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CJJ 221-2015 城市地下道路工程设计规范(完整正版、清晰无水印).pdf

6.1.1我国快速路运营经验表明主线出入口位置设置、出入口 间距直接影响主线运行效率。不合理间距设置容易导致进出主线 车辆形成严重交织，从而降低服务水平，造成交通拥堵。地下道 路具有类似特征，多点进出的长距离地下道路出入口的设置应统 筹考虑，既要考虑到服务所穿越区域的到发交通，又要注重全线 整体运行效率。同时，地下道路的出入口位置还应考虑围岩等级 及稳定性、地质条件等状况，根据实际状况，可适当调整位置： 避免设置在地质条件差的路段。 6.1.2在我国以及其他许多靠右行驶的国家都将出入口设置在 主线右侧，采用“右进右出”模式，符合驾驶人的行驶习惯，方 便进出。我国现有规范也都规定出入口应设置在主线的行车道右 侧。考虑到交通组织需要、工程造价、施工难度、地下障碍物以 及对地下空间的占用等因素，城市地下道路不可避免地存在左侧 出人口的情况，尤其对于单管双层式地下道路，为便于施工和工 程经济性，通常上下双向交通的出入口层匝道布置在同一位置， 当某一方向的出入口设置在右侧时，则另一方向交通的出入口将 不可避免设置在左侧。 左侧驶入和驶出不符合我国的驾驶习惯，不利于行车安全 在国内部分高速公路建设中立体交也存在左侧出口的情况。从 运营效果来看，左侧出口区域容易出现走错路、停车观望、倒车 等问题，存在较大安全隐患，易成为事故多发区域。在国外高速 公路中也存在着左侧式出口匝道的情况，对左侧式出口匝道的安 全性研究比较少，美国南佛罗里达大学曾对这方面集中开展了研 究，通过收集73个出口匝道的事故统计资料及与之相关道路环

6.1.1我国快速路运营经验表明主线出入口位置设置、出入口 间距直接影响主线运行效率。不合理间距设置容易导致进出主线 车辆形成严重交织，从而降低服务水平，造成交通拥堵。地下道 路具有类似特征，多点进出的长距离地下道路出入口的设置应统 筹考虑，既要考虑到服务所穿越区域的到发交通，又要注重全线 整体运行效率。同时，地下道路的出入口位置还应考虑围岩等级 及稳定性、地质条件等状况，根据实际状况，可适当调整位置 避色设置在地质冬件美的段

境，其中7个左侧式出口，进行了详细统计分析，研究表明在同 等交通流、道路环境条件下，左侧式出口的事故率、事故严重程 度远高于右侧式情况，建议新建的道路应尽量避免设置左侧式出 口，对于已运营道路应采取交通安全改善措施，提高运营安全。 本规范提出一般情况下出入口应设置在道路右侧，当条件受 限时，可设置左侧人口详解西门子S7-300应用（北京交大）.pdf，但应尽可能避免设置左侧出口，同时， 应做好交通组织，通过设置辅助车道以及完善的交通工程措施等 手段来提高左入口区域的行车安全。如可设置足够长度的辅助车 道，辅助车道的具体要求应符合现行的相关标准要求；增加入口 识别视距；增加合流段照明亮度；设置入口警告标志，提醒告知 驾驶人前方左侧存在汇流车辆，交通标志宜采用光电式。

当前我国北京、上海等大城市快速路交通拥挤现象日益产 重，主要原因之一就是快速路出入口匝道间距较小，加之沿线地 面商业开发程度高，辅路交通流量大，交织现象严重，降低了快 速路通行能力。在相关规范中对快速路的不同类型的出入口设置 最小间距作了详细规定。同样，对于多点进出城市地下道路，在 规划设计中，出人入口位置选择也至关重要，但考虑到在我国已运 营的多点进出城市地下道路较少，无法获取不同出入口的设置对 实际主线交通运行状况影响情况，因此在建议城市地下道路出入 口间距可参考《城市快速路设计规程》CJJ129出入口间距规 定，本规范在此作了补充，给出了城市地下道路分别在设计速度 50km/h、40km/h的出入口间距 6.2.1、6.2.2确定出入口最小间距的研究方法可分为实测经验 法和理论模型法两类两种，自前《城市快速路设计规程》CJJ 129和《城市道路交叉口规划规范》GB50647规定的最小间距 都是基于工程实践经验计算法为主。模型法主要是以美国《道路 通行能力手册》（HCM）中相关分析方法为主。 通过模型计算法结合实际运营经验确定40km/h和50km/h

间距。基本计算原理根据前后匝道的类型组合关系，共分为4类 模式，最小间距长度由加速车道长度、交通标志识别距离、交织 长度以及减速车道长度组成，出入口间距应能保证主线交通不受 分合流交通于扰，并为分合流交通加减速及换车道提供安全、可 靠的路况条件。对于驶入一驶出模式的匝道，主要是满足交织要 求，参考《道路通行能力手册》对交织区的分析法方法，采用车 辆密度作为交织区服务水平的评价指标，手册规定12.0[pcu （km·In）～17.oLpcu/（km：ln）l时为C级服务水平，密度为 17.0Lpcu/（km：ln）J22.0Lpcu/（km·ln）J时为D级服务水平。 地下道路的饱和度通常较高，但文要保持交织区的交通顺畅，规 定以密度20.0Lpcu/（km：ln）1作为控制间距的标准。 本条规定是针对出入口设置在道路主线右侧的情况，但在特 殊情况下地下道路还存在左侧进入，形成左进右出组合形式的出 人口，这种情况下需要交织的车道数增加，必然导致交织距离增 长，其间距应该增大，具体情况建议根据实际预测交通量进行测 试分析，给出实际所需的距离，保证长度满足交织要求。

6.2.3由于地下道路施工复杂，横断面变化会给施工带来

其是在采用盾构法施工时，不宜频繁变化更改横断面布置。因 此，当受到施工工法受制时，地下道路的出人口之间宜将出入口 加减速车道直接连接，形成辅助车道，用辅助车道实行加减速功 能，避免了横断面的过渡变化带来的施工困难。 本规范中表6.2.2给出了出人口间距最短要求，当不满足该 距离要求时，应设置辅助车道，但是当出入口间距很短，同时交 织流量比较大时，可能即使设置辅助车道后也会不满足要求。因 此，建议对于距离小于表6.2.2时，设置辅助车道后，还应该进 行交织区的通行能力验证，以保证交织需求。 6.2.4地下车库联络道应在有地块接入侧设置辅助车道，当两

侧均有接入地块时，宜采用“主线车道十两侧辅助车道”布置形 式；仅有单侧接入地块，宜采用“主线车道十单侧辅助车道”布 置形式。

地下车库联络道内部设置出入口与周边地块地下车库连接， 与一般的快速路出入口形式具有一定差别，同时，地下车库联络 道主线设计速度低，因此，在控制出入口间距时，不适合采用上 述6.2.2中的出人口间距计算模型。本规范在此借鉴了美国道路 接入管理技术，将其按交叉口的接入控制来处理，对于无信号接 入口间距研究，国内外相关文献考虑的因素主要包括：停车视 距、冲突重叠区、引道视距、安全交叉间距、接人道路的出口道 通行能力、驾驶人视觉特征等。接人间距越大，接入道路越少 则安全性及运营效率越高。 本规范从满足接入口停车视距要求、满足对接入口的识别视 距要求、满足警告标志设置距离要求、分离右转冲突重叠区域、 满足接人道路出口道的通行能力要求等五方面考虑接入间距，基 于取最大值以及取整原则，结合现有研究成果，综合确定，设计 速度20km/h，接入口安全间距标准见表12

6.3.1从目前高速公路、城市快速路运营来看，互通立交出人 口区域由于需要分合流，交通运行环境复杂、车辆变换车道频 繁、车速变化大，导致该区域通常是事故多发点。当该区域存在 小半径平曲线、竖曲线或者平纵组合不良等情况，都会造成行车

视距问题，增加行车安全隐患，更容易引发交通事故，因此，应 避免在这些可能弓起视距不良的路段设置出入口。 6.3.2、6.3.3为保证驾驶人具有足够时间，在一定的距离前识 别前方出口的存在，然后采取正常的变换车道驶离主线，进入减 速车道，然后采取正常的减速度减速行驶至匝道，避免驾驶人对 出口位置认识过迟而导致忙减速或误行倒车等行为发生，这个 距离称为“识别视距”。在地下道路上由于合流点也通常是事故 多发路段，为了充分保证地下道路的行车安全，本规范还规定了 合流入口的识别视距。其自的也是保证主线的车辆能够及时发现 匝道汇流进入主线的车辆，防止因车速差异较大，视距不足时， 而造成主线车辆停车不及与汇入车辆发生追尾等事故。 本规范规定的识别视距与《公路路线设计规范》JTGD20 中规定的互通立交识别视距定义相同。判断出口时，驾驶人应能 够看到分流鼻端标线，故物高应为0，自高对凸形竖曲线规定为 1.2m，对凹形竖曲线规定为1.9m；当为混合车道，货车比例较 高时，应验算货车停车视距，货车自高规定为2.0m。因此，在 出人口区域当存在半径较小的竖曲线或平曲线时，需要验算出入 口的识别视距是否满足。 《公路路线设计规范》JTGD2O中对出口识别视距规定要求 较高，在条件受限制时，应大于1.25倍停车视距。《城市道路工 程设计规范》CJ37考虑到目前立交及进出口间距密，交通运 行状态与公路不一致，以及建设条件制约因素多，规定了在互通 立交区域范围内主线行车视距宜大于等于1.25倍停车视距。本 规范综合上述两者取值，考虑到目前由于多点进出的地下道路运 营较少，对出入口区域的线形指标还缺乏深入研究，同时，地下 道路制因素也较多，地下道路行车环境、驾驶人视线等都相对 较差，为充分保证地下道路的行车安全，本规范将出入口识别视 距提高至2倍停车视距。由于判断出入口以分合流端的标线为目 标，物高为0，因此，在确定凸形竖曲线半径时，在出入口区域 道路主线应尽量采用较高的线形指标

6.3.4互通立交区域汇流鼻前，通常匝道与主线应保

6.3.4互通立交区域汇流鼻前，通常匝道与主线应保证一个通 视三角区，主线100m和匝道60m，在这三角通视区范围内不应 有遮挡视线的障碍物。地下道路由于主线、匝道两侧都存在侧 墙，在汇流鼻端很难保证三角通视区，匝道上车辆在汇流前无法 获知主线交通运行状况，容易造成随意汇入主线，而造成主线车 辆发现不及而发生侧碰、追尾等交通事故发生。阻止匝道上车辆 随意或者过早汇入主线，保证其能够有足够时间观察主线车流状 况，加速到一定程度后减少与主线的运行速度差，这样才能提高 行车安全。因此，本规范规定在匝道与主线间汇入段设置一定长 度的隔离设施，保证车辆之间的通视，隔离长度为主线的一倍停 车视距值。 隔离方式有标线隔离和物理分隔设施，建议地下道路的合流 段采用物理隔离，分隔设施颜色宜醒目，能反光，具体还应符合 《城市道路交通设施设计规范》GB50688的规定，且注意隔离设 施的高度，自身不能影响行车视距。 6.3.5进入城市地下道路时，光线明暗过渡，驾驶人通常需要 一个视觉适应过程，为减少在这段适应过程范围内主线车辆行车 受十扰，提高入口附近的行车安全，本规范借鉴了挪威隧道设计 手册的规定，认为在这个过渡适应的区域应避免设置合流点，距 离为照明设计中的入口段长度与第一过渡段长度之和。

一个视觉适应过程，为减少在这段适应过程范围内主线车辆行 受十扰，提高入口附近的行车安全，本规范借鉴了挪威隧道设 手册的规定，认为在这个过渡适应的区域应避免设置合流点： 离为照明设计中的人口段长度与第一过渡段长度之和。

在匝道与主线连接路段，为适应车辆变速行驶需要，而不致 影响主线交通所设置的附加车道称为变速车道。变速车道包括减 速车道和加速度车道。 地下道路的加减速车道设置还应考虑施工工法，由于横断面 变化会给施工带来困难，尤其是在采用盾构法施工时，不宜频繁 变化更改横断面布置，此时通常直接设置辅助车道将出入口之间 连接，而避免分别设置加减速车道。 本条主要针对当设置加减速车道时需要满足的技术指标。地

下道路变速车道也可分为直接式和平行式，直接式是不设平行路 段，由主线斜向渐变加宽，形成一一条与匝道相连接的附加车道； 平行式是指增设一条与主线平行的车道，其特点是车道划分明 确，行车容易辨识。当地下道路主线的直行方向交通量较少或匝 道与主线速度相差较小时，可采用直接式减速车道；当直行方向 交通量较大或匝道与主线速度相差较大时，宜采用平行式，由于 地下道路通视特性差，加速车道宜采用平行式汇入主线。 6.4.1减速车道长度由过渡段长度和减速车道规定长度组成， 减速车道规定长度是从确保一条车道宽度的断面起到导流岛端部 的长度。日本、美国和西欧等国家，都对减速车道车行状态做了 许多不同假设。日本的假定是：车辆首先以该公路平均车速通过 减速车道的前端，在三角段进行车道变换并同时利用发动机减 速。美国各州公路与交通运输工作者协会（AASHTO）假定是： 认为车辆先按主线平均车速由三角段转移车道进入到减速车道： 之后再减速，第一次首先采用发动机来减速，第二次再利用制动 器来进行减速，车速在到达减速车道终点时，减至匝道平均 车速。 本规范计算时采用了AASHTO假设模型，车辆一般先按主 线平均速度V。由三角过渡段转移进入减速车道，然后先采用发 动机减速行驶t时间至V1；最后利用制动器减速到达减速车道 终点，车辆减速至匝道平均速度V2。 1）利用发动机制动减速长度

表13设计速度与平均运行速度

发动机制动减速度a1计算采用《城市道路交叉口设计规程 CJ152推荐方法，计算如下：

各参数取值可参考《城市道路交文口设计规程》CJJ152 2）利用制动器制动减速长度

式中: α2 制动器制动减速度（m/s）； Vi 用制动器减速前发动机制动后的行驶速度（m/s）； V2 匝道起点平均运行速度（m/s），取值可采用美国 AASHTO推荐值，见表14。

表14匝道设计速度与平均运行速度

制动器制动减速度α2计算为：

S u+f+ + W

具体参数取值可参考《城市道路交叉口设计规程》CJJ152， 考虑到制动对乘客不舒服感觉，制动器制动减速度a2最大值不 超过2.4m/s为宜。 3）减速车道长度

S减 = Si+S2

加速车道是车辆从匝道进入主线路时，为了减少对主线的影 向而设置的过渡车道，不仅为车辆提供加速的场所，也为车辆提 供一个与主线车辆合流的机会。加速车道长度设置是否合适在很 大程度上决定了入口匝道连接段交通运行质量。加速车道长度设 置过短，汇入车辆不能及时找到可插入间隙；或者不得不在加速 车道上停车等待，造成后面车辆排队；或者强行进入，诱发交通 拥挤和交通事故，降低主线服务水平。如果加速车道设置过长 则会增加工程建设成本。 由于地下道路主线、匝道两侧都存在侧墙，在汇流鼻端无法 和地面道路一样保证三角通视区，为保证匝道车辆能够有足够时 间观察主线车流状况，同时加速到一定车速，减少与主线的运行 速度差异。城市地下道路加速车道长度模型还需要在地面道路变

速车道计算模型基础上增加这一过程，总体分解为四个过程：车 辆对主线车流的认识感知过程即视距隔离段距离、加速过程、等 待合流段长度以及变道过程，即加速车道长度为：

S加 = max(Sp，Sa)+Sg+S

表16加速车道长度计算值（m）

计规程》CJ152，长度计算方法如下： 1）计算方法一 渐变段长度根据车辆横移一个车道所需最短距离，横移时间 取3s，过渡段长度为：

2）计算方法二 车辆“S”形行驶轨迹反向曲线计算方法。根据日本《城市 道路设计规范宣讲材料》和《高速公路设计要领》，渐变段计 算为：

式中： 变速车道宽度（m），本规范计算取3.5m； r 反向曲线半径（m)； i一 超高横坡，取O； 横向力系数，本规范计算取0.16。 ?

6.5地下道路与地面道路衔接

6.5.1本条借鉴了国外隧道设计规范的内容，从行车安全角度 规定了城市地下道路出口接地点与地面交义口的距离。研究表 明，地下道路进出口的亮度急剧变化会造成驾驶明暗适应困难， 刮烈的明暗过渡会使驾驶人瞳孔面积急剧变化。如果超出了驾驶 人视觉适应能力，瞳孔将难以准确聚焦在视网膜上成像，从而产 生瞬时盲期，此时若交义口与地下道路出洞口距离过近，驾驶人 不易识别交叉口，从而安全隐惠极大。 因此，在交叉口与地下道路出洞口之间应保证足够的距离。 对于城市下穿型的地下道路，出地下道路后通常设置一定长度的 上坡敲开段，由于受竖曲线影响，车辆在爬升至地面接地点前通 常很难对前方路况有详细了解，本条对于此类型的地下道路，规 定了接地点与交叉口的距离，以保证驾驶人具有足够距离发现前 方交叉口存在，能够有充足的视距发现交叉口车辆运行状况。这 个距离根据交叉口类型不同，要求不同，具体规定见表17。对 于山岭隧道等不存在开段接地点时，该距离可定义为隧道洞口 至交叉口的距离。

也下道路接地点与地面平面交叉口距离

对于地下道路出洞口后，与前方交叉口无其是信号控制交叉 口的距离仍需要考虑排队和交织长度的要求，从对交叉口的交通 影响来看，地面下道路出洞口与高架匝道接入地面类似，差异不 大。因此，对于地下出洞口接地点与地面道路的交叉口距离可采 用快速路规程的规定。 对于重要交叉口，宜接入进行专项的交通组织设计，评价地 下道路出人口接入交叉口时，对交叉口的通行能力影响，优化布 置接人点。

7.1.2城市地下道路的交通标志一般设置在道路前进方向的右 则或上方，但由于城市地下道路空间封闭、设计净高较小，两侧 侧墙对标志的遮挡影响比较大，所以，城市地下道路交通标志设 置时应注意侧墙对交通标志的可识别性影响，满足道路使用者在 动态条件下的视认性要求，考虑在动态条件下发现、判读标志及 采取行动所需的时间和前置距离，保证充分的视认距离，设置在 驾驶人最容易识别位置。

7.1.2城市地下道路的交通标志一般设置在道路前进方

7.1.3由于城市地下道路空间相对封闭，传统的靠反光交通

志在地下道路内部使用时间较长后会因空气油污，而失去反光效 果。因此，城市地下道路宜采用照明式和主动发光式标志，增加 交通标志的可识别性。 其中，照明式文可分为内部照明式和外部照明式。内部照明 式又可分为：一是在内部设置灯泡或灯管，做成灯箱形式，这种 标志体积相对笨重，且内部灯管易损坏；另外一种采用LED光 源，这种标志一般体薄量轻，在有限的空间内，便于悬挂，同时 亮度衰减慢，便于长期工作。发光式一般是指标志的体直接发 光。但无论采用何种光电标志形式，由于标志本身不能反光，， 且内部电路出故障时，标志功能作用将丧失。因此，城市地下道 路交通标志最好是采用发光与被动反光相结合方式，这样既能有 效的保证标志的使用效果，又可以提高标志的可靠性

地下道路建筑限界内，因此，地下道路的交通标志在尽可能满 现行相关标准的情况下，尺寸可适当调整，对降低尺寸的交通 志，应保证起驾驶人的可读性和可视性。此外，还可以通过增

照明、优化标志版面信息等措施提高标志的可读性和识别性， 设计中可参考在编的国标《城市道路交通标志和标线设置规 范》GB51038，对地下道路内或桥下因建筑限界、结构承载能 力限制等特殊情况，需缩小标志版面尺寸时，规定可适当减小文 字高度，最小高度不应小于一般值的0.8倍，或采用高宽比为 1：0.75的窄字体，但不得改变版面各要素之间的相互关系。

7.2.1为合理引导周边地面道路交通进入地下道路，提高地下 道路利用效率，充分发挥地下道路缓解交通功能，城市地下道路 除下穿路口的地下通道外，在地面周边路网一定范围内应设置入 口指路标志。 下穿路口的地下通道是指下穿一个或连续下穿多个道路交叉 口的地下道路，也俗称下立交，这类型地下道路一一般距离短，作 为主线的一部分，主要解决节点交通，此外通常地面都设有辅 道。因此，下穿路口的地下通道专门在周边路网范围内设置入口 引导标志的必要性不大。 国标《城市道路交通标志和标线设置规范》GB51038对城 市快速路的出入口弓引导提出了详细的规定。但对于地下道路，除 了快速路等高等级道路外，地下车库联络道等也需入口引导。因 此，本规范在《城市道路交通标志和标线设置规范》GB51038 基础上，进一步补充规定了这些类型城市地下道路的入口引导标 志设置。 对于快速路和主于道，采用与《城市道路交通标志和标线设 置规范》GB51038一致的规定。 对于地下车库联络道应在入口周边1km范围设置引导标志： 引导标志应指示方向和距离，设置在周边的主要交义口范围处

下道路指示标志，以及根据交通管理需求而设置的限速、限高 限制通行、禁止停车、禁止超车等禁令标志。其中，地下道路

示标志用于指示前方地下道路的名称及长度。考虑到当地下道路 照明不足时，在入口前还应设置开车灯警告标志，提醒警告驾驶 人在进入道路内部打开前照灯。 对于有限高有要求的地下道路，从国内自前已运营情况来 看，大多在入口前连续设置2次～3次超高警告，采用软硬相结 合的控制措施，最后一次应为强制性阻止车辆进入措施，如设置 硬杆型防撞门架。还有部分地下道路采用4次警告措施，例如， 上海复兴东路隧道，在浦西、浦东入口处共设置了四级警告：一 级警告采用限高标志牌：二级警告采用交通限高标志牌结合硬橡 胶条击打方式；三级警告采用红外线超高检测仪，红外线超高检 则仪与隧道入口处信号灯联动，当检测仪检测出超高车辆时，人 口的红色信号灯亮起，入口检查亭值班人员可引导超高车辆驶离 隧道：四级警告为钢结构防撞门架，强制性阻止超高车辆驶入， 目前运营来看，基本通过前两级的超高警告可将超高车辆分离， 逐级设置超高警告的方法效果比较明显。 地下道路入口设计还应体现道路“容错性”的设计理念，设 置绕行通道，各级警告标志之间应保持一段距离，能保证误闯入 的超高车辆能够及时分离，当最后被强制性禁止通行后也能通过 引导，绕行驶离主线，以不阻碍进入地下道路的正常交通通行。 7.2.6出口预告标志用于告知驾驶人下一个出口的距离和所能 到达目的地，使驾驶人能够提前变换车道，顺利驶出主路。对于 多点进出的长距离城市地下道路，在次出口之前应连续设置出口 预告标志，且出口预告标志应连续设置。 1、2《道路交通标志和标线》GB5768和《城市道路交通 标志和标线设置规范》GB51038的出口预报标志规定主要针对 高速公路或城市快速路，预告应至少进行4级，即在距离减速车 道的渐变段起点2km、1km、500m和起点处，应分别设置2km， 1km、500m出口预告标志和出口预告（行动点）标志。 高速公路或城市快速路设计速度相对较高，一般都大于等于 60km/h，但对于一般的城市地下道路设计速度相对较低，且出

人口间距较短，因此，上述出口预告标志设置标准不适用于此种 情况。 本规范在参考借鉴相关国家标准的基础上，通过设计速度进 行界定，当设计速度大于等于60km/h的高等级地下道路，出口 预告标志的规定与现行国家相关标准一致，具体设计可参考《城 市道路交通标志和标线设置规范》GB51038。补充了设计速度 小于60km/h的地下道路出口预告标志的设置，规定分别在减速 车道的渐变段起点处、前250m、500m及1km等处布置出口预 告标志，具体位置可根据地下道路出口实际情况适当调整，最后 在出口分流端还设置出口确认标志。 3地下车库联络道是一种特殊形式的多点进出型地下道路 出口包括地块车库和地面道路出口两种类型。地下车库联络道的 出口预告标志应对前方出口地面道路名称、地块停车库名称、方 可、距离进行预告，出口预告标志不宜小于2级，并应在出口分 流端设置出口确认标志。 其中，对于地面道路出口的引导，可根据地面道路的重要程 度，区分引导，对于重要道路的可增加预告级数，如当出口地面 首路为快速路或主于路时，可增加至3级预告

7.2.9线形指标较低的地下道路对驾驶人视线影响较

对线形指标较低的地下匝道、主线等曲线路段应设置线形诱导标 志，急弯时可布设急弯警告标志，提醒警告驾驶人。

7.3.1、7.3.2地下道路进出洞口、急弯等路段通常是事故多发 路段，因此，规定在这些路段范围设置实线车道分界线，禁止变 换车道和超车。 7.3.5城市地下道路两侧干扰少，尤其是在进入地下道路的下

坡长直线、大半径曲线路段都容易诱发超速；当在高速情况下突 然驶入线形指标较低的小半径、急弯、陡坡等路段时极易发生交 通事故，因此，本条规定在进人事故易发路段之前通过设置减速

振荡标线，采取一定交通措施控制车辆运行速度。

城市地下道路防护设施包括两侧防撞侧石、混凝土护栏以及 防撞垫、防撞桶等。 7.4.1城市地下道路一般不设置检修道，内侧车道行驶的车辆 与侧墙的侧向距离较小，为防止车辆失控直接与碰撞侧墙，避免 对结构造成破坏。同时，侧墙内部都一一般布设运营所必需的设备 系统，车辆直接碰撞侧墙后也会对内部设备系统造成损害。因 此，城市地下道路必须设置防护设施，避免失控车辆与侧墙直接 碰撞。从应用来看，当前城市地下道路两侧大多采用混凝十防撞 侧石作为防撞设施，具体设置标准可参考国家现行标准

城市地下道路防护设施包括两侧防撞侧石、混凝土护栏以及 防撞垫、防撞桶等。

7.4.1城市地下道路一般不设置检修道，内侧车道行驶的车辆 与侧墙的侧向距离较小，为防止车辆失控直接与碰撞侧墙，避免 对结构造成破坏。同时，侧墙内部都一般布设运营所必需的设备 系统，车辆直接碰撞侧墙后也会对内部设备系统造成损害。因 此，城市地下道路必须设置防护设施，避免失控车辆与侧墙直接 碰撞。从应用来看，当前城市地下道路两侧大多采用混凝土防撞 侧石作为防撞设施，具体设置标准可参考国家现行标准。 7.4.2本条规定在分流端部应设置防撞垫（防撞桶）等防撞设 施，防止车辆与分流端部结构发生碰撞。 7.4.3城市地下道路散开段通常采用路侧护栏与地面道路分隔： 防止地面道路车辆跌入。本条规定了路侧护栏端部应作安全性处 理，避免直接暴露，因为，车辆与未经处理的护栏端头碰撞，碰 撞角度大、缓冲时间短、加速度大，会对车辆和乘员造成严重危 害。护栏端部处理方法较多，一般常用方法有：①采用吸能型端 部设计；②护栏端部外展到路侧外；③护栏端部采用埋人入式设 计；④设置防撞桶。各种方法都有各自适用性，建议在设计时应 根据实际情况，考虑工程成本，选取合适的处理方法。

7.5交通控制及诱导设施

交通信号控制及诱导设施主要包括车道指示器、可变信息标 志、可变限速标志以及交通区域控制单位等外场设备。 7.5.2本条规定了地下道路入口前的交通信号灯设置，红色灯 表示地下道路关闭，禁止驶入，绿色灯表示地下道路正常通行： 而左转箭头灯则表示在突发情况下，地下道路关闭，车辆驶人对 向车道或采取掉头转弯。城市地下道路的信号灯应设置在地下道

各种车道指示器的含义可在地下道路入口前可通过静态交通 标志或VMS为驾驶人解释。 考虑到城市地下道路空间有限，车道指示标志的布设不得侵 人地下道路建筑限界内，若条件受限时，可适当缩小车道指示器 标志尺寸，但要保证驾驶人的可读性和识别性

8.2.21994年，德国针对自然通风的应用进行了研究

RABT标准中认为长度350m的隧道（或不超过700m）在发生 火灾情况下，无需使用应急出口与机械通风设备，即可保证隧道 安全性。法国国家公路网的隧道如果超过以下长度，则需要采取 火灾烟气控制措施：市区300m，一般情况下非市区500m，特殊 请况下的非市区800m～1000m（如果单向AADT小于2000 辆）。英国采用自然通风的隧道长度为400m，但还需要进行可靠 性论证。美国按照NFPA的指导手册，长度达到240m的隧道可 采取自然通风方法。

对于短距离的地下道路，考虑到节能需要，一般可采取自然 通风方式。对于一些特殊情况的短距离地下道路，无其是人车混 行时，为保证空气卫生质量，可根据实际情况，采用机械通风 方式。 8.2.3根据CO卫生标准，结合自前国内尾气控制的现状（目 前我国有很多城市尚有国1标准排放汽车的使用），提出城市 地下道路通风标准。一般城市地下道路内均采用交通监控设 施，交通阻滞长度达到一定程度时可采取交通管制措施控制进 入车辆。因此，CO的浓度以阻滞时间不超过45min的卫生条 件来确定。此外，各地可根据当地具体的环保要求，适当提高 标准。

对于短距离的地下道路，考虑到节能需要，一般可采取自然 通风方式。对于一些特殊情况的短距离地下道路，无其是人车混 行时，为保证空气卫生质量，可根据实际情况，采用机械通风 方式。

8.2.5当地下道路废水无法排入市政污水管网或合流管网，而 只能进入市政雨水管网或附近河道时，地下道路内泡沫灭火系统 采用的泡沫原液必须为环保型，且经稀释后充许排入河道的 液剂，

8.2.5当地下道路废水无法排入市政污水管网或合流管网，而

经济上所造成的损失或影响程度进行。 一级负荷中特别重要负荷：指火灾时须继续维持供电的 设备。 一级负荷：中断供电将造成人身伤亡、中断供电将造成重大 政治影响、中断供电将造成重大经济损失、中断供电将造成公共 场所秩序严重混乱的电力负荷。 二级负荷：中断供电将造成较大经济损失、中断供电将造成 公共场所秩序混乱、中断供电造成较大政治影响的电力负荷。 三级负荷：不属于一级和二级的其他电力负荷。 8.2.8、8.2.9环境条件主要是指隧道入口环境对入口加强照明 设计的影响，例如：入口光过渡所采用的形式（人工光过渡还是 人工与天然光过渡组成的混合光过渡）、隧道入口两侧的植被情 况、隧道入口段的坡度及洞口的朝向等因素，自的是综合上述影 响环境的条件并结合主要交通指标，从而确定一个比较合理的洞 外亮度标准。 工程设计要考虑的内容是：照明光源的确定（光源的形式、 发光效率、寿命、再启动时间、舒适度、节能等）、灯具的布置、 照明系统接线形式、灯具及管线的安装，防火等问题。 交通状况指单、双向交通、设计车速、设计通行能力、车科 比例。 通风方式：通风设计的烟雾浓度标准与照明光源有关，隧道 中布置通风设备时，应考虑对照明灯具在相对位置上的影响。 供电条件：应采取可靠的系统接线或设备保证照明电压的 偏差值在充许范围之内，满足光源的寿命指标。同时，当部分 电源故障瞬间，应从接线形式采取措施，避免出现隧道照明的 暗区。 运营管理是指照明设计中的设备选型、安装、线路敷设应有 利于维护、保养的需要。

8.2.13弱电系统工程接口实施主要是为了实现运营管

8.2.19本条规定了当多条城市地下道路位置比较接近时， 以对地下道路进行集中布置营管理中心，实现地下道路管理月 房、运营设备、管理人员、维修应急车辆等要素的优化资 配置。

人民路地下道路群运营管理中心与所

8.3.3城市地下道路车道孔内一般不能设置防火分隔设施，因

此，可将一个车道孔视为一个防火分区。地下道路车道孔发生火 灾时，这条车道孔、相邻车道孔均要参与蔬散与救援，因而地下 道路原则上仅有应对一次火灾的能力。但对于地下车库联络道以 及多点进出型较长的城市地下道路，其沿线设置了多对出入口匝 道，在这种情况下，有条件时可设置防火卷帘、防火分隔水幕等 措施形成多个防火分区。每段隧道行车方向起始端及末端都应有 独立的与地面道路衔接的车行入口、出口。然而对地下道路的分 段防灾设计的理念仍不成熟，设计中需做专项设计研究。 在城市地下道路防火设计中，应根据地下道路等级、通行车 辆构成以及车种比例，确定一个合适的车辆火灾热释放率，作为 防灾设计依据。世界各国对车辆火灾热释放功率规定不一，取值 见表19。

19各国车辆火灾热释放功率（MW

注：资料来源上海市地方标准《道路隧道设计规范》DG/TJ08－2033－2008、英 国《公路及桥梁设计手册》、澳大利亚《公路隧道火灾安全指南》（2001版）、 美国《公路隧道/桥梁和其他封闭式高速公路防火标准》NEPA520（2004 版）。

8.3.4地下道路发生事故后，发展迅速，一般来说事故应急响

应的最佳时间为5min～15min，按一定救援速度，对应地下道 路的长度为2km～4km。对于超过3km的特长地下道路，有条 牛时应2km～3km增设一处救援停车场，可设置在地下道路内 部或进口附近。 应急救援站可以与运营管理中心合建，也可与附近其他工程 共用，或单独建设，设计时应考虑应急车辆停放及应急物资 存放。

12.1.7条。地下道路应设置相应安全疏散设施用于应急情况下 的人员逃生疏蔬散。安全蔬散是指从一个车道孔蔬散至另一个车道 孔或安全通道。城市地下道路安全蔬散设施包括：横向人行通道 或直接安全口）、人行蔬散通道（安全通道）、逃生滑梯、上 层楼梯、至地面楼梯及避难室等。安全疏散设施也可兼做救援使 用，兼用时应满足救援车辆的尺寸要求，人行区与车行区宜设置 分隔措施。另外有条件情况下还可能设置消防电梯等其他救援设 施，图14给出了国内外常用的几种典型安全蔬散设施设置方式

直接安全口车道孔管廊车道孔车道孔(a)直接安全口、人行疏散通道车道孔安全口逃生滑梯(b）逃生滑梯（东京湾）（c）单层隧道人行横通道、疏散楼梯间（上海长江隧道）道刊车道孔车道孔连接通讠国车道孔年道孔车道孔连接通道疏散楼梯（d）双层隧道人行横通道、疏散楼梯间图14地下道路安全疏散设施案例（一）109

疏散与救援的流线等综合因素。因此，双孔隧道仅设置人行疏散 通道，而不设置横通道时，应结合当地消防救援能力设计救援方 案，并应消防部门确认。 城市地下道路不宜采用避难室。勃朗峰隧道火灾案例中，当 火灾持续时间超过了避难室的安全保护时间时，进入避难室的人 员仍然死亡。因此，设置避难室时，还需和其他纵向空间连接 例如安全通道、新风道等。 双层式地下道路设置上下层蔬散楼梯，或单层式地下道路设 置向下疏散楼梯时，蔬散楼梯总宽度需满足2.5m～3.0m、内疏 散净宽度不小于2.0m的要求。特别困难时，向下疏散楼梯疏 散高度可根据实际情况适当减小，但不应小于1.9m。 双孔地下道路中，人行横通道是广泛采用、疏散救援效果 较好的疏散设施之一，同时公众对其接受度也较高。但实际工 程中，受地质条件、施工风险的影响，水底、盾构法施工的地 下道路设置人行横通道、同层人行疏散通道往往有很大难度： 若在地下道路的车道孔上方或下方设置人员疏散通道，此时人 行横通道间距可适当加大或不设。人行横通道仍作为救援的主 要途径时，间距不宜大于800m，如人员疏散通道作为救援的 主要途径时，该通道应该考虑救援的相关要求。工程实施人行 横通道确有难度，并设置人员疏散通道确能满足疏散、救援的 要求，且有可靠的控烟、消防措施时，可通过专项论证取消横 通道。 人员蔬散通道设置在车道孔下方时，可通过滑梯或楼梯两种 形式进入。下滑逃生口不能作为唯一的疏散方式，仅可作为疏散 宽度不足的补充。采用下滑逃生口时，需进行蔬散时间的核算。 如下部人员蔬散通道兼做救援通道时，向上救援口应与向下疏散 口分开设置。不同疏散方式下的疏散效率可参考表20。设置在 车道范围内的逃生口盖板，应考虑在车辆轮压作用下的安全性。 当地下道路设置两种疏散设施时，每种蔬散设施应各自有疏散逃 生的路径，并不相互干扰。

表20不同疏散方式下疏散效率

GB／T 17853-2018标准下载8.3.7地下道路的长度、通行车种、通行状况不同

式，表21为国内外部分地下道路所采用的火灾控烟排烟方式。 发生阻塞的情况相应会比较严重，需考虑发生阻塞时的排烟措 施。地下车库联络道形状更加复杂，因此，应根据不同的形状采 用不同的通风、排烟方式。

内外隧道、地下道路火灾控烟排烟措

8.3.8当城市自来水的供水量能满足地下道路的生产、生活和 消防用水的要求，而供水压力不能满足消防用水压力时，应与当 地消防及市政部门协商增设消防泵和稳压装置，可不设消防水 池。当城市自来水的供水量和供水压力能满足生产生活用水，而 不能满足消防用水量的要求时，则应设消防泵、稳压装置和消防 水池。 本发

8.3.11本条规定了城市地下道路内部的安全防灾等应急情况下

8.3.11本条规定了城市地下道路内部的安全防灾等应急情况下 的标志设置，相比地上道路，这也一般是城市地下道路所特 有的。

疏散指示标志应采用光电式，增强识别性。当前我国城市地 下道路虽然都设置了完整的安全逃生标志系统设，但在标志识别 效果方面还不够理想。通过调研国外城市地下道路的安全逃生标 志系统设置，一般在标志的版面、色彩、光电亮度以及设置形式 等不同途径提高应急标志的识别性，如在版面布置上设置大比例 的图形符号以及或采用与侧墙具有强烈的视觉差异的色彩；采用

悬挂式的结构支撑方式，比传统的附着式更便于远距离观察。对 于行人横洞、车行横洞等逃生出口处，除布设指示标志外，还在 逃生出口处设置LED灯等来增强逃生出口的可识别性，在紧急 情况下能够及时清晰发现。 疏散指示标志应除指示逃生方向外，还应标识与逃生出口的 距离，间距不宜过大闽2010-J-31 建筑硅质刚性防水构造(DBJT13-85).pdf，一般在25m～50m范围内，光线不良等 条件下还应加密设置。 8.3.16运营管理中心设置防灾广播控制台目的是实现紧急情况 下人员蔬散、救援广播、参与地下道路火灾自动报警系统的联动 广播

8.3.16运营管理中心设置防灾广播控制台目的是实现紧急情况 下人员蔬散、救援广播、参与地下道路火灾自动报警系统的联动 广播。