标准规范下载简介

DG／TJ08-2325-2020 轨道交通规划设计标准.pdf

轨道交通系统内，线路间形成物理上连通，载客列车在不同 线路之间跨线运营。

乘客在轨道交通系统与常规公共交通、出租车、社会车辆、非 机动车、步行等其他交通系统之间的转换

为了扩天轨道交通车站服务范围，在轨道交通车站本体外： 与周边建筑及公共空间衔接的交通设施。

3.1.1轨道交通线网规划的规划范围应与国土空间总体规划、单 元规划的规划范围一致，统筹区域一体化、城镇圈发展要求。 3.1.2轨道交通线网规划的规划年限应与国土空间总体规划、单 元规划的年限一致DB37-2368-2013-T 钻芯法检测混凝土抗压强度技术规程.pdf，同时应对长远发展要求提出远景轨道交通线 网布局方案。

3.1.1轨道交通线网规划的规划范围应与国土空间总体规划、直

3.1.3编制轨道交通线网规划应收集社会经济、城市规划、交通、 环境、工程地质、文物和历史风貌保护、重要市政设施等基础资 料，基础资料应准确、可靠，宜以近5年的资料为主。

经济发展、综合交通等规划，明确功能分层、线网编织、枢纽锚固、 资源共享和以人为本的要求，在客流预测的基础上，确定轨道交 通线网规模、结构、布局方案，提出用地规划控制要求，并根据区 域发展现状与规划，必要时预留弹性发展空间

3.2.1客流需求分析的基础资料应包括土地使用现状和规划资 料、综合交通调查数据、人口现状分布及变化趋势、岗位现状分布 及变化趋势、现状道路和公交网络资料、道路网规划、轨道线网规 划、铁路网规划、机场布局规划。根据现行国家标准《城市轨道交 通线网规划标准》GB/T50546，交通需求分析应基于近5年之内

的综合交通调查数据。

用本市的基础数据进行模型的标定和校验，并论证模型参数的合 理性。客流需求分析应反映城市未来总体的交通状况，如出行强 度、出行距离、空间特征、出行方式结构、路网整体负荷强度、轨道 交通承担公共交通客运量比重等，必要时可分区域统计有关指 标。客流预测应开展城市客流走廊的识别。客流预测指标应反 轨道交通系统的服务水平，包括线路的全日客运量、负荷强度 客流密度、平均运距、高峰小时单向最大断面客流量、网络负荷强 度、网络换乘系数等。

3.3.1轨道交通线网应覆盖主城区和新城的人口、岗位密集地

3.3.1轨道交通线网应覆盖主城区和新城的人口、岗位密集地 区，主城区内轨道交通车站600m半径范围内覆盖的人口、岗位 占主城区总人口、总岗位的比例应分别大于50%和55%；新城内 轨道交通车站600m半径范围内覆盖的人口、岗位占新城总人 口、总岗位的比例均应大于40%

3.3.2轨道交通线网规划应保障轨道交通乘客的出行效率，满足

3.3.3规划人口10方人以上的城镇应有轨道交通车站服务；规划

人口50万以上的新城和城镇应设置市域线及内部的局域线，内部 局域线应与市域线和市区线相衔接，并预留市区线的发展条件

3.3.4主城区内城市主中心与副中心以及毗邻副中心之间的轨

道交通系统内部出行时间不宜大于30min；新城、核心镇与邻近 的主城区副中心或主城区主要对外交通枢纽的轨道交通系统内 部出行时间不宜大于30min；邻近新城之间、新城与近沪周边城 镇的轨道交通系统内部出行时间不宜大于30min。

3.4.1线网规模应综合城市社会经济发展、城市规模、交通需求 等多方面因素分析确定，并应满足轨道交通发展目标和功能定位 的要求，并体现分阶段发展要求。 3.4.2线网布局方案应在遵循国土空间总体规划、单元规划的基 础上，综合考虑城乡空间布局、客运交通走廊分布、线网覆盖水 平、网络客流分布均衡性、重要交通枢纽和大型客流集散点、网络 运行效率等因素确定。 3.4.3线网规划应结合城市空间布局和不同层次轨道交通客流 需求和运行特征，明确各条线路的功能层次。轨道交通线网包括 市域线、市区线和局域线三个功能层次。不同功能层次的线路宜 符合表3.4.3的规定

3.4.3线网规划阶段线路规划指标

3.4.4线网结构与形态宜综合城市规模、空间结构、客运交通走 廊、重要交通枢纽比选确定

郎、重要交通枢纽比选确定 3.4.5城市主中心核心区应设置3条以上轨道交通线路，车站密 度应达到2.5个/km。城市副中心核心区应设置2条以上轨道 交通线路，车站密度应达到2.0个/km²

3.4.5城市主中心核心区应设置3条以上轨道交通线路，

3.4.6规划年旅客到发量不小于4000万人次的铁路客站，应配

置不少于2条轨道交通线路；规划年旅客到发量不小于1000万 人次、小于4000方人次的铁路客站，宜配置不少于1条轨道交通 线路。轨道交通车站应与铁路客运站结合设置；不能结合设置 的，换乘距离不宜超过200m。

3.4.7规划年旅客吞吐量不小于4000万人次的机场，应配置不 少于2条轨道交通线路，与城市主中心或毗邻副中心的联系宜控 制在30min以内：规划年旅客吞吐量不小于1000方人次、小于 1000万人次的机场，宜配置不少于1条轨道交通线路。轨道交 通车站应与机场航站楼结合设置；不能结合设置的，换乘距离不 宜超过 200 m。

3.4.8线路宜沿城市主干路、次干路布设，市区线和局域线不宜

3.4.9线路通道应研究利用铁路资源的可行性，充分利用铁路富

3.4.10线路通道应充分考虑与高压和超高压电力走廊、

超高压燃气管、污水总管、原水管、综合管廊、航油管、企业物料 管、危险化学管道等重要市政设施的相互关系

预测、接人条件等，宜采用“多点多线”换乘方式；采用“单点单线” 换乘则应专门设计

3.4.12线网规划阶段应体现区域衔接、互连互通的运营要求，对

于有客流需求及跨线运营条件的线路通道之间应按照正线技术 标准设置联络线。

3.5.1方案评价应遵循定性评价与定量评价相结合的原则，对轨道交 通线网方案进行功能和效益评价，进而通过方案比选形成推荐方案。 3.5.2评价指标的选取应兼顾简单性、可测性和可靠性，并具有时 效性。评价指标的量化标度应能客观合理反映轨道交通线网功能 效益和服务水平等。评价指标体系应层次分明、结构清晰，覆盖城 市规划指标、社会经济指标、环境指标和技术指标等多个方面，可采 用综合评分法、理想方案法等评价方法。宜采用多种方法对轨道交 通线网方案进行评价，反映轨道交通线网方案的综合情况

3.6.1线网规划阶段，车辆段宜根据布局情况按2条～5条线路 合建1座。停车场宜按1条～2条线路设置1座。当市区线运营 线路长度超过20km时或当市域线运营线路长度超过40km时， 应根据运营需求，适当增设停车场。结合城市用地和线路规划条 件，宜实现段、场同址合建和资源共享。 3.6.2车辆基地规划按照节约集约利用土地的原则，宜设置在城 市开发边界内，并考虑车辆基地综合开发利用的可行性。 3.6.3线网规划阶段，单个停车场、定修段的用地规模宜控制在 10hm²～25hm²，单个车辆段用地规模宜控制在20hm²～35hm² 线网车辆基地占地总规模可按表3.6.3进行规划控制

3.6.1线网规划阶段，车辆段宜根据布局情况按2条～5条线路 合建1座。停车场宜按1条～2条线路设置1座。当市区线运营 线路长度超过20km时或当市域线运营线路长度超过40km时： 应根据运营需求，适当增设停车场。结合城市用地和线路规划条 件，宜实现段、场同址合建和资源共享。

市开发边界内，并考虑车辆基地综合开发利用的可行性 3.6.3线网规划阶段，单个停车场、定修段的用地规模宜控制在 10hm～25hm²，单个车辆段用地规模宜控制在20hm～35hm² 线网车辆基地占地总规模可按表3.6.3进行规划控制。

线网规划阶段车辆基地用地指标（hm²/km

3.7.1用地控制规划通过控制和预留设施用地，为城市轨道交通 建设提供用地条件。 3.7.2宜对轨道交通走廊沿线土地使用调整进行研究，科学安 排、合理布局轨道交通影响区内的用地，研究沿线地区可开发用 地的规模，提出规划调整建议

4.1.1线路选线专项规划应与线用地规划相协调，并开展沿线 用地的控制性详细规划调整。 4.1.2线路选线专项规划应同步开展线路客流预测，明确线路起 努点及走向、敷设方式、车站设置、车辆基地和主要附属设施选 址、车辆基地综合开发利用导向等内容。 4.1.3线路选线专项规划在保障网络和地区服务功能、满足线路 技术条件的前提下，与相近建筑物距离应符合城市环境、风景名 胜、文物保护、生态控制、安全防护的要求

4.1.3线路选线专项规划在保障网络和地区服务功能、满足线路

技术条件的前提下，与相近建筑物距离应符合城市环境、风景分 胜、文物保护、生态控制、安全防护的要求

4.2.1线路的客流预测分析应包括线路的全日客流量、负荷强 度、客流密度、平均运距、全日和早高峰小时车站客流、断面客流、 高峰小时系数等。应针对沿线人口和工作岗位的覆盖程度、多模 式换乘衔接等因素进行客流敏感性分析。 4.2.2车站的客流分析应包括车站的上下客流、换乘客流、多模 式交通接驳的比例。换乘客流预测，应包含预测线路与其他线路 之间全日及早高峰小时换乘客流量

终点、长度、枢纽等内容，深化线路的具体方案包括线路路由、平均站间距、敷设方式、交路方案及车辆制式等，应满足相应的服务水平、运量等级及速度目标值等要求。4.3.2线路选线应在线网规划的线路路由基础上，结合地区规划、客流预测、通道条件、局部线路分布均衡性等，深化论证线路规划选线方案。4.3.3线路全程最短运行时间不宜大于60min。4.3.4车辆制式应根据线路功能定位和客流预测，通过经济技术比选综合确定。车辆制式选型如下：市域线宜采用市域铁路、轨道交通快线、磁悬浮等制式。2市区线宜采用地铁、轻轨等制式。3局域线宜采用现代有轨电车、胶轮自动导向车辆等制式4.3.5线路平纵断面规划包括线间距、最小曲线半径和最大线路坡度等要素，应满足表4.3.5的要求。表4.3.5线路平纵断面规划主要技术指标线路等级市域线市区线局域线设计速度1201602008010070(km/h)胶轮自轨道交市域市域地铁、动导向现代有系统制式地铁通快线铁路铁路轻轨轨电车车辆等线间距地下18.013.213.213.213.2(m)高架、地面5.05.05.04.04.0一般条件9001500220045065010035正线困难条件8001 30020003505005025最小曲线限速条件400500600半径(m)辅助线一般条件3002502505025困难条件200150150352012

续表4.3.5线路等级市域线市区线局域线般条件2030305050最大线路困难条件3035356060坡度（%)辅助一般条件2535355050线困难条件35404060注：根据现行行业标准《城市公共交通分类标准》CJJ/T114相关规定，地铁是大运量的轨道运输系统，采用钢轮钢轨体系。上海地铁车辆主要采用A型车，基本宽度为3000mm。轻轨系统是中运量的轨道运输系统，采用钢轮钢轨体系。上海轻轨车辆主要采用C型车，基本宽度为2600mm。4.3.6轨道交通路权形式应根据城市规划、线路功能、道路交通和经济可承受能力等因素确定。1市域线、市区线应以独立路权为主2局域线宜根据实际情况灵活采用独立路权、半独立路权等形式。4.3.7轨道交通敷设方式应符合下列要求：1线路敷设方式选择应结合城市规划、沿线用地条件、地理环境条件及城市轨道交通系统选型的技术特点等开展综合比选：因地制宜选择。市域线和市区线在主城区、新城、历史文化风貌保护地区及环境敏感地区范围内宜采用地下敷设方式。局域线若选用现代有轨电车，则应以地面敷设方式为主；若选用其他制式，则应结合客流需求、沿线用地规划等综合比选论证，宜以地面敷设方式为主。2车辆基地应结合综合开发利用统筹考虑敷设方式。主城区和新城范围内的车辆基地应论证地下敷设方式的可行性。4.3.8线路选线应充分考虑与220kV及以上电力架空线以及电力隧道、压力在1.6MPa及以上的高压和超高压燃气管、各大污水处理进厂总管、污水总管、原水管、综合管廊以及所有涉及航油管、企业物料管、危险化学管道等市政管线的平面和竖向关系，—13

满足彼此的安全要求。如确需共通道布局的，应做好安全论证

4.4.1车站功能定位应结合现状用地功能确定，遵循相关规划的 导向要求，同时考虑区域人口的主要活动模式特征。轨道交通车 站宜分为综合枢纽站、城市中心站、换乘站和一般站四个等级

型居住社区等人流密集地区的衔接，车站位置应有利于乘客集 散，预留疏散空间，并应与其他交通方式换乘方便。 4.4.3车站站间距应根据区位、线路功能、沿线用地、交通需求等 综合确定。适宜站间距宜满足表4.4.3的规定。

表4.4.3轨道交通适宜站间距（km）

4.4.4线路选线专项规划应对车站周边600m半径范围内的用 地情况进行评估，从均衡全线客流和增强地区服务角度提出各个 车站周边用地规划优化导向

地情况进行评估，从均衡全线客流和增强地区服务角度提出各个 车站周边用地规划优化导向。 4.4.5车站宜设在直线上。困难条件下，市域线和市区线车站可 设在半径不小于1000m的曲线上，局域线车站可设在半径不小 于300m的曲线上。

设在半径不小于1000m的曲线上，局域线车站可设在半径不小 于300 m的曲线上。

4.4.6车站应综合考虑线路运营需求，全线统筹考虑设置调度氵

4.4.7车站站台有效长度和宽度应根据客流预测和车辆编组等

配线的车站结合运营和安全需要确定用地控制范围。

4.5.1用地控制的主要对象应包括轨道线路正线、联络线、出入 线、车站、中间风井、主变电所、控制中心、车辆基地等。 4.5.2线路选线应划示轨道交通规划控制线。轨道交通规划控 制线范围内应禁止新建、改建、扩建建（构）筑物。 4.5.3沿地面和高架轨道交通两侧新建、改建、扩建居住建筑物， 其后退线路轨道及车站外边线外侧距离除规划另有规定外，不得 小于30m，并满足安全、环保、消防、卫生等要求。规划的地下车 站与线路外边线外侧一般条件下10m范围内，特殊困难条件下 6m范围内，不得进行新建、改建、扩建建（构）筑物

5.1.1车站选址应衔接周边规划建设动态，并纳入详细规划中。

5.1.2车站选址应以轨道交通车站为核心，利用车站整合周边地

区用地规划，促进车站核心开发区空间的一体化复合利用，合理 确定用地的功能业态和开发强度，促进地区交通功能与城市生汇 服务功能的有机衔接

5.1.3车站选址应在明确车站方案设计的基础上，深化车站周边 用地规划方案、轨道交通换乘方案、车站接驳方案、地下空间连通 方案、车站附属设施规划方案等内容

5.1.3车站选址应在明确车站方案设计的基础上，深化车站周运

5.2.1车站周边地区用地规划应遵循以公共交通为导向的城市 空间发展原则，按照便捷换乘、梯度开发、混合用地的规划策略， 加强轨道交通与城市用地的衔接

地的开发强度，地上地下整体开发，打造紧凑集约、运行高效的城 市格局，

动中心，并形成良好的绿化空间和步行环境。商业与服务设施用 地宜与轨道交通车站统一布置。

动中心，并形成良好的绿化空间和步行环境。商业与服务设施月

用地规模并进行用地控制，保证交通设施与轨道交通车站合理 衔接，

5.2.5城市主中心核心区车站出入口密度宜达到20个/km²。城 市副中心核心区车站出入口密度宜达到15个/km²

5.2.5城市主中心核心区车站出入口密度宜达到20个/km²。城

5.3.1按照现行国家标准《地铁设计规范》GB50157的关规 定，换乘站应根据轨道交通线网规划、线路敷设方式、周边地上及 地下环境、换乘量、续建工程的预留接口等因素，可选取同车站平 行换乘、同站台平面换乘、站台上下平行换乘或站台间的“十”形 “T”形、“L”形、“H”形等换乘及通道换乘形式。在通道条件良好 的情况下，对于换乘需求比较大的车站，优先选用平行换乘形式。 5.3.2轨道交通线路间的换乘设施规模应以客流分析为基础，统 筹客流疏散的安全性、平稳性等因素确定。换乘通道的有效宽度 不宜小于10m，困难情况下不应小于6m。 5.3.3三线以上大型换乘枢纽应设置换乘大厅，换乘区域的控制 面积不宜小于8000m。 5.3.42条及以上新建线路换乘车站之间应采用站内换乘；如果 采用通道换乘，在保障安全的前提下，换乘通道长度不宜大于 100m。新建线路与既有线路之间换乘宜采用站内换乘；如果采 用通道换乘，应尽量缩短换乘通道长度。

5.4.1车站接驳系统应满足安全、便利、立体、连续等要求，体现 以人为本。

车、小汽车、非机动车、步行等接驳方式的关系，优化出人口，完善 导弓标志、保证接驳效率，通过接驳系统扩大轨道交通系统的服 务范围

5.4.3车站不同接驳交通方式的优先级别为：自行车（含助动

5.4.3车站不同接驳交通方式的优先级别为：直行车（含助云

（省际客运）等重要对外交通枢纽的衔接，并应与对外交通枢纽统 规划、统一设计，宜同步建设或预留接口

规划、统一设计，宜同步建设或预留接口。 5.4.5根据现行国家标准《城市轨道交通线网规划标准》GB/T 50546，轨道车站出入口至非机动车停车点、常规公交车站的步行 衔接距离不宜大于50m。出租车上下客区宜结合常规公交车站 设置。轨道车站出人口至小汽车停车场的步行衔接距离不宜大 于200m。 5.4.6轨道交通车站交通接驳规划的重点对象宜结合车站功能 等级城市区位等因素综合确定，详见表5.4.6

5.4.5根据现行国家标准《城市轨道交通线网规划标准》GB/

50546，轨道车站出入口至非机动车停车点、常规公交车站的步行 接距离不宜大于50m。出租车上下客区宜结合常规公交车站 设置。轨道车站出入口至小汽车停车场的步行衔接距离不宜大 王200 m

5.4.6轨道交通车站交通接驳规划的重点对象宜结合车站功能 等级、城市区位等因素综合确定，详见表5.4.6

4.6轨道交通车站交通接驳规划的重点对

5.5.1按照现行上海市工程建设规范《轨道交通地下车站与周达

下车站与周边地下空间连通应符合表5.5.1的规定。

：1.●：必须连通；：宜连通；×：不连通；一：不存在。 2.重点地区指城市主中心、城市副中心、地区中心、综合交通枢纽地区。 3.核心开发区指地下车站站址边界线外侧200m范围；规划引导区指地下车 站站址边界线外侧200m~600m范围

5.5.2轨道交通枢纽站和换乘站车站每侧应至少控制2个连通 口，与周边地下空间连通。连通口的规划宽度应满足远期客流需 求，不宜小于8m，且应符合现行上海市工程建设规范《轨道交通 地下车站与周边地下空间的连通工程技术标准》DG/TJ08 2169的相关要求。

5.6.1按照现行国家标准《地铁设计规范》GB50157的相关规

5.6.1按照现行国家标准《地铁设计规范》GB50157的相关规 定，轨道交通车站出入口布置应与主客流方向一致，且宜与过街

天桥、过街地道、地下街、邻近公共建筑物结合或连通，统一规划 设计，可同步或分期实施。轨道交通车站应兼顾人行过街功能

5.6.2轨道交通每条线路的车站应规划预留不少于4个出

每个公共区直通地面的出入口数量不应少于2个，同时应规划预 留1部以上无障碍电梯的设置空间。出入口应根据客流预测考 虑不均衡性，并考虑常规公共交通、自行车、出租车等接驳设施的 预留空间

5.6.3轨道交通车站出入口宽度应以客流分析为基础，满

5.6.6当轨道交通车站出入口结合下沉广场设置时，宜将风井、 冷却塔纳人下沉广场的整体规划设计范围

5.6.6当轨道交通车站出入口结合下沉广场设置时，宜将风井

建筑结合时，宜优先整合；不具备上述两个条件的情况下，可独立 设置。

6.1.1车辆基地选址应位于城市开发边界内，并考虑综合开发利 用。布局形式应优先考虑立体化。 6.1.2车辆基地选址应具备与正线间良好的接轨条件，有利于市 政管线的弓入，便于和城市道路的连接，宜避开工程地质和水文 地质条件不良地段。 6.1.3车辆基地选址应节约集约利用土地，与周边城市环境和生 态空间相协调，车辆基地内功能布局和用地布置应力求紧凑、经 济、实用

6.2.1单个停车场、定修段的用地形状宜为梯形，梯形高不宜小 于1000m，梯形底边宜为100m～200m；单个车辆段的用地形 状宜为梯形，梯形高不宜小于1200m，梯形底边宜为200m~ 300m

6.2.2车辆基地的规模应满足其停车和检修能力，并考虑线路

度、行车间隔以及检修周期等因素。车辆基地占地面积指标应按 表6.2.2进行规划控制。其中，市区线相关指标上限值应满足现 行行业标准《城市轨道交通工程项目建设标准》建标104中的相 关要求，

2.2车辆基地选址用地规模指标表（m/车

6.2.3车辆基地综合开发利用应在提升城市整体环境品质和资

6.2.3车辆基地综合开发利用应在提升城市整体环境品质和资 原共享水平的框架下进行统筹，与周边环境和地区发展需求相适 应，并充分考虑城市保障性、公益性功能

源共享水平的框架下进行统筹，与周边环境和地区发展需求相适 应，并充分考虑城市保障性、公益性功能。 6.2.4车辆基地综合开发利用的开发导向和功能业态，应符合国 空间总体规划确定的空间分区管制及发展策略，并在单元规划 和详细规划阶段深化明确。开展居住、商办等会产生较大客流需 求的综合开发利用，宜开展专题客流分析，统筹考虑车辆基地与 车站结合设置，以方便乘客使用轨道交通、减少接驳设施的配置 和接驳交通量。 #

6.2.4车辆基地综合开发利用的开发导向和功能业态，应符

6.2.5车辆基地规划布局宜统筹利用铁路等设施资源，集约利用

6.2.5车辆基地规划布局宜统筹利用铁路等设施资源，集约利用 土地和相关检修资源

7.1.3市区变电所宜采用全户内或半户内式多层建筑，并与城市 规划相协调，主城区、新城内宜考虑规划建设地下变电所。 7.1.4主变电所按照每处60m×40m的用地规模进行规划 控制。

等相关设施的建设，须按照“最终规模一次建成”的原则实施。共 享主变电所宜采用建筑及110kV外线电源共享的模式，各线路 的主变压器设置可相对独立或共享。

7.2.1市域线、市区线宜结合线网布局各设置一处全网控制中 心。局域线可分区域设置多处网络控制中心，

T／CECS 10021-2019标准下载7.2.1市域线、市区线宜结合线网布局各设置一处全网控制中

设一座控制中心，或多条线路共同布设一座控制中心。 7.2.3线路控制中心可监控管理单条或多条轨道交通线路，建设 模式和规模应依据线网规划和线路的具体情况进行设置。 7.2.4新建市域线和市区线的线路控制中心原则上应结合车辆 基地设置，不另行选址

模式和规模应依据线网规划和线路的具体情况进行设置。 7.2.4新建市域线和市区线的线路控制中心原则上应结合车辆 基地设置，不另行选址。 7.2.5服务于单线的线路控制中心建筑面积不应超过3000m²； 服务于双线的线路控制中心建筑面积不应超过5500m~；服务于 三线的线路控制中心建筑面积不应超过8000m；网络控制中心 应根据轨道交通线网总规模具体确定，并考虑预留扩建可能

7.2.5服务于单线的线路控制中心建筑面积不应超过3000m²；

服务于双线的线路控制中心建筑面积不应超过5500m~；服务于 线的线路控制中心建筑面积不应超过8000m²；网络控制中心 应根据轨道交通线网总规模具体确定CECS 508-2018-T标准下载，并考虑预留扩建可能

1为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度 不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的用词： 正面词采用“必须”； 反面词采用“严禁”。 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的用词： 正面词采用“应”； 反面词采用“不应”或“不得”。 3）表示充许稍有选择，在条件许可时首先应该这样做的 用词： 正面词采用“宜”； 反面词采用“不宜”。 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的用词，采用 “可”。 2条文中指明应按其他有关标准执行的写法为“应符 合···的规定”或“应按··执行”

《地铁设计规范》GB50157 《城市轨道交通线网规划标准》GB/T50546 《城市公共交通分类标准》CJJ/T114 《城市轨道交通工程项目建设标准》建标104 《轨道交通地下车站与周边地下空间的连通工程技术标 准》DG/TL082169