标准规范下载简介
GB／T 51361-2021 跨座式单轨交通工程测量标准(完整正版、清晰无水印).pdf5.3.3放样精度参照现行国家标准《城市轨道交通工程
3.3放样精度参照现行国家标准《城市轨道交通工程测量 范》GB/T50308的横梁施工放样精度要求
5.4锚箱、预留锚栓孔或临时支撑施工测量
5.4.1锚箱、预留螺栓孔和临时支撑都是埋设在盖梁、连接梁 体支座下摆或梁体与盖梁的装置。锚箱、预留螺栓孔和临时支撑 的示意图见图4。
GB／T 37820.1-2019 船舶与海上技术 船舶安全标志、安全相关标志、安全提示和安全标记的设计、位置和使用 第1部分：设计原则图4锚箱、预留螺栓孔和临时支撑示意
图5锚箱、锚箱基座板和支架以及相互关系 1一锚箱基座板；2一支架：3一盖梁钢筋：4一锚箱
任意设站后方边角交会方法是根据2个及以上的已知后视 点，通过全站仪的边角测量，求解全站仪位置点的坐标和高程的 方法，后视点个数越多，检核条件越多，产生的误差越小。 5.4.3跨座式单轨交通工程精密测量规标标志示意图见图6
4.3跨座式单轨交通工程精密测量标标志示意图见图6
5.4.3跨座式单轨交通工程精密测量标标志示意图
图6精密测量战标标志示意
5.4.4高架结构与地面高差较大时，可采用不量仪器高和棱镜 高的电磁波测距三角高程测量方法，采用该方法进行高程测量应 符合下列规定： 1上、下棱镜视点应等高，且垂直； 2外业观测技术要求应满足表1的规定；
表1外业观测技术要求
3仪器与棱镜的距离不宜大于100m，前后视距差不应超过 5m；观测时，应准确测量温度、气压值，以便进行边长改正； 4电磁波测距三角高程测量应进行2组独立观测，2组高 差较差不应大于2mm，满足限差要求后，取2组高差平均值作 为传递高差； 5不量仪器高和棱镜高的电磁波测距三角高程测量示意图 见图7。
图7不量仪器高和棱镜高的电磁波测距三角高程测量示意 A，B，C一分别为测站；Sa，Sb一分别为C测站仪器至规标的视线长度； αa、αb一分别为C测站仪器至规标的竖直角；ha、hb一分别为C测站仪器 水平视线与规标的高差；U一规标高度；hab一A、B测站高差
5.4.9应保证走行面的高程满足一15mm～十30mm的验收规范
要求，且在后期调线时先调整该部位，其他相邻段顺接， 行面的顶面线形，
6.1.4隧道内起算控制点常因施工影响而发生变化，所以在使 用前应对起算控制点进行检核，确定起算点的可靠性。隧道内控 制点应根据施工方法和隧道结构形式特点进行控制测量，如二衬 施工会破坏初期支护在底板上建立的控制点，可利用未破坏的初 期支护控制点及时在隧道二衬上进行恢复。 6.1.5.隧道内控制点应由地表引入隧道内。平碱、斜并可通过 施工坡道采用导线测量的方法将平面坐标导入隧道内的平面控制 点上，通过几何水准采用不低于三等水准测量的方法将高程引人 隧道内高程控制点上。测量时要注意坡道坡度的影响，如果垂直 角大于30不宜采用导线直接测量的方法，应采用联系测量的方 法进行平面坐标和高程的传递工作。对于采用施工竖井进行隧道 施工时，应由施工竖井采用联系测量的方法将地面坐标和高程传 递至隧道内。 6.1.6隧道贯通后，原有隧道的支导线、支水准路线具备了附 合条件，需及时进行贯通测量，贯通误差满足要求后，及时进行 区间控制点联测。控制点联测利用隧道两端已有的控制点，采用 两井定向或附合导线测量的方法进行平面测量，测量完成后通过 整体平差，将贯通误差分配到区间各控制点上，并以平差后的控 制成果指导隧道后续测量工作。
6.1.4隧道内起算控制点常因施工影响而发生变化，所 用前应对起算控制点进行检核，确定起算点的可靠性。隧过 制点应根据施工方法和隧道结构形式特点进行控制测量，女 施工会破坏初期支护在底板上建立的控制点，可利用未破块 期支护控制点及时在隧道二衬上进行恢复
6.2.5由于近井点位置处于施工影响变形区域内，因
影响受形区域内，因此次 行联系测量时都应重新对近并点进行复核测量，
行联系测量时都应重新对近并点进行复核测量。
通过平和斜的联系测量
6.2.6由于隧道内观测条件差，为了减少测量误差，提高测量 精度，在进行平面坐标传递测量时，导线边长应根据现场情况尽 量长，各个控制点应采用强制对中标志。另如果平碱、斜并距离 正线隧道较远，同样为了提高测量精度，宜布设导线网，导线网 的边长也应尽量长，减少测量环节
6.2.7通过竖并进行平面坐标和高程传递测量，在竖并联系测 量中，平面坐标传递测量称为定向测量。 6.2.9竖井较深采用电磁波测距法传递高程时，作业步骤如下： ①在井上设置的托架上放置棱镜，使棱镜反射面向下；②利用水 准仪或者全站仪测量棱镜中心与地面近并水准点的高差；③井下 安置全站仪，使全站仪望远镜垂直向上，瞄准棱镜进行测距；④ 测量全站仪中心与地下近井水准点的高差。
6.3隧道施工控制测量
6.3.32一般情况下，若隧道单向贯通长度小于1.5km，可 采用支导线形式布设隧道平面控制网；如果长度超过1.5km， 宜采用双导线形式布设平面控制网，也可以加测高精度陀螺方位 角等方法，以便增加检核条件，提高测量精度。另外，为了提高 平面控制测量精度，导线网的边长应尽量长，尽量减少测量 环节。
6.4.1现行国家标准《跨座式单轨交通设计规范》GB50458中
.4.1现行国家标准《跨座式单轨交通设计规范》GB50458中 关于地下结构施工仅涉及明挖隧道和矿山法暗挖隧道，故本节个 步及明挖隧道和矿山法隧道的掘进测量。
6.4.4施工导线边数达到3条时，其总长将超过
长度，因此应有条件施测精度较高的施工控制导线，所以 定施工导线边数不应超过3条。
长皮，因此应有茶件施测精度较高的施工控制导线，所以本条规 定施工导线边数不应超过3条。 6.4.5在隧道掘进过程中，为了及时掌握隧道结构是否满足结 构限界要求，有条件时应进行隧道断面检测。
6.5.2由于跨座式单轨交通的独特形式和特点，在已建成的工程 中，选用地下结构的较少，即使选用地下结构在施工时又采用明 挖和矿山法施工，贯通隧道长度也不会很长。按照现行国家标准 （城市轨道交通工程测量规范》GB/T50308贯通误差要求进行贯 通误差控制是完全合适的。隧道横向贯通极限误差为贯通中误差 的2倍一一100mm，高程贯通极限误差为贯通中误差的2倍 50mm。 5.5.4隧道断面测量即为隧道限界测量，指的是除站台外的隧 道建筑限界，限界是在跨座式单轨车辆轮廓的基础上考虑多方面 条件进行放大形成的，与车辆有关，一般由设计提供隧道限界图
道建筑限界，限界是在跨座式单轨车辆轮廓的基础上考虑多方面 条件进行放大形成的，与车辆有关，一般由设计提供隧道限界图 和隧道断面上的限界特征点。
7轨道梁的制作与安装测量
7.1.2为保证制作出符合要求的轨道梁，预制混凝土轨道梁可 调试模板系统除应具有足够的强度、刚度和稳定性，应能承受所 尧筑混凝土的重力、侧压力及施工中可能产生的各项荷载之外， 其各部分形状、尺寸以及平面曲线、竖曲线调整范围和调整精度 等还应满足相关要求。
7.2.1模板是专用的高精度可调试模板及配套设备，除应具有足 够的强度、刚度和稳定性外，还应能满足不同梁长、不同线形条件； 应能保证预制混凝土轨道梁各部形状、尺寸及预埋件的准确性等。 7.2.2本条对预制混凝土轨道梁制作测量中各个环节的测量项 目、测量位置、测量方法和允许偏差作出了规定。 1根据预制混凝土轨道梁相关制作工法的要求，应在底模 台车上放样出梁体中心线、梁体底面边线、梁体端边线、支座中 心位置和预理件位置。 2支座安装应调平，使支座上摆顶面的纵横向中心线分别 与台车上作出的支座中心位置及梁体中心线重合。 3为满足不同反拱的预制混凝土轨道梁制作，端模底部应 设置垫块，垫块厚度应满足相关制作工法中梁体端面处的预设反 拱值要求，并应采用螺栓连接固定。 5成品轨道梁线形主要测量项目包括梁长、梁宽、梁跨度、 梁端面倾斜角和梁体工作面线形测量等，每棉梁的梁体线形与预 理件位置应逐一测量，梁体形状尺寸及预理件位置应准确，测量 仪器和工具应一致。各项目测量位置和测量要求应符合下列要求：
跨座式轨道交通线路有直线也有曲线，因此轨道梁分 为直线梁、具有竖曲线的梁和具有平曲线的梁。根据 上述梁的特点，梁长测量时应对梁上下、左右进行测 量，见图8、图9。
图8直线梁长测量示意
图9曲线梁长测量示意
2）梁宽测量中，测量间距应为2m，由于梁的长度不一定 为2的倍数，所以梁两端测量间距视具体情况确定， 一般应小于2m。梁宽测量见图10。
图10 梁宽测量示意
3）梁跨度测量同样分直线梁和曲线梁，梁跨度测量见图 11、图12
图11直线梁跨度测量示意
4）梁端面倾斜角测量见图13。 5）梁体工作面线形测量见图14
图13梁端面倾斜角测量示意
图12曲线梁跨度测量示意
图14梁体工作面线型测量示意
6）等高块是配合U形尺进行梁宽与走行面垂直度检测的 器具，使用时先将2个尺寸一样的等高块放置于预制 混凝土轨道梁顶面左右两侧，再将U形尺置于等高块 上，使U形尺达到平衡的状态。U形尺与等高块测量 见图15。 6轨道梁内的预埋件包括通信、信号、牵引供电系统等预 里于预制混凝土轨道梁中的预理件。台车放线时，应按预制混凝 土轨道梁中的电缆桥架预理件设计位置要求在台车顶面准确标示
图15U形尺与等高块示意
7.2.3模板零调整即模板在不生产的状态下进行空模调整，模
7.2.3模板零调整即模板在不生产的状态下进行空模调整，模
模极苓桐整邸模极在不生户的状态下进行空模调整，模 板调整后成直线状态，各数据归为初始值。 7.2.5预制混凝土轨道梁预制成型后需暂时吊至存放区保存 吊装时应在存梁台座上铺垫一定厚度的木方，防止预制混凝土轨 道梁破损。由于梁体自身较重，在存放的过程中可能会造成存梁 台座沉降，如果沉降较大且存在差异沉降时则会影响梁体线形变 化，为保证预制混凝土轨道梁线形合格，需设置沉降观测点进行 沉降观测。
2.6现浇混凝土轨道梁模板应确保混凝土结构各部位尺寸
7.2.6现浇混凝土轨道梁模板应确保混凝土结构各部
ⅡI简支梁体系轨道梁安装
3.6本条对轨道梁落梁后初次线形调整作出了规定。 1轨道梁落架后增加了桥墩的荷载，因此需要对桥墩进行 它降观测，以便了解对线路的影响状况。 2凡不符合设计要求的线形参数都应进行调整
3从圆曲线开始向两侧顺序进行线形调整利于曲线线形调 整和曲线与直线的衔接。 4并行线路同时进行线形调整，主要是在进行线形调整时 要保持线间距
7.4.3道岔安装属于高精度大型设备安装，为将土建施工和设 备安装精度不一致引起的误差影响降至最低，保障安装后的道岔 与相接轨道梁连接平滑，宜在岔前岔后锚箱安装完成后进行道岔 安装。
安装。 7.4.4道岔安装测量前，应利用已检核合格的控制点，对岔前 岔后已安装的锚箱中心点进行测量，确保测量精度满足设计、规 范和道岔安装要求。如现场尚未施做锚箱，应以控制点放样的岔 前岔后点的连线作为测量基线，且延伸至两端不影响道岔安装且 稳定的区域，并设置施工控制桩。 7.4.8全站仪应设置在能同时观测道岔钢梁各种状态时的转辙 中心、道岔钢梁顶面和施工控制桩的位置。进行线形判断时，以 转辙中心为原点，测量基线为依据，计算直线状态下道岔钢梁顶 面首尾轴线点的偏差和曲线状态下的各点转辙距离。 7.4.9为了保障整组道岔的顶面高程符合设计要求和线形的平 滑，除对每节道分钢安装高程的精度进行要求外，对相邻两节
后已安装的锚箱中心点进行测量，确保测量精度满足设计、我 范和道岔安装要求。如现场尚未施做锚箱，应以控制点放样的名 前岔后点的连线作为测量基线，且延伸至两端不影响道岔安装 急定的区域，并设置施工控制桩。
7.4.8全站仪应设置在能同时观测道岔钢梁各种状态时白
中心、道岔钢梁顶面和施工控制桩的位置。进行线形判断时，以 转辙中心为原点，测量基线为依据，计算直线状态下道岔钢梁顶 面首尾轴线点的偏差和曲线状态下的各点转辙距离。 7.4.9为了保障整组道岔的顶面高程符合设计要求和线形的平 滑，除对每节道岔钢梁安装高程的精度进行要求外，对相邻两节 道分钢空装的面 西
中心、道岔钢梁顶面和施工控制桩的位置。进行线形判断时，！ 专辙中心为原点，测量基线为依据，计算直线状态下道岔钢梁」 面首尾轴线点的偏差和曲线状态下的各点转辙距离。
滑，除对每节道岔钢梁安装高程的精度进行要求外，对相邻两节 道岔钢梁安装的高程精度也进行了要求，
8.0.1车辆基地集中了车辆停车场、综合维修中心、物资总库、 培训中心及相关的生活设施等。车辆基地涉及的测量工作量不 大，但工作内容多且繁杂。另外，由于所涉及的测量工作在现行 国家标准《城市轨道交通工程测量规范》GB/T50308和本标准 中也已有详细介绍，因此本章内容较简单。
9.1.3为确保线路运营安全，设备设计位置都是相对线路中心 线确定的，且要满足车辆限界要求，所以一般情况应以轨道梁中 心线和顶面高程为起算数据。在轨道梁未安装地段只能以线路平 面和高程控制点为起算数据进行设备安装，但轨道梁安装后应利 用轨道梁中心线和顶面高程进行复核，以确保符合车辆限界 要求。 9.1.5设备限界是指车辆在故障状态下所形成的最大动态包络 线，用以限制行车区的设备安装，通过设备限界测量保证设备安 装位黑满只没西求
9.2.4本条参考现行国家标准《跨座式单轨交通施工
9.2.4本条参考现行国家标准《跨座式单轨交通施工及验收规 范》GB50614相关内容整理而成，
9.3车站站台沿与屏蔽门安装测量
9.3.1一般情况下，安装车站站台沿与屏蔽门时，轨道梁已经 安装、线调完成，应以轨道梁中心线为基准；轨道梁未架设完成 时，宜以锚箱中心为基准。 9.3.3同样，车站站台沿测量应以轨道梁中心线为基准。当轨 道梁未架设完成时，宜以锚箱中心为基准。
本节参考现行国家标准《城市轨道交通工程测量规范》GB T50308并经整理而成
9.6信号和线路标志安装测量
9.6.1信号标志安装测量精度要求不高，顾及信号灯支架、电 缆支架的垂直度偏差，安装测量时，将纵向里程位置中误差定为 30mm，相对于100mm的里程位置允许偏差来讲，该纵向误差 是完全可行的。
呈现出不符合一般规律或呈现出低于结构安全储备、可能发生破 环的情况制定。应结合累积变形量、变形速率、巡视记录综合分 析判断，出现异常并有危险趋势，应启动应急监测方案。变形监 测方案编制内容应包括：工程概况、监测目的与内容、基准点与 监测点的设置、监测方法、监测频率、组织机构和人员组成、信 息汇总分析管理、风险评估、预警建议、应急预案、信息报送与 反馈、提交成果等关键性内容。 10.1.5跨座式单轨交通线路的施工通常分多个标段，各施工标 段的施工单位、开工时间、工程进度均不同，应根据各个标段开 工时间和可能引起变形的情况及时开展变形监测工作。 10.1.6常规大地测量方法的垂直位移监测主要有几何水准测 量、全站仪三角高程测量、液体静力水准测量等方法；水平位移 测量主要有小角法、投点法、视准线法、极坐标法、交会法等。 根据现场条件和监测要求，也可采用近景摄影测量、三维激光扫 描等方法。对应力应变等监测项目可采用物理传感器测量法。一 毕运营的高速公路、轨道交通线路、封闭的监测场地等存在较大 安全风险，监测人员不便进人，另外需要进行实时自动化监测的 项目，传统的仪器监测方法难以实施或不能满足监测要求时，宜 采用远程自动化监测方法。近景摄影测量、三维激光扫描测量和 远程自动化监测方法和技术要求可参考相应技术标准或规范。 10.1.9对于不同期的变形测量，尽可能采用相同的观测网形 观测路线、观测方法、仪器设备，并在同等或相近的环境条件下 观测，目的是尽可能减弱系统误差影响，提高观测精度，保证成 果质量。同一监测对象不同高度的变形点不一定同步产生相同位 移变化，为全面了解和掌握观测对象的变形状态，应设置监测断 面。观测记录要求包括对施工现状、荷载变化、岩土条件、气象 等情况的简单描述，主要是考虑上述因素均是施工位移和变形的 重要影响因素，记录这些因素有利于分析变形原因。定期对监测 控制网和基准点、工作基点进行检测，是保证这些基准稳定可靠 的重要工作，气象条件、施工进度和施工环境等也是造成变形体
变形的重要因素，定期分析非常必要。 10.1.10跨座式单轨交通工程建设和运营会对工程结构和环境 造成影响，变形体的累积变形量、变形速率等发生显著变化时， 会存在安全风险，监测预警的目的是预防安全事故的发生，监测 预警值的设定是判断工程安全状态的重要依据，因此应确定监测 预警值。监测预警值的确定涉及岩土体条件、变形体的控制要 求、所处地区经验等多方面因素，一般由工程设计方确定。监测 预警值应由累积变形量与变形速率共同控制。监测预警值是按照 监测变形控制值的百分比设置的，因全国各地岩土条件差异很 大，具体到每一个工程，设计和施工工法以及工程周边环境不 司，故此未制定统一标准，很多城市依据累积变形量与变形速率 双控指标，结合巡视检查记录采用三级警戒制度，即黄色预警、 登色预警和红色预警，来区分预警的严重程度并采取不同的响应 措施。变形达到黄色预警指标时应采取相应技术措施加强监测： 变形达到橙色预警指标时，启动应急变形监测方案，当沉降变形 稳定后，方可继续施工；当变形达到红色预警指标时，应立即停 止施工，并应重新评估施工方案的可行性，由产权单位组织专家 论证，确定合理应对措施。 10.1.11考虑到监测数据的连续性、变形可对比性和监测工作 的经济性，应充分利用施工阶段的监测点开展延续项目的监测工 作。监测基准点也应尽量利用施工阶段布设的基准点，当基准点 的位置和数量不能满足现场观测要求时可重新理埋设，其位置和数 量要根据整条线路情况统筹考虑。线路结构变形监测中的监测点 应理设牢固并能反映监测对象变形状况，基准点或监测点被破坏 时要及时恢复。 10.1.12施工工况、岩土变化、周边环境、监测设施等检查项 的变化，往往存在内在联系，完整详细的记录可为变形监测分析 提供基础资料。巡视检查记录可用于定性分析，仪器监测成果可 用于定量分析，两者结合，便于全面掌握监测点的变形状况，并 作出正确的变形分析与判断
10.2变形监测控制测量
10.2变形监测控制测量
10.2.1变形监测基准网应稳定可靠和通视，可是在变形监测工 作中由于受到施工条件的影响，变形监测基准网的稳定及通视条 牛受到很多影响，为此采用分级布设基准点和工作基点的方法， 以保证变形监测基准网稳定可靠和通视。基准点是监测工作的基 准，要保证稳定可靠，因此选在施工影响范围之外的稳定可靠区 域或。工作基点要满足一定的稳定要求，需保证对大部分变形监测 点观测的通视性，其稳定性通过与基准点的联测进行校核。 10.2.2导线网检核条件较少，常用于困难条件下低等级监测基 准网的建立；三角形网可满足各种精度的变形监测对基准网的要 求；GNSS技术则越来越多地应用于监测基准网的布设，但在建 筑密度较高或遮挡较多的区域受限较多。 变形监测点的点位中误差是相对于临近基准点而言的，基准 点点位中误差是相对高一等级的控制点而言的。表10.2.2中相 部基准点的点位中误差与本标准表10.1.8变形观测点的点位中 误差系列数值相同，是因为提高监测基准网的精度在工程建设中 由于各种因素的影响存在一定的难度，为了提高变形监测点的精 度，采用与上一级同精度测量方法进行变形监测，故采用相同的 点位中误差系列数值，即对监测基准网和监测点的点位精度要求 是相同的。 10.2.3垂直位移监测控制网的布设方法应根据工程特点、精度 要求及客观条件确定，采用水准测量方法应布设成附合、闭合或
10.2.1变形监测基准网应稳定可靠和通视，可是在变形监测工 作中由于受到施工条件的影响，变形监测基准网的稳定及通视条 件受到很多影响，为此采用分级布设基准点和工作基点的方法， 以保证变形监测基准网稳定可靠和通视。基准点是监测工作的基 准，要保证稳定可靠，因此选在施工影响范围之外的稳定可靠区 域。工作基点要满足一定的稳定要求，需保证对大部分变形监测 点观测的通视性，其稳定性通过与基准点的联测进行校核
10.2.3垂直位移监测控制网的布设方法应根据工程特点
10.3施工阶段变形监测
作业方便、易于保存。另外高架桥墩柱施工、盖梁施工和轨道 架设三个施工阶段是关键工序和关键节点，应作为变形监测的 点。
10.3.4变形监测方法应根据现场监测对象变形特点及设计施工
制变形方向选择最有效的方法，监测数据要有适当的多余 见测。
10.3.6变形监测频率应根据跨座式单轨交通主体结构施工方
10.3.6变形监测频率应根据跨座式单轨交通主
式、支护类型、结构特点、岩土条件及施工变形区域内环境状况 和设计要求等因素综合考虑制定。当监测点变形速率大或者主体 结构变形量大、附属结构或者周边环境变形过大以及超过监测预 警值等情况发生时，应提高监测频率。
10.4运营线路变形监测
10.4.2本条所列运营线路变形监测主要有三种类型：一是由于 跨座式单轨交通工程运营线路经过不良地质和特殊性岩土区段而 开展的普查式运营线路监测；二是由于跨座式单轨交通工程的开 通运营而对周边重要环境开展的环境监测；三是针对运营线路保 护区内影响有运营线路安全的作业行为而开展的重点影响范围 内的专项监测。根据国内外已经运营轨道交通的运营经验，开展 这三种类型的监测极其必要，有力地保障了既有运营线路的安 全。各个城市可以根据自身的岩土条件、既有运营线路和重要周
边环境的关系决定是否进行第一种和第二种变形监测，细化运营 线路监测的具体内容。第三种变形监测是基于运营线路保护区内 有危害线路结构安全的作业行为而开展的。依据《城市轨道交通 运营管理办法》（建设部令140号）第二十条，城市轨道交通应 当在以下范围设置控制保护区：地下车站与隧道周边外侧50m 内；地面和高架车站以及线路轨道外边线外侧30m内；出入口、 通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧10m内。各个城 市可以结合《城市轨道交通运营管理办法》（建设部令140号） 和地方轨道交通管理条例、办法等相关规定，明确自身运营线路 保护区变形监测的要求和内容。 10.4.6因为地质条件、结构形式、周边环境及施工方法的不 司，各地及不同区段等跨座式单轨交通线路结构达到完全稳定的 特续时间有很大差异，沉降速率和最终沉降量也各不相同。因 此，线路运营变形监测的监测频率可以根据各自的实际情况确 定，以能够及时、准确、系统地反映线路结构变形为确定原则
0.4.6因为地质条件、结构形式、周边环境及施工方法的 同，各地及不同区段等跨座式单轨交通线路结构达到完全稳定 等续时间有很大差异，沉降速率和最终沉降量也各不相同。 化，线路运营变形监测的监测频率可以根据各自的实际情况 定，以能够及时、准确、系统地反映线路结构变形为确定原则
10.5变形监测资料整理与信息反馈
10.5.1变形监测数据检查：监测记录手薄的内容应完整、齐 全；平差计算过程及成果、图表和各种检验、分析资料应完整、 清晰；使用的图式符号应规格统一、注记清楚。变形监测的各项 记录、计算资料以及阶段性成果和综合成果应按照档案管理的规 定及时进行完整的归档。
0.5.3监测日报、警情快报和阶段性报告主要为施工服务， 投提交给建设、监理、设计等相关单位。而总结报告主要为工 益测总结，可只提交给建设单位。
综合成果。需要说明的是，变形监测过程中提交的阶段性成果实 际上是综合成果的重要组成部分，必须切实保证阶段性成果的质 量以及与综合成果之间的一致性。 10.5.5变形监测手段、监测数据处理方法等的自动化程度正在 不断提高。在条件充许的情况下，建立变形监测数据处理和信息 管理系统，实现变形监测、记录、处理、分析和管理的一体化是 种趋势，很多城市做得很好，希望参与此项工作的单位共同努 力不断完善这一工作
11.2.1跨座式单轨交通工程测量中测量内容多，测量手段多 样，应根据测量具体内容、测量方法和相关技术要求对检查内容 进行增减，确保检查的全面翔实，并及时检查发现丢漏、错误 防止对工程产生重大影响。 11.2.3最终检查一般采用全数检查，涉及野外检查项的可采用 抽样检查，样本以外的应实施内业全数检查。全数检查是对全部 成果逐一进行的检查，抽样检查指的是在所有成果中抽取一定数 量的样本进行检查，抽样方法和数量应按现行国家标准《测绘成 果质量检查与验收》GB/T24356的要求执行。 11.2.5地形图类成果在外业检测时，一般采用同精度检测，检 测内容包括平面位置精度检测、高程精度检测及相对位置精度检
11.2.5地形图类成果在外业检测时，一般采用同精度检测JGT542-2018 建筑室内装修用环氧接缝胶，检
式中 m中 成果中误差； n 检测的总数； 检测较差。 △;
2 △? m中 = i= 2n
1.Z.6测量成果质量等级应按现行国家标准《测绘成果质量检 查与验收》GB/T24356的规定进行质量评定。在检查时，成果 质量等级为不合格时，成果应退回处理，处理时分析原因，找出 解决办法，或进行必要的重测；对检查出的错误进行修改，在处 理完成后，重新进行检查。
本节质量检查与验收是根据跨座式单轨交通施工测量成果的 持点，以及国家测绘行业相关测量成果资料验收标准编制的。 11.3.1施工测量中结构施工过程的阶段测量成果不适宜进行验 收，施工测量最终结构位置成果，应进行验收。对于施工测量最
金海洋大道与雅山东路交叉口交通安全设施土建工程市政工程施工组织设计统一书号：1511236855 定价： 28.00元