标准规范下载简介
T／CECS747-2020 载客汽车灭火系统应用技术规程及条文说明.pdf8.0.5调试前应检查灭火系统火灾探测元件与控制启动组件
8.0.6对每个防护单元的火灾探测元件、控制启动组件
8.0.7调试责人应由专业技术人员担任，开按本规程附录C 填写调试记录。 8.0.8调试完成后，恢复灭火装置和联动设备的连接线，应将 Taeaa iabct
9.0.1灭火系统的管理者应制定操作规程和维护管理制度等。 9.0.2 维护管理人员应由经过专门培训合格的技术人员承担。 9.0.3 灭火系统维护管理应建立下列档案资料： 1 操作规程和维护管理制度： 操作人员工作职责； 3 值班日志、维护和检查记录表； 4 使用和维护说明书。 9.0.4 当发现故障时，应及时维修，并做好记录。 9.0.5每日应巡查火火系统各设备部件的外观、工作状态、火 火剂贮存容器压力和自检功能等。 9.0.6每月（季度）应按一定比例进行火灾探测元件、控制启 动组件的功能试验，确保每年对所有防护单元的灭火系统设备应 至少试验1次；同时检查灭火装置的灭火剂贮存容器、压力表 阀门、喷嘴、释放机构、自启动装置、感温元件等主要部件的列 观、安装情况和工作状态。 9.0.7每年应进行灭火系统的联动试验：包括对控制启动组件 火灾探测元件的各项功能进行试验，灭火装置的模拟启动试验 以及相关联动控制设备的联动后动试验等。 9.0.8灭火系统在进行日常检查、巡检、维护和功能试验后 应按本规程附录D填写记录。 9.0.9火火系统应根据火火系统生产厂家规定的使用年限及时 进行更换
DB34／T 1279-2014标准下载附录A灭火系统工程质量控制资料检查记录
表A灭火系统工程质量控制资料检查记录
B.0.1灭火系统材料进厂检验应按表B.0.1进 表B.0.1灭火系统材料进厂检验记
B. 0. 1 灭火系统材料进厂检验应按表B.0.1进行记录，
附录B灭火系统安装记录
B.0.1灭火系统材料进厂检验记录
B.0.2灭火系统安装过程检验应按表B.0.2的要求进行记录。
表B.0.2灭火系统安装过程检验记录
附录C 灭火系统调试记录
表C灭火系统调试记录
附录D灭火系统日常维护检查记录
表D灭火系统日常维护检查记录
1为便于在执行本规程条文时区别对待，对要求严格程度 不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”； 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”； 3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”； 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用 “可”。 2条文中指明应按其他有关标准执行时的写法为：“应 符合………的规定”或“应按……执行”
《火灾自动报警系统设计规范》.GB50116 《火灾自动报警系统施工及验收标准》GB50166 《气体灭火系统施工及验收规范》GB50263 《气体灭火系统设计规范》GB50370 《塑料燃烧性能的测定水平法和垂直法》GB/T2408 《自动喷水灭火系统第1部分：洒水喷头》GB5135.1 《线型感温火灾探测器》GB16280 《自动火火系统用玻璃球》GB18428 《道路车辆电气及电子设备的环境条件和试验》GB/T28046 《客车灭火装备配置要求》GB34655 《道路车辆电磁兼容性要求和试验方法》GB34660 《悬挂式气体灭火装置》XF13 《阻燃及耐火电缆塑料绝缘阻燃及耐火电缆分级和要求第 2部分：耐火电缆》XF306.2 《气溶胶灭火系统第1部分：热气溶胶灭火装置》XF499.1 《干粉灭火装置》XF602 《营运客车内饰材料阻燃特性》JT/T1095 《汽车电线束技术条件》QC/T29106 《干粉灭火装置技术规程》CECS322
载客汽车灭火系统应用技术规程
效扑灭载客汽车火灾，减少火灾危害，保护人身和财产安 规程的制定具有士分重要的意义。
效扑火载客汽车火灾，减少火灾危害，保护人身和财产安全，本 规程的制定具有十分重要的意义。 1.0.2本规程适用于我国常规动力M2、M3类客车（除乘员 舱）灭火系统的选型、安装和维护管理，不适用于其他载客汽车 及新能源载客汽车。现在，有的载客汽车在出厂前预装了一些自 动灭火系统，对此也应纳人正常的消防监督与管理，其灭火系统 的选型、施工、维护管理可参照本规程执行。而私家车、工程 车，由于其所属性质、价值、工作环境条件特殊，在参照执行本 规程时应考虑具体应用条件。 根据现行国家标准《机动车运行安全技术条件》GB7258 中“载客汽车”的定义可知，载客汽车又分为：乘用车、客车、 校车三大类。按汽车发动机舱布置位置，又分为前置发动机舱 及后置发动机舱2种。乘用车、客车、校车在结构上有较大区 别。乘用车发动机舱等防护单元空间较小，空间内结构紧凑， 客车与校车发动机舱等防护单元的空间较大，空间内结构相对 宽敬，以上3种载客汽车在火灾危险性和扑救难易程度方面差 异很大。客车、校车与乘用车相比，由于维护保养水平相对较 差，并且使用强度、频次相对较高，因此发生火灾的案例较多， 近年来发生火灾的案例呈加速上升趋势。因此，规程编制组主 要针对客车和校车，开展了大量技术调研、灭火系统运行工况 环境测试、防护单元的火灾危险性试验、消防系统的可靠性和 灭火效能试验、消防系统经受载客汽车特殊恶劣条件的性能测 试等研究工作，在规程制定中重点结合客车和校车的结构特点 和火灾危险性，提出有针对性的要求和建议。其他类型机动车 灭火系统的选型、施工、维护管理等，在结合它们自身的结构 特点和火灾危险性特点基础上，也可参照本规程执行，必要时， 还应开展相关的试验研究。 一一城品去会吸共仙国宝德士美坛准甘础上结合都
1.0.3本规程是在参照其他国家现行有关标准基础上，结合
客汽车的实际情况制定的。因此，灭火系统的选型、安装及维
理，除应符合本规程外，尚应符合国家现行有关标准的规定， 些现行有关标准主要包括本规程引用标准名录中列出的标准以 其他有关标准。
3.0.1本条规定了载客汽车各部位宜按照结构划分为相互独立 的防护单元，防护单元划分的原则是：一个完整的封闭空间形成 一个探测区域和灭火区域。 发动机舱应为一个防护单元，若蓄电池舱在发动机舱内，蓄 电池舱与发动机舱视为一个防护单元。电涡流缓速器及其周围易 燃物宜为独立的防护单元，因电涡流缓速器为不燃金属件，但其 工作时会产生高温，而在电涡流缓速器上部的载客汽车地板、电 缆等部位长时间耐受高温，是易发生火灾的部位，因此缓速器及 其周围易燃物宜共同作为独立的防护单元。仪表台及相连的放置 电器元件的空间宜为独立的防护单元，通常与仪表台相连有一个 小空间，空间内设置一些电器元件及电线电缆，该空间与仪表台 相连，如果发生火灾，存在火焰相互传播的隐患，因此，仪表台 及相连的空间宜作为独立的防护单元。独立的蓄电池舱应为独立 的防护单元。燃油加热器舱应为独立的防护单元。 3.0.2本条对载客汽车所采用的隔声、隔热材料、其他阻燃材 料、载客汽车电缆、灭火系统控制电缆等提出了相应要求，需要 在载客汽车制造过程中和消防工程中实施。本条所指的其他热源 是指电涡流缓速器以及除热水循环加热装置外的其他供暖装置。 并且对载客汽车各防护单元和重点防护部位的阻燃防火保护提出 了相应要求，需要在载客汽车整机制造过程中采取相应措施，增 加相应部件。本条是参照国家现行标准《营运客车内饰材料阻燃 特性》JT/T1095、《机动车运行安全技术条件》GB7258等的 相关要求制定的。
4. 1系统工作温度范围及分类
4.1.1本条对放置在各个防护单元内的灭火系统的使用环境温 度加以规定。在现行国家标准《道路车辆电气及电子设备的环 境条件和试验》GB/T28046中规定了产品的温度范围，该标准 规定了装在发动机上的产品、装在发动机罩下或受日光照射的产 品、装在其他部位的产品的温度范围，按照灭火系统的应用方 式，工作温度应为一40℃～65℃，但是参考瑞典的一份技术研究 报告一一SP4912、俄罗斯车用产品的技术指标，以及目前此类 产品生产企业及用户方正在执行的数值，将5个防护单元内应用 灭火系统的工作温度范围统一规定为一40℃～90℃。本规程对灭 火系统使用环境温度的规定很有必要，也符合我国国情；当用于 其他机动车消防保护时，其工作温度范围应符合相关机动车的工 况环境要求，例如工程车辆等，其工作温度范围与载客汽车不 司；放置在防护单元外的灭火系统的使用环境温度应符合相关标 准要求，放在防护单元以外的灭火系统因避开发动机舱等恶劣环 境，可根据具体的工作位置确定工作温度范围。 4.1.2灭火系统的分类，按充装灭火剂可分为：干粉灭火装置： 热气溶胶灭火装置；气体灭火装置。国内的灭火系统大部分采用 充装超细干粉灭火剂的灭火装置；少量采用热气溶胶灭火装置 用于保护发动机舱；少量采用干粉灭火装置和气体灭火装置，用 于保护仪表台。目前了解到国外此类产品的应用情况如下：美国 采用小型化的干粉灭火系统保护发动机舱，包括载客汽车、工程 汽车及其他特殊车辆；俄罗斯采用干粉灭火装置、热气溶胶灭火 装置保护发动机舱
4.1.2灭火系统的分类，按充装灭火剂可分为：干粉灭火装
热气溶胶灭火装置；气体灭火装置。国内的灭火系统大部分采用 充装超细干粉灭火剂的灭火装置；少量采用热气溶胶灭火装置， 用于保护发动机舱；少量采用干粉灭火装置和气体灭火装置，用 于保护仪表台。目前了解到国外此类产品的应用情况如下：美国 采用小型化的干粉灭火系统保护发动机舱，包括载客汽车、工程 汽车及其他特殊车辆；俄罗斯采用干粉灭火装置、热气溶胶灭火 装置保护发动机舱；根据上述了解到的情况，将灭火系统按照灭
4.2.1灭火系统的设备选型很重要，直接影响到灭火系统
4.2.1火火系统的设备选型很重要，直接影响到火火系统的 际应用灭火性能、可靠性和使用寿命，一定要与载客汽车的环功 条件和运行工况相适应，必要时还应采取相应的加温、降温及图 腐措施。
腐措施。 4.2.2本条采用表格的形式对载客汽车各防护单元和探测部位 的火灾探测元件选型加以规定。规程编制组在开展相关试验研究 的基础上，对热引发器、温控开关、感温电缆、感温玻璃球和温 度传感器作出了推荐与不推荐的规定，但并不表示对其他类型的 火灾探测元件加以限制。 4.2.3本条采用表格的形式对载客汽车各防护单元的灭火装置 选型加以规定。规程编制组在开展相关试验研究的基础上，根据 不同类型载客汽车的工况环境条件，尤其是温度数据、对驾驶员
的火灾探测元件选型加以规定。规程编制组在开展相关试验研究 的基础上，对热引发器、温控开关、感温电缆、感温玻璃球和温 度传感器作出了推荐与不推荐的规定，但并不表示对其他类型的 火灾探测元件加以限制。
4.2.3本条采用表格的形式对载客汽车各防护单元的灭
选型加以规定。规程编制组在开展相关试验研究的基础上，根据 不同类型载客汽车的工况环境条件，尤其是温度数据、对驾驶员 视线的影响、市场应用经验，对干粉灭火装置、热气溶胶灭火装 置、气体灭火装置作出了推荐与不推荐的规定，但并不表示对其 他类型的灭火装置加以限制
5.1.1本条提到的现行相关国家标准和行业标准主要有
5.1.1本条提到的现行相关国家标准和行业标准主要包括：《目 动喷水灭火系统第1部分：洒水喷头》GB5135.1、《线型感 温火灾探测器》GB16280、《自动灭火系统用玻璃球》GB 18428、《干粉灭火装置》XF602、《气溶胶灭火系统第1部 分：热气溶胶灭火装置》XF499.1和《悬挂式气体灭火装置》 XF13等，这些标准所涉及的消防产品及部件大多可用作载客汽 车灭火装置组件
5.1.2本条是参照国家现行标准《机动车运行安全技术条
5.1.2本条是参照国家现行标准《机动车运行安全技术条件》 GB7258、《汽车电线束技术条件》QC/T29106的相关要求并结 合载客汽车的实际情况制定的
GB7258的相关要求并结合载客汽车的实际情况制定的。控制启 动组件的供电线路、消防联动控制线路作为灭火装置启动的生命 线，应在火灾发生初期具有一定的阻燃、耐高温、耐火性能，确 呆灭火装置能正常启动，实施灭火。在载客汽车防护单元内有很 多电气设备，存在电磁场干扰，消防联动控制线路宜采用屏蔽电 览，可以起到较好的抗干扰效果，避免灭火装置发生误启动、不 能正常启动。
5.1.4本条是参照现行国家标准《机动车运行安全技术务
GB7258的相关要求制定的，除规定线束的基本要求外，还规定 线束的耐温性能、线束外部套管的阻燃性能，均为了保证在火灾 发生时，灭火装置能正常启动
5.2.1载客汽车中的热引发器自动启动温度通常采用175℃五 15℃的动作温度。热引发器实际应用中，出现过由于热引发器吸 湿后不能正常启动的案例，因此规定了热引发器的防护等级要 求：完全防尘和可以防止喷射的水侵入。制定本条第3款是为了 避免热引发器在启动、传火过程中出现明火，形成二次灾害。同 时也利于热引发器的防水保护
5.2.1载客汽车中的热引发器自动启动温度通常采
能提出了更高要求。由于载客汽车内各类油品渗漏严重且有强电 滋十扰，缆式线型感温火灾探测器在安装和使用运行中很难避开 油污和噪声干扰，因此，缆式线型感温火灾探测器应具有很好的 耐油侵蚀性能和金属屏蔽抗干扰性能。同时，连续测温功能、短 路报故障功能以及可以向火灾报警控制器传递火警、故障等信息 的通信功能也是必须具备的
5.2.4载客汽车中采用的感温玻璃球的公称动作温度不应小于
5.2.4载客汽车中采用的感温坡璃球的公称动作温度不应小 121℃。因发动机舱等防护单元内正常的环境温度较高，局部雾 部件的温度甚至达到几百摄氏度，为避免装置误启动，制定本 规定。
5.2.5本条旨在不限制其他先进技术的应用。由于载客活
特殊恶劣环境，其他类型的火灾探测元件特性参数由国家权威部 门根据载客汽车特殊工况环境条件进行相应的试验验证确定， 确保其适应载客汽车的工况环境条件要求，
5.3.1本条旨在针对载客汽车的特殊环境，对控制启动组件 出特殊的要求，为实现载客汽车各防护单元可靠的消防保护，
出特殊的要求，为实现载客汽车各防护单元可靠的消
见对所有灭火装置、探测元件等相关设备的状态监视和控制，可 采用控制启动组件，控制启动组件能自动完成载客汽车的所有火 报警与灭火控制功能
本条对控制启动组件抗干扰能力提出了具体要求，防正 自动组件抗干扰能力弱，导致灭火装置误启动
5.3.2本条对控制启动组件抗干扰能力提出了具体要求，
5.4.1本条是针对载客汽车的特殊环境，制定出的环境适应性 方面的技术要求，当载客汽车发生火灾，且灭火系统不能自动启 动的条件下，应即刻手动启动干粉灭火装置实施灭火，因为载客 汽车防护单元起火后，人员很难靠近，并且难于用外部灭火措施 实施灭火，因此要求灭火系统应具有手动启动功能。自启动方式 包括：玻璃球、热引发器、易熔合金、磁电开关等。具有过流保 护功能，可以防止灭火系统中单个元件发生过流，导致整套系统 不能启动的问题。本条是参照现行国家标准《机动车运行安全技 术条件》GB7258的相关要求制定的，该标准规定了制动报警装 置声、光报警的具体要求，灭火系统的重要性不亚于制动报警装 置，此外，目前市场应用的灭火系统均实现此功能
方面的技术要求，当载客汽车发生火灾，且火火系统不能自动后 动的条件下，应即刻手动启动于粉灭火装置实施灭火：因为载客 汽车防护单元起火后，人员很难靠近，并且难于用外部灭火措施 买施火火，因此要求火火系统应具有手动后动功能。自启动方式 包括：玻璃球、热引发器、易熔合金、磁电开关等。具有过流保 护功能，可以防止灭火系统中单个元件发生过流，导致整套系统 不能启动的问题。本条是参照现行国家标准《机动车运行安全技 术条件》GB7258的相关要求制定的，该标准规定了制动报警装 置声、光报警的具体要求，灭火系统的重要性不亚于制动报警装 置，此外，自前市场应用的火火系统均实现此功能。 5.4.2本条是针对载客汽车的特殊环境，制定出的环境适应性 方面的技术要求，当载客汽车发生火灾，且灭火系统不能自动启 动的条件下，应即刻手动启动灭火系统实施灭火，因载客汽车防 护单元起火后，人员很难靠近，并且难于用外部灭火措施实施灭 火，因此要求灭火系统应具有手动启动功能。自启动方式包括： 玻璃球、热引发器、易熔合金、磁电开关等。具有过流保护功 能，可以防止灭火系统中单个元件发生过流，导致整套系统不能 启动的问题。火火系统应具有启动信号反馈功能，报警信号应能 连续向驾驶人发出声、光报警信号。本条是参照现行国家标准 《机动车运行安全技术条件》GB7258的相关要求制定的，该标 准规定了制动报警装置声、光报警的具体要求，灭火系统的重要
5.4.2本条是针对载客汽车的特殊环境，制定出的环境适
方面的技术要求，当载客汽车发生火灾，且灭火系统不能自动启 动的条件下，应即刻手动启动灭火系统实施灭火，因载客汽车防 护单元起火后，人员很难靠近，并且难于用外部灭火措施实施灭 火，因此要求灭火系统应具有手动启动功能。自启动方式包括： 玻璃球、热引发器、易熔合金、磁电开关等。具有过流保护功 能，可以防止灭火系统中单个元件发生过流，导致整套系统不能 启动的问题。火火系统应具有启动信号反馈功能，报警信号应能 连续向驾驶人发出声、光报警信号。本条是参照现行国家标准 《机动车运行安全技术条件》GB7258的相关要求制定的，该标 准规定了制动报警装置声、光报警的具体要求，灭火系统的重要
性不业于制动报警装置，此外，自前市场应用的火火系统均实现 此功能。规程编制组经过多次实验得出，热气溶胶灭火装置的喷 射时间超过15s以后，在合理用量的前提下很难扑灭防护单元的 火灾，主要原因是防护单元的非密封性，导致灭火剂喷射过程中 一直向防护区以外泄漏，因此热气溶胶灭火装置应具有一定的喷 射强度，即灭火剂量固定的前提下，喷射时间要缩短
5.4.3当载客汽车发生火灾，且灭火系统不能自动启动
下，应即刻手动启动火火系统实施灭火，因载客汽车防护单元起 火后，人员很难靠近，并且难于用外部灭火措施实施灭火，因此 要求灭火系统应具有手动启动功能。自启动方式包括：玻璃球、 热引发器、易熔合金、磁电开关等。具有过流保护功能，可以防 止灭火系统中单个元件发生过流，导致整套系统不能启动的问 题。本条是参照现行国家标准《机动车运行安全技术条件》GB 7258的相关要求制定的，该标准规定了制动报警装置声、光报 警的具体要求，灭火系统的重要性不亚于制动报警装置，此外， 自前市场应用的灭火系统均实现此功能。对于贮压式灭火装置， 压力泄漏意味着装置失效，因此应具有欠压报警功能。目前悬挂 式气体灭火装置仅用于仪表台的保护，仪表台内空间狭长，使用 多孔喷管有利于灭火剂快速弥散在整个仪表台，使灭火剂快速雾 化并达到灭火浓度，能更有效地灭火。气体灭火剂喷放后遇火可 能产生氟化氢气体，应注意尽快疏散载客汽车内的人员
6.1.1发动机舱设备很多，布置密集，火灾隐惠多，容易看火 的部位也较多，增压器、发电机、高压燃油泵及油管、排气管 等，都有发生火灾的先例，因此发动机舱宜采用全淹没灭火方式 加以保护。仪表台、蓄电池舱、燃油加热器舱内设备相对较少， 火灾隐患部位相对也少，宜采用全淹没灭火方式，也可针对容易 看火的关键部位采用局部应用火火方式加以保护。电涡流缓速器 及其附近非金属材料，位于载客汽车底部，完全暴露在空气中， 行驶过程中受外界风速、温度、湿度等影响，未形成密闭状态 应采用局部应用灭火方式加以保护。
的部位也较多，增压器、发电机、高压燃油泵及油管、排气管 等，都有发生火灾的先例，因此发动机舱宜采用全淹没灭火方式 加以保护。仪表台、蓄电池舱、燃油加热器舱内设备相对较少， 火灾隐患部位相对也少，宜采用全没灭火方式，也可针对容易 看火的关键部位采用局部应用火火方式加以保护。电涡流缓速器 及其附近非金属材料，位于载客汽车底部，完全暴露在空气中， 行驶过程中受外界风速、温度、湿度等影响，未形成密闭状态 应采用局部应用火火方式加以保护。 6.1.2现行国家标准《客车灭火装备配置要求》GB34655中提 到“若蓄电池位于发动机舱，则视为发动机舱的一个部件”，那 么此时蓄电池舱可与发动机舱视为同一防护单元，设计时，灭火 装置的灭火剂喷射方向、火火剂用量兼顾到蓄电池舱即可。 6.1.3本条是参照现行行业标准《城市公共汽电车车辆专用安 全设施技术要求》JT/T1240的相关要求制定的，对于仪表台等 有人场所的灭火系统设计，目前在用的是干粉灭火装置、气体灭 火装置，应考虑到在灭火剂喷放后，是否影响司机正常驾驶，包 括对司机视线的影响、刺激气体对司机的影响。 6.1.4同一单元内采用同一规格的灭火装置，便于设计及安装， 装置启动后使防护单元内灭火剂分布更均匀，任意灭火装置启动 后应能联动所有装置在2s内全部启动，使防护单元内尽快达到 灭火浓度，尽早扑灭火灾危险，并且将启动信号反馈到驾驶区 域，提醒驾驶员及时采取处置措施。 ·40·
6.1.2现行国家标准《客车灭火装备配置要求》GB34655
到“若蓄电池位于发动机舱，则视为发动机舱的一个部件” 么此时蓄电池舱可与发动机舱视为同一防护单元，设计时， 装置的灭火剂喷射方向、灭火剂用量兼顾到蓄电池舱即可
6.1.3本条是参照现行行业标准《城市公共汽电车车
全设施技术要求》JT/T1240的相关要求制定的，对于仪表 有人场所的灭火系统设计，目前在用的是干粉灭火装置、气 火装置，应考虑到在灭火剂喷放后，是否影响司机正常驾驶 括对司机视线的影响、刺激气体对司机的影响
装置启动后使防护单元内灭火剂分布更均匀，任意灭火装置 后应能联动所有装置在2s内全部启动，使防护单元内尽快 灭火浓度，尽早扑灭火灾危险，并且将启动信号反馈到驾 域，提醒驾驶员及时采取处置措施
6.1.5响应时间过长，会影响火火性能，火灾发生后随看时 的推移火势越来越大，灭火系统无论在自动或者手动状态下，月 动后应尽快喷放灭火剂，扑灭初期火灾。
1. 啊应位时可过长， 士， 的推移火势越来越大，灭火系统无论在自动或者手动状态下，启 动后应尽快喷放灭火剂，扑灭初期火灾。 6.1.6自前灭火系统手动启动按钮都配有防止误动作的防护盖： 在手动启动时需要先打开防护盖，然后再按下按钮启动火火装 置，手动启动按钮通常设置在客车仪表台上，与客车其他按钮设 置在一起，但有明显的标志
6.1.6目前灭火系统手动启动按钮都配有防止误动作
在手动启动时需要先打开防护盖，然后再按下按钮启动灭火装 置，手动启动按钮通常设置在客车仪表台上，与客车其他按钮让 置在一起，但有明显的标志。
6.2.1本条是参照现行行业标准《十粉火火装置》XF602和现 行团体标准《干粉灭火装置技术规程》CECS322的规定并结合 载客汽车的具体情况制定的。 1根据灭火试验数据分析的灭火效能可知，超细十粉火火 装置约为普通粉灭火装置的2.5倍，可增强灭火可靠性，火火系 统应采用超细干粉灭火剂。 2现行国家标准《客车灭火装备配置要求》GB34655对各 防护单元的超细干粉灭火剂的最小用量有具体要求，可参照 执行。 3防护单元内只有顶部有安装空间，并且灭火装置或者管 路及喷嘴安装在顶部能最大限度发挥灭火效能，对防护单元内的 易起火点实施全灌没及局部应用保护。有效避开防护单元内物件 对于灭火剂的遮挡影响。设置多具时均匀布置，喷管的喷孔也应 均匀布置，使防护单元内灭火剂分布均匀。 4电涡流缓速器的灭火系统应用环境很特殊，即未形成密 闭空间还受外界风速等影响，因此推荐采用非贮压局部应用保护 方式，并且灭火装置喷射时间越短越利于扑灭该位置火灾。
6.2.2本条是参照现行行业标准《气溶胶灭火系统第1部分：
热气溶胶灭火装置》XF499.1的规定并结合载客汽车 况制定的
1独立的蓄电池舱、燃油加热器舱通常是一个单独的封闭 空间，可以采用热气溶胶进行全淹没保护，本条也参照了现行团 体标准《风力发电机组消防系统技术规程》CECS391的相关 要求。 2发动机舱总灭火剂用量应根据具体应用场景建立试验模 型，进行验证实验确定灭火剂用量。 3采用并联连接可保障在单具装置失效情况下，其他装置 能正常动作，抑制、扑灭防护单元内的火灾。 4防护单元内只有顶部有安装空间，并且灭火装置或者管 路及喷嘴安装在顶部能最大限度发挥灭火效能，对防护单元内的 易起火点实施全淹没及局部应用保护。有效避开防护单元内物件 对于灭火剂的遮挡影响。 6.2.3本条是参照现行行业标准《悬挂式气体灭火装置》XF 13的规定并结合载客汽车的具体情况制定的。 1仪表台内空间较小，只适用于悬挂式气体灭火装置安装 使用，柜式气体灭火装置及气体灭火系统在仪表台内没有安装 空间。 2目前仪表台防护单元用的灭火装置通常安装在仪表台内、 固定在仪表台侧壁上，或者安装在仪表台外部，例如驾驶员座位 下等位置，灭火剂通过管路输送到仪表台内。 3仪表台内可燃物主要是电线电缆和接线盒等物品，可参 照现行国家标准《气体灭火系统设计规范》GB50370进行灭火 剂量的计算。本条也参照了现行团体标准《风力发电机组消防系 统技术规程》CECS391的相关要求。
6.2.3本条是参照现行行业标准《悬挂式气体灭火装置
1仪表台内空间较小，只适用于悬挂式气体灭火装置安装 使用，柜式气体灭火装置及气体灭火系统在仪表台内没有安装 空间。 2目前仪表台防护单元用的灭火装置通常安装在仪表台内、 固定在仪表台侧壁上，或者安装在仪表台外部，例如驾驶员座位 下等位置，灭火剂通过管路输送到仪表台内。 3仪表台内可燃物主要是电线电缆和接线盒等物品，可参 照现行国家标准《气体灭火系统设计规范》GB50370进行灭火 剂量的计算。本条也参照了现行团体标准《风力发电机组消防系 统技术规程》CECS391的相关要求
6.3.1本条是参照现行行业标准《十粉火火装置》XF602和现 行团体标准《干粉灭火装置技术规程》CECS322的规定并结合 载客汽车的具体情况制定的
1应设置在涡轮增压器等易产生高温引发火灾部位周围 热引发器设置应重点兼顾本款所述部位。 2热引发器启动传火时可能会产生零星火星，因此规定扌 引发器传火时不得引燃防护区域内的任何非灭火装置部件，建 热引发器应用时增加套管保护
热引发器应用时增加套管保护。 6.3.2本条参照现行国家标准《火灾自动报警系统设计规范》 GB50116的相关要求并结合载客汽车的具体情况制定，对缆式 线型感温火灾探测元件的设置提出了具体要求。探测元件设置应 重点兼顾本条第1款所述部位。设置时对不同防护单元分别设定 探测区域，以利于对相应的防护单元及其设备采取联动控制和灭 火措施。探测器的布置方式应与保护对象外形结构相适应，以利 于探测器更有效地发挥探测报警功能
6.3.2本条参照现行国家标准《火灾自动报警系统设计
6.4.1作为火火系统的辅助部件，可集成各防护单元的探测、 启动、控制功能，使灭火系统应用更便捷。控制启动组件不是必 需的元件，通常在远程手动启动按钮中集成反馈、报警、启动等 功能。
6.4.2控制启动组件内多为电器元件及控制线缆，因
位置应尽量避开危险区域，确保其能正常工作。通常设置在所有 防护单元外，壁挂在载客汽车内侧壁上。
7.1.1本条是参照现行国家标准《火灾自动报警系统施工及验 收标准》GB50166、《气体灭火系统施工及验收规范》GB50263 的有关规定并结合载客汽车的实际情况制定的。本条第2款的规 定与建筑消防设施施工中的相关规定不同，火火系统的安装技术 文件是由灭火系统及载客汽车两方共同商定得到，且施工、建 设、监理均为载客汽车生产企业。我国对各类消防产品执行严格 的市场准入管理规定，灭火系统产品必须遵照这些规定，要符合 工程设计要求以及相关国家和行业标准的规定，同时产品外观应 无加工缺陷和机械损伤等
7.1.1本条是参照现行国家标准《火灾自动报警系统施工及验 收标准》GB50166、《气体灭火系统施工及验收规范》GB50263 的有关规定并结合载客汽车的实际情况制定的。本条第2款的规 定与建筑消防设施施工中的相关规定不同，灭火系统的安装技术 文件是由灭火系统及载客汽车两方共同商定得到，且施工、建 设、监理均为载客汽车生产企业。我国对各类消防产品执行严格 的市场准入管理规定，灭火系统产品必须遵照这些规定，要符合 工程设计要求以及相关国家和行业标准的规定，同时产品外观应 无加工缺陷和机械损伤等。 7.1.2需要变更安装技术文件时，应由载客汽车、灭火系统生 产单位共同确定，以便在最大程度上保证设计文件的一致性，避 免出现冲突和产生其他新的问题。 7.1.3目前，灭火系统安装由载客汽车生产单位承担，本条规 定与建筑消防设施施工中的相关规定不同。载客汽车生产单位在 施工过程中应制定落实施工管理制度，确保工程质量。 7.1.4对施工过程，尤其是隐蔽施工等，有关单位应及时检查 验收，并做好相关记录。确保各工序工程质量，做到工程质量可 追溯。 7.1.5本条规定是基本要求，灭火系统作为辅助配件，应不影
7.1.1本条是参照现行国家标准《火灾自动报警系统
7.1.2需要变更安装技术文件时，应由载客汽车、灭火系
单位共同确定，以便在最大程度上保证设计文件的一致性，避 出现冲突和产生其他新的问题
7.2.1由于载客汽车在运行中有持续较大幅度振动，
.2.1由于载客汽车在运行中有持续较大幅度振动，对干粉灭
火装置的安装要求很高，安装方式必须牢固可靠；其安装位置和 喷射方向应符合设计要求，悬挂式十粉灭火装置应安装在防护单 元的顶部或侧壁，距安装面不大于200mm，使火火装置与防护 单元内易起火点保持一定距离，增加装置覆盖面，有效保护防护 单元。当安装在侧壁时，应尽量靠近防护单元的顶部安装，同时 应避开遮挡物，确保能够全部覆盖被防护单元。 本条为了确保装置定向喷射灭火剂、降低振动摩擦对连接管 路的磨损、降低管路等元件因振动影响产生松脱，规定最后每隔 0.5m用管路夹固定管路，实际操作中可根据管路实际情况，适 当缩短管路夹的间隔。
胶灭火装置的安装要求很高，安装方式必须牢固可靠；其安装位 置和喷射方向应符合设计要求，热气溶胶灭火装置应安装在防护 单元的顶部或侧壁，距安装面不大于200mm，使灭火装置与防 护单元内易起火点保持一定距离，增加装置覆盖面，有效保护防 护单元。当安装在侧壁时，应尽量靠近防护单元的顶部安装，同 时应避开遮挡物，确保能够全部覆盖被防护单元。通常限温型热 气溶胶灭火装置喷口5mm内喷射温度较高；非限温型的热气溶 胶灭火装置200℃热间距的距离内喷射温度较高，可达180℃~ 200℃，因此本条规定在此距离内不应有可燃物。灭火装置安装 位置应具有足够强度，应能耐受冲击，防止在火灾发生时灭火装 置结构损坏，导致不能正堂工作
7.2.3悬挂式气体灭火装置通常安装在防护单元的侧壁，安
在侧壁时，应尽量靠近防护单元的顶部安装，安装方式应牢固可 靠；灭火装置应尽量安装在防护单元的中部，当使用多具装置 时，宜均匀布置安装。为了使灭火剂尽可能分布均匀，在不影响 载客汽车的正常运行和维护管理情况下，气体灭火装置安装时宜 靠近防护单元侧壁布置，采用喷管的灭火装置，喷管开口应均 匀，开口方向应考虑易起火点的位置。
灾探测元件和控制启动组件的安
7.3.1缆式线型感温火灾探测器的安装方式比较灵活，但要能 够在最大程度上与探测对象保持牢固接触，在载客汽车各防护单 元应紧贴顶部或侧壁安装，宜采用尼龙扎带和其他专用卡具等与 顶板或侧壁固定牢靠，但应避免影响设备的正常运行和日常维 护。探测器的最小弯曲半径对其探测灵敏度和使用寿命都有影 响，敷设时应符合其技术文件要求。探测器的转换盒上一般设有 报警和故障指示灯，其安装位置应便于人员观察和操作。 7.3.2本条参照目前热引发器实际应用情况制定，规定了热引 发器串联连接的重叠长度、固定间距、在保护套以外的暴露长 度，确保其在使用过程中无松脱，且能快速探测、快速启动。 7.3.3载客汽车的控制启动组件通常为小型设备，宜采用壁挂 式安装，但应采取金属挂件和卡具等适当的加固措施。载客汽车 在运行过程中会产生持续的振动，这些持续的不规则的振动容易 造成松脱，因此控制启动组件在安装中应采取有效的减振措施 消除振动对其影响
7.3.2本条参照目前热引发器实际应用情况制定HY／T 0287-2020 海洋环境监测浮标运行维护管理技术指南.pdf，规定了
发器串联连接的重叠长度、固定间距、在保护套以外的暴1 度，确保其在使用过程中无松脱，且能快速探测、快速启动
式安装，但应采取金属挂件和卡具等适当的加固措施。载客 在运行过程中会产生持续的振动，这些持续的不规则的振动 造成松脱，因此控制启动组件在安装中应采取有效的减振措 消除振动对其影响。
本章所述条款是参照国家现行标准《火灾自动报警系统施工 及验收标准》GB50166、《气体灭火系统施工及验收规范》GB 50263、《火灾报警控制器》GB4717、《固定灭火系统驱动、控 制装置通用技术条件》XF61及现行团体标准《干粉灭火装置技 术规程》CECS322的有关规定，并结合载客汽车的实际需要制 定的。调试中，应对每台灭火系统逐一调试，调试完成后应做好 相关记录。
本章所述条款是参照现行国家标准《火灾自动报警系统施工 及验收标准》GB50166、《气体灭火系统施工及验收规范》GB 50263及现行团体标准《干粉灭火装置技术规程》CECS322等， 以及载客汽车生产厂的实际情况制定的。目前2020岩土结构-基础正式课及公开课讲义第六课-钢结构材料性能.pdf，国家对消防设施 维护管理人员要求越来越高，必须由经过专门培训合格的技术人 员承担。 灭火系统在进行日常检查、巡检、维护和功能试验后，应做 好相应记录；应按本规程做好消防系统的日常检查、月（季）检 和年检工作；载客汽车应每年至少检测1次，由具有资质的检测 服务机构检测并出具检测报告。
统一书号：15112·36275定价：23.00元1511236275