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DBJ51／T 163-2021 成都轨道交通设计防火标准(完整正版、清晰无水印).pdf

的总建筑面积仍应按照不大于100m²控制。

4站厅公共区内设商铺防火隔离

第3款两个并列设置的小商铺之间也应采用耐火极限不低 于2.00h的防火隔墙分隔。 3.2.3本条参照现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016 有关地下总建筑面积大于20000m²的商业场所之间的防火分隔 措施可采用下沉式广场等方式连接；用于防火分隔的下沉式广场 应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016相关规定。 当车站与商业等非轨道交通功能场所采用通道连接时，本条 款规定了连通口部至站厅公共区边界的最小长度、洞口最小宽度 等相关要求GBT 20988-2007标准下载，并要求在通道内设2道分别控制的防火卷帘进行防 火分隔。防火卷帘可集中设在通道中部，则通道内最不利点至各 自安全出口的距离应满足各自相关规范要求（见图5）；防火卷帘 也可分别设置在通道两端，火灾时滞留在通道内的人员考虑从商 业侧进行逃生，因此商业一侧需另设一扇常闭甲级防火门作为逃 生门，2道防火卷帘间围合空间的安全疏散应符合现行国家标准 建筑设计防火规范》GB50016的相关规定（见图6）

第3款两个并列设置的小商铺之间也应采用耐火极限不 2.00h的防火隔墙分隔。

图5站厅公共区与商业通道连通时的防火分隔措施示意图一

商业 防火卷帘(商业控制） 该区域的安全疏散应满足 常闭甲级防火门 现行国家标准《建筑设计防火 规范》GB50016中相关规定 / 防火卷帘（轨道交通控制） = ≤100 0 AI wos 区 ≤8m

《共区与商业通道连通时的防火分隔

3.2.4本条对商业与站厅公共区确需共墙连通时，在共墙上

3.2.4本条对商业与站厅公共区确需共墙连通时，在共墙上

3.2.4本茶对冏业与站方公共区确需共墙连通时，在共墙上 开设的连通口的宽度、数量、连通口之间的净距、连通口的防 火分隔措施等作了规定。当商业需在共墙上设置连通口时，应 通过在商业范围设置防火隔间与连通口连接。连通口与车站出

入口门洞的距离参考《地铁设计防火标准》GB51298一2018关 于商业与站厅公共区的连接通道长度的规定执行，不应小于 10m（见图7）。 防火隔间应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》 GB50016的相关规定，并确保任一方火灾情况下所有防火门关闭 后的密闭性和完整性，确保车站与商业完全隔离，条件允许下应 按规定适当提高要求。

车站与商业共墙连通时防火分隔措

3.2.5当在站厅层的上一层或下一层重叠布置商业设施或其他 非轨道交通功能场所时，两者之间应采取有效的防火分隔措施， 所有与轨道交通运营无关的非轨道交通功能的场所均禁止在站厅 公共区或站台层开设中庭或其他洞口与轨道交通的站台层或站厅 层直接连通。 第1款由于商业设施与站厅、站台层空间分别处于不同的 防火分区和功能区，因此相互之间不能相互借用安全出口，两者 若要设置联系楼扶梯，则联系楼扶梯应设在车站主体之外，且不 得影响车站正常使用功能（见图8）。

图8商业层与站厅层上、下重叠布置时连通楼扶梯设置 及防火分隔措施示意图

3.2.6成都轨道交通18号线一、二期工程和5号线一、二期工 程有9座地下车站站厅公共区建筑面积超5000m²（分别是火车 南站、孵化园站、世纪城站、海昌路站、天府新站、西部博览城 站、天府机场1号和2号航站楼、中医大省医院站、锦城大道站）， 本条是根据成都已建和在建的上述车站站厅公共区建筑面积大于 5000m时，所做的大量工程消防性能化专题研究及其评审结果 本标准利用其最终成果和专家评审结论，并参考了北京市地方标

3.3.1此条为车辆基地建筑的火灾危险性类别的规定，主要依 据现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016的相关规定，参 照国内已建成并通过消防验收的车辆基地建筑关于火灾危险性类 别的通常规定。 第6款在现行国家标准《地铁设计规范》GB50157一2013 第4.1.3强条中明确规定：轨道交通车辆及其内部设施应使用不 燃材料或无卤、低烟的阻燃材料；停车库、列检库、停车列检库

和运用库是用于轨道交通车辆白天平峰回库和夜间停运回库后的 亭放、日常检查、周检查和月度检查等生产作业的大型厂房，一 座可停放40列6/8辆编组的轨道交通A型车，其停车列检库面积 将接近4万m²，库房高度约9m。 应用全自动驾驶、智慧运维等高、新技术，轨道交通已逐步 实现车辆在线自动检测、数据收集和状态评估，无需依靠大量人 力去完成检查工作。因此，停车列检库和运用库内同时作业人员 较少，库房高大，根据上述生产工艺特点，对标现行国家标准《建 筑设计防火规范》GB50016的相关规定，可定义车辆基地的停车 军、列检库、停车列检库、运用库为戊类厂房。 第7款考虑位于地下的戊类厂房、板地下方建筑面积大于 3000m的戊类厂房，其人员疏散和灭火救援等较常规的车辆基 地难度增大，故上述厂房的火灾危险性类别按丁类厂房设计。 3.3.2停车列检库、运用库内的办公区是工作人员相对集中的 办公场所。为保证工作人员的安全，要尽量将办公区与停车区分 开设置，并各自独立划分防火分区。 3.3.5考虑到板地下部的丙类（2项）仓储区域的火灾危险性较 大，根据现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016的相关规 定，将其火灾危险性类别按地下丙类（2项）库房的火灾危险性

3.3.5考虑到板地下部的丙类（2项）仓储区域的火灾危

大，根据现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016的相关规 定，将其火灾危险性类别按地下丙类（2项）库房的火灾危险性 类别分类，防火分区面积不大于600m²

现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016明确混凝 墙的耐火极限主要受柱、墙的截面尺寸影响，当钢筋混凝

3.4.2现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016明石

3.4.2现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016

土柱、墙的耐火极限主要受柱、墙的截面尺寸影响，当钢筋混凝

土柱截面为300mm×300mm时，其耐火极限为3h，当钢筋混 凝土柱截面为370mm×370mm时，其耐火极限为5h。由于车 站、车辆基地上盖板地结构柱的截面尺寸均大于上述截面尺寸， 故能满足4.00h耐火极限要求，

3.4.3现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016

2018年版）条文说明后的附录一一各类建筑构件的燃烧性能和 耐火极限（附表1）中给出了耐火极限2.50h、2.65h的现浇整体 式楼板的构造措施，但未给出耐火极限不低于3.00h楼板的构造 措施要求。 为此成都轨道集团有限公司在2019年委托国家消防工程技 术研究中心完成了“成都地铁红星路停车场楼板耐火试验”“成都 地铁郸温定修段楼板耐火试验”“成都地铁家店停车场楼板耐火 试验”三个上盖开发项目的板地耐火试验。试验结论显示上述三 个项目板地的耐火极限均不低于3.00h。上述三个项目板地设计 参数和耐火性能试验结论详见本标准附录A的表A.0.1。 当板地设计参数与表A.0.1相同时，板地耐火极限可按照表 A.0.1确定。 现行英国规范StructuraluseofconcreteBS811o有关耐火极 限内容与现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016相似，都 是根据板的耐火极限控制构件的最小截面尺寸和混凝土保护层厚 度，现行英国规范StructuraluseofconcreteBS811o列出楼板最 高耐火极限为4.00h，其中3.00h耐火极限对应的莲续板板厚为 150mm、保护层厚度35mm。发生火灾时楼板底部混凝土保护层 对下层钢筋具有防火隔热作用，因此适当提高混凝土保护层厚度 到45mm，并在施工及结构的正常使用过程中，注意保证混凝土

2018中的第3.1.2条范围扩充，包括车站、中间风井、车辆基地 位于地面或上盖平台上的出入口、风亭、电梯和消防专用通道的 出入口等附属建筑，与周围建筑物、储罐（区）、上盖建筑等的防 火间距均应符合国家现行有关标准的规定

4.1.2本条规定中的厂房、库房内若有涉及生产或存储有毒

易燃易爆危化品的场所，除应符合表4.1.2中规定的防火间距 外，还应采用定量风险评价方法确定外部防护距离，两者取较 大值。

4.1.3本条规定包括地下车站、地下车辆基地、中

下建筑位于地面上的所有风亭和有上盖建筑的车站及车辆基地位 于上盖平台上的所有风亭，不论是与其他建筑合建，还是独立设 置，若在风亭的侧面开设风口时，高风亭的排风口、活塞风口应 尽量高于新风口布置；若高差无法拉开时，则应错开方向布置， 以防止产生烟气倒灌现象；若方向也无法错开的，则应按顶面开 设风口的标准设置（见图9）。 本条所指进风亭系指火灾时承担补风（新风）的进风亭，排 风系指火灾时承担排烟的排风亭，活塞风亭系指兼区间排烟的

图9侧面开设风口的各风亨之间的距离示意图

4.1.4本条所指进风亭系指火灾时承担补风（新风）

1.4本条所指进风亭系指火灾时承担补风（新风）的进风亭 风亭系指火灾时承担排烟的排风亭，活塞风亭系指兼区间排 区间活塞风亭。

4.1.5排（活塞）风亭与出入口（消防专用出人口）之间的距 离见图10所示：

10排（活塞）风亭与出入口（消防专用出入口）之间的距离示意图

4.2.2第3款一些大型的停车库、列检库、运用库、检修库 等的宽度（即建筑的横向）往往大于150m。为确保消防车在火 火救援时能快速调度和到送建筑的另一条长边，需要在宽度天于 50m的库房中间适当位置沿与轨道平行的方向设置穿过建筑供 消防车通行的道路。当采用短编组轻轨制式时，一线两列位的车 车总长不大于150m时，可不设置两列位之间横向供消防车通行 的道路

4.2.3当办公建筑不得不布置在地下或盖下时，应见

敬空间或盖边设置，主要是解决建筑的采光、通风、排烟。室外 开空间的宽度大于24m时，还宜设置消防车道；当室外开敲 空间用于人员疏散时还应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》 GB50016中关于下沉式广场用作疏散的相关规定

4.2.5当车辆基地采用全自动驾驶模式时，消防车通行的道路

与在此道路上的行车安全保护区即无人区围栏互有交叉、十扰， 且此处围栏的门无法人工开启，如果采用常规的对开门，开启时 易侵限，存在安全隐惠。故建议采用“翻杆式”电动道闸等隔离 措施，以满足消防车4m×4m的通行要求。 4.2.6车辆基地内的易燃物品库多用于存放油漆涂料、溶剂、 胶水、酒精、汽油、油脂、乙等易燃化学物品，属于甲类库房 为减小其火灾和爆炸的危害，避免因操作不当等原因引发事故， 根据现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016的有关要求做 了本条规定

同时考虑到火灾时火势由下向上蔓延，需要求进行防火分隔。 由于上盖建筑的耐火等级均不低于二级，且甲、乙类厂房、 库房均不在板地上，根据现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的有关要求做了本条规定（见图11）。

图11板地上的孔洞边缘与上盖建筑的防火间距示意图

4.3.2板地下部建筑和上盖建筑与周边建（构）筑物的防火间

4.3.2板地下部建筑和上盖建筑与周边建（构）筑物的防火间

距均应符合各自的防火间距，当上盖建筑与板地下部库房叠加建 造时，防火间距应选取板地下部建筑和上盖建筑的较大值（见图 12）。

D=D、D2的较大值 图12板地下部建筑和上盖建筑与周边建（构）筑防火间距示意

4.3.3由于上盖平台上设置有满足消防要求的消防车道、消防 车登高操作场地，故可视为室外安全区域。 4.3.4甲、乙类厂（库）房多用于存放油漆涂料、溶剂、胶水 酒精、汽油、油脂、乙炔等易燃化学物品。为避免甲、乙类厂（库 房和甲、乙、丙类液体、可燃气体储罐及可燃材料堆场火灾和爆 炸时对板地下部车辆基地造成危害，故做本条规定

5.1.2计算公式中，最大客流91应按超高峰小时一列进站列车 所载客流（非一列车满载客流）来取值。N为用作疏散的自动扶 梯数量（台），逆向运转的自动扶梯不得计入疏散。 5.1.3乘客由站台楼扶梯口疏散至站厅公共区或其他安全区域 的走行时间，应分别核算站台至站厅各组楼扶梯总走行时间，并 用其中最长走行时间核算总疏散时间。 疏散公式6min是指站台轨道区列车上最后一名乘客能疏散 到站厅公共区或其他安全区域的总疏散时间。根据对既有案例的 研究和大量计算验证，常规的地下三层车站基本能满足此要求， 至于超过地下三层车站（或埋深较大的地下三层车站），应根据情 况详细分段计算而定，亦必须满足6min内疏散到站厅公共区或 其他安全区域。总疏散时间可参考下式进行核算：

5.1.2计算公式中，最大客流 0,应按超高峰小时一列进站列车

Ts=T+T<6min T, = T, + THI + TH2 T, = L/V, TH = H, /VHI T., = H, / Vh2

散时间（min）； T一一到达站厅公共区或其他安全区域的最后一名乘客， 从用于蔬散的站台楼扶梯口疏散至安全区所走行 的时间之和； T,一一到达站厅公共区或其他安全区域的最后一名乘客， 从用于疏散的站台楼扶梯口蔬散至安全区水平段 步行时间之和； 从用于疏散的站台楼扶梯口疏散至安全区的疏散 路径上，楼梯垂直段疏散时间之和； 从用于疏散的站台楼扶梯口疏散至安全区的疏散 路径上，扶梯垂直段疏散时间之和； L一一对应疏散路径水平段长度之和； Vi一一乘客在水平段步行速度； H一对应疏散路径楼梯段爬升高度之和； H2—一对应疏散路径扶梯段提升高度之和； Vm一一乘客在楼梯段折算垂直走行速度； VH2—一乘客在扶梯段折算垂直走行速度。 H,和H,一一到达站厅公共区或其他安全区域的最后一名 乘客，从用于疏散的站台楼扶梯口疏散至安 全区，同一疏散路径上串行楼扶梯的各自提 升高度。 关参数取值建议： 考一：《中国消防手册》采纳国内外常用疏散分析软件

Simulex对国内乘客走行速度的建议，水平步行速度取值如下： 成年男性1.25m/s；成年女性1m/s；儿童0.8m/s；老人0.6m/s 残障人士则假设由其他方式逃离，如由消防队员或车站管理人员 协助。 参考二：中国公路学会《交通工程手册》根据行人交通设施 服务水平的不同等级，对走行速度划分如下，见表1：

1行人交通设施服务水平等级划

表2不同人群不同工况下的速度取值参考表

本标准综合参考中国公路学会《交通工程手册》对行人交通 设施走行速度的划分；建议对乘客水平步行速度取48m/min 0.8m/s）。楼扶梯角度为30°时，楼梯垂直方向上行折算速度为 水平步行速度的1/4，为12m/min（0.2m/s）；下行折算速度为水 平步行速度的1/3，为16m/min。对于角度为30°的自动扶梯，若 自动扶梯运行速度为0.65m/s=39m/min时；垂直方向折算速度 为18.5m/min。当楼扶梯为其他角度时，可参考进行折算。 5.1.5轨道交通车站允许与疏散方向一致的自动扶梯用于疏 散，但自动扶梯的可靠性不如步行楼梯，如图13所示仅设有上下 行扶梯时，应考虑疏散方向自动扶梯损坏而不能运行的概率，故 此组扶梯不得计人疏散点。

图13站台公共区任意点至最近楼扶梯口的距离示意图

5.1.7本条主要考虑当站厅公共区发生火灾时，站台至站厅楼 扶梯开口处设置的防火卷帘关闭，尽管站台乘客可由列车直接带 走，但为确保安全，站台还需设置2个直达地面或其他安全区域 的紧急蔬散口，以满足站台上可能存在部分滞留乘客的安全逃生 该安全出口平常可通过门禁系统关闭，火灾时联动释放。 当站台发生火灾时，站台至站厅楼扶梯开口处设置的防火卷 帘不得关闭，站台上的2个紧急疏散口门禁系统可联动释放，乘

客除可利用站台上的2个紧急疏散口疏散外，主要还是通过站台 至站厅的楼扶梯蔬散至站厅公共区，最后蔬散至室外。

各除可利用站合上的2个紧急疏 双口疏散外，王要还是通过站合 至站厅的楼扶梯疏散至站厅公共区，最后疏散至室外。 5.1.8本条与本标准第5.1.7条一样，主要考虑当站厅公共区发 生火灾时，站台至站厅楼扶梯开口处设置的防火卷帘关闭，尽管 站台乘客可由列车直接带走，但为确保安全，站台还需设置2个 直达地面或室外疏散平台的紧急疏散口，以满足站台上可能存在 部分滞留乘客的安全逃身。该安全出口平常可通过门禁系统关闭， 火灾时联动释放。 当站台发生火灾时，站台至站厅楼扶梯开口处设置的防火卷 帘应视站厅公共区与站台间的防火隔离措施判断是否关闭，站台 上的2个紧急疏散口门禁系统应联动释放，乘客可利用站台上的 2个紧急蔬散口疏散，但应核算蔬散总宽度和站台任一点的疏散 距离是否满足要求

5.1.9本条所有通行宽度均指实际可使用通行的净宽度，设计

中必须考虑如楼梯扶手栏杆等的安装位置及形式所需的宽度，确 保车站公共区楼梯和通道的有效通行宽度满足本条规定的最小宽 度要求。 第2款仅用于紧急情况下乘客疏散的楼梯和通道的通行宽 度也应按本条执行。

5.1.10设备区直达室外的安全出口不可利用车站或区

5.2.4区间风井的消防救援口可与区间风井内设备区疏散用的

5.2.4区间风井的消防救援口可与区间风井内设备区疏散用的

通道及安全出口合用。但不可利用区间风井乘客疏散的安全出口； 当受用地条件限制区间风井的安全出口和消防救援口无法分开设 置时，两个防烟楼梯间可采用梯段之间耐火极限不低于2.00h防 火隔墙分隔的剪刀楼梯间，楼梯间的前室应分别设置。

5.3.1~5.3.2这里所指的车辆基地均为地上车辆基地的上盖 开发。 地上车辆基地在做上盖开发时，板地进深通常较大，造成板 地下方库外道路无法直接“见天”，因而需要在板地下方合适的位 置：如板地居中的运用库与检修库之间的通道位置或者距离盖边 较远、无法自然排烟的板下库外道路设置相对安全的区域，作为 火灾区域人员疏散的缓冲过渡带，也就是标准条文中提及的符合 特定要求的“基地内部道路”。 一旦发生火灾，疏散过程中，人员离开火灾发生区域后进入 另一个不受火灾影响的区域内，实际上是处于一个相对安全的区 域。因此，人员可以通过此类过渡区继续向室外疏散。为确保人 员进入此过渡区的安全，条文中从建筑防火及消防设施等角度提 出相应设置要求。 5.3.3在板地上方设置火火救援口主要解决大进深板地的火火 救援，火火救援可以从地面和板地面同时开展。火火救援口可为

救援，灭火救援可以从地面和板地面同时开展。灭火救援口可为 疏散楼梯间，楼梯间的设置形式应符合现行国家标准《建筑设计 防火规范》GB50016中的相关规定

5.4.2根据现行国家标准《建筑设计防火规范》GB

5.4.2根据现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016的相 关规定。由于当前在城市或某些区域内的消防车道大多数需利用 城市道路或居住小区内的公共道路，而消防车的转弯半径一般均 较大，通常为9m~12m。因此，无论是专用消防车道还是兼作 消防车道的其他道路或公路，均应满足消防车的转弯半径要求。 目前我国普通消防车的转弯半径为9m，登高车的转弯半径为

7.0.2轨道交通车站的用地极其紧张，设置消防水池既增加了 建设投资和实施难度，文增加了日常运营维护的管理成本，不建 议作为首选方案。在市政给水管网能够满足消防用水量要求时， 应尽可能采用丛市政管网直接抽水加压的方案。

7.0.9本条规定了车站和区间消火栓系统设计用水量：

第1款地下车站的地面只有车站出入口和风亭，建筑总体 积均小于5000m3，其耐火等级不低于二级，出入口和风亭内部 也无可燃物，火灾危险性小。当市政仅一路水源且室外消防水池 设置困难时，室外消火栓可按水量不小于室内消火栓水量、数量 不少于2个执行，同时保证车站所有出入口均位于室外消火栓 150m的保护范围内。

第1、2款本条设置范围不包括不宜用水保护或灭火的 场所。

第3款根据建筑对防火分隔的要求，站厅层公共区的建筑 面积不宜大于5000m，当超出标准时增设自动喷水灭火系统加 强保护。

第3款根据建筑对防火分隔的要求，站层公共区的建巩 面积不宜大于5000m²，当超出标准时增设自动喷水灭火系统加 强保护。 7.0.18当保护区域面积不大于30m时，自动喷水灭火设施的 喷头数量很少，水量不超过5L/s，采用简易自动喷水火火系统口 利用消火栓系统的增压设施和供水总管，方案简单易行，且对消 火栓系统基本没有影响。如考虑进一步增加供水可靠性，可在条 件许可时适当增大消火栓泵的设计流量和消防水池的有效容积。 7.0.19根据现行国家标准《自动喷水灭火系统设计规范》 GB50084对高大空间场所的分类，轨道交通车站可以纳入民用建 筑的范畴，自动喷水灭火系统可用于最大净空高度不超过18m 的车站建筑：车辆基地内的高大库房应纳入厂房的范畴，自动喷 水灭火系统只能用于最大净空高度不超过12m的库房建筑，超 过12m又按规范必须设置自动灭火系统时，应考虑智能型消防 饱等其他自动水灭火设施。 7.0.20本条所列防护区域是对国家标准《地铁设计防火标准》 GB51298一2018第7.4.2条的增补内容，国家标准中的条款内容 均需执行。 7.0.21远离车站主体的单个或3个（含）以下且面积较小的保 护区域，一般位于中间风井、区间射流机房、洞口雨水泵房等位 置，为减小设备用房占地面积及简化控制系统，可采用全淹没无 管网自动灭火系统。

头数量很少，水量不超过5L/s，采用简易自动喷水灭火系统 用消火栓系统的增压设施和供水总管，方案简单易行，且对 栓系统基本没有影响。如考虑进一步增加供水可靠性，可在 许可时适当增大消火栓泵的设计流量和消防水池的有效容积

7.0.20本条所列防护区域是对国家标准《地铁设计防火标准》

7.0.21远离车站主体的单个或3个（含）以下且面积较小的保 护区域，一般位于中间风井、区间射流机房、洞口雨水泵房等位 置，为减小设备用房占地面积及简化控制系统，可采用全淹没无 管网自动灭火系统。

以及地下浅理部分设计需兼顾规划、管线、景观等各方面条件， 车站的屋顶造型为满足功能要求也与一般民用建筑差异较大，设

置高位水箱确有困难。地下车站更应充分利用市政供水压力及地 坪高差，由市政供水提供最不利点静水压力和初期消防水量，完 全可以替代高位消防水箱的作用

7.0.24消防给水系统的控制应符合下列要求：

第3款轨道交通工程的车站控制室或消防控制室应通过消 防控制柜或IBP控制盘设置按钮并采用硬线连接至消防泵控制 柜，由具备管理权限的人员操作，实现消防泵的远程直接手动启 动和停止。

8.0.6第1款为防止公共区单个防烟分区面积较小时排烟量 偏低，本条参照现行国家标准《建筑防烟排烟系统技术标准》 GB51251，各防烟分区按设计火灾规模计算排烟量，但不得低于 按60m²/（m².h）的计算值。 第3款停车库、列检库、停车列检库、运用库、检修库等 场所空间高大，其排烟量按现行国家标准《建筑防烟排烟系统技 术标准》GB51251提供的排烟计算公式计算，烟层厚度或设计清 晰高度应综合考虑检修平台、车库大门高度等相关因素。 8.0.7第1款纵向通风中防止烟气逆流的临界风速计算经验 公式较多，以下是Baker&Wu经验公式，供设计参考。对于车体 火灾，除通风方向与车行方向一致时的车尾火灾外，计算所得风 束为列车阻塞区域的环形风速。 该公式如下：

式中：Vc(O)一—平坡无量纲临界风速 (gD)0.5 ; Q——无量纲火灾释热量，Q/LpoC,To(gD5)0.5]; Vc(の)一—反向坡度修正后的无量纲临界风速; V临界风速(m/s );

式中：Vc(O)—平坡无量纲临界风速 (gD)0.5 ; Q"——无量纲火灾释热量，Q/LpoC,To(gDS)0.5]; Vc(の)——反向坡度修正后的无量纲临界风速; V临界风速(m/s );

日一一反向坡度（度）; D一一隧道水力直径（m）; Q一火灾释热量（kW）); Po一 一远区空气密度（kg/m²）； T。一 一远区空气温度（K）； Cp一空气比热[kJ/(kg·°C)]。 第2款单洞单线系指隧道洞内只有一个行车方向，上、下 行线之间有实体墙分隔或单独的两个洞体隧道形式。隧道纵向控 烟的方向宜与行车方向一致，是基于轨道交通隧道内烟气的迁移 规律和列车火灾时的处置原则。2012年一2015年，受上海市科学 技术委员会支助，《地铁区间列车火灾烟气迁移规律和控制综合研 究》项目完成，该项目重点对在轨道交通列车火灾处置原则下， 列车系运行中着火、迫停在隧道内，对此典型火灾场景烟气迁移 进行数值分析、并进行实体冷烟实验。研究表明，该场景中烟气 迁移显著受活塞风影响，当着火列车由运动至停止时，活塞风在 惯性作用下仍然会向前行进一段距离，带动烟气漫过列车头部至 前方数百米远处。遵循烟气迁移规律、降低火灾损失，结合区间 通风系统启动滞后的情况，建议采用与行车方向一致的纵向通风 形式。 在设计过程中，建议对列车车体的防火隔热性能提出明确要 求，并要求车载空调通风系统参与列车火灾处置流程，在乘客撤 离车辆时间内维持车湘内部适合的维生环境。 8.0.8单个通风区段系指相邻两座机械通风井之间或机械风井 与邻近洞口之间的区间

8.0.9列车着火停在区间时，除事故列车外，其后方或

间的列车可能受影响迫停区间。若执行相应受阻区间的阻塞通风 模式，特别是受阻区间邻近着火区间时，会影响火灾区间的控烟。 因此，要求可能影响火灾排烟的其他区间不能启动阻塞通风模式。

8.0.10轨道交通车站或区间火灾时国家高速公路网XXXX-XXXXX公路首件工程桩基施工方案，为减少对排烟

干扰以及共用风并内其他系统对防排烟系统的影响，通常将共用 风井的其他空调通风系统联动关闭。但车站的信号设备、通信设 备、车控室等重要机房设备是事故时列车调度及事故通信的重要 保障，且该机房设备发热量大，空调通风系统停机后可能会影响 设备的运行。因此，要求其他区域火灾时，不宜停止该类机房的 空调通风系统

则，除轨行区的排烟系统风量大采用非土建风道困难外，考虑到 通风井道是区间、车站多系统共用的通道，风量很大，采用非土 建风道困难，因此将风井也排除在采用非土建风道的范围之外， 以适应工程建设的实际情况

9.0.5本条对车站常开防火门、疏散通道上常闭防火门的监视 要求根据中国城市轨道交通协会安全管理专业委员会关于现行国 家标准《火灾自动报警系统设计规范》GB50116在城市轨道交通 工程实施问题讨论会会议纪要做出规定。车辆基地及运营控制中 心疏散通道上的防火门数量一般较多，建议设置防火门监控系统 进行监控。根据交通运输部颁布的《城市轨道交通初期运营前安 全评估技术规范》第三十条，“轨行区人防门、防淹门、联络通道 防火门宜具有环境与设备监控系统（BAS）对其运行状态和故障 伏态的监视报警功能、视频监视系统对其开闭状态的监视功能 的规定，故联络通道防火门纳入BAS监控。

9.0.8轨道交通地下区间人员密集，人员疏散和救

列车火灾信息上传至控制中心有利于调度指挥人员了解火灾发生 位置TBT1010-2016 铁道车辆轮对及轴承型式与基本尺寸，确定疏散救援方案。

11.0.5第1款主要考虑当轨道交通车站发生火灾时，为保证人 员安全疏散，人员疏散过程必须经过的路线和空间应设置疏散照 明，公共区楼梯或扶梯处应得到加强，有关要求参照了现行国家 标准《建筑设计防火规范》GB50016等相关标准的规定。 第2款系根据成都已建和在建的站厅公共区建筑面积大于 5000m²的大量工程所做的消防性能化专题研究及其评审结果提 出的具体规定。