GB 50458-2022-T标准规范下载简介
GB 50458-2022-T：跨坐式单轨交通设计标准.pdf14.3.2应急门的设置数量依据国内地铁车站屏蔽门系统的设置 情况确定。从安全性考虑，应急门的设置数量采用每辆车各设置 一道，以减少在车内行走的距离，从而快速离开车厢
14. 4 运行与控制
14.4.2本条指对应整列屏蔽门的控制优先级，而不是对应每道 滑动门的控制优先级。
14.5.3为保证屏蔽门的状态在失电情况下能够监控，保证控制 系统后备电源的独立性，控制系统及驱动系统后备电源要分开设 置。建设时结合工程和实际运营情况，在确保后备电源容量足够 且相互无于扰的情况下，可以将控制系统及驱动系统后备电源合 并设置。
15.1.1跨座式单轨交通与地铁、轻轨等属于大容量、快速轨道 交通系统，承担了快速运输大量乘客的职责湛江恒大绿洲施工临时用水用电施工方案（23P）.pdf，因此必须保证其内 部空气环境满足乘客和工作人员的需要，并确保各项设施正常运 转所需的空气环境条件。
15.1.2跨座式单轨交通系统在不同线路上的建筑构成情况不尽 相同，可能由以下几个方面组成：地面及高架车站、运营控制中 心、车辆基地及停车场、主变电所，以及地下车站（站厅、站 台、设备及管理用房、出人口通道、换乘通道）、地下区间（隧 道、渡线、折返线、存车线、尽端线隧道）等，这些都是通风、 空调与供暖系统所需涵盖的范围。 15.1.3跨座式单轨交通的建筑构成不同，其内部热负荷的变化 规律也有不同的特点，通风、空调与供暖系统要根据具体情况采 取相应的对策，灵活应用通风（含自然通风和机械通风）、空调 供暖等各种手段，科学合理地满足系统需求及经济节能，系统内 部空气环境的空气质量、温度、湿度、气流组织、气流速度和噪 声等要满足人员健康和设备正常运转的需要。 15.1.4本条明确了跨座式单轨交通在正常运营、阻塞状况和火 灾事故状况下对车站和区间隧道的要求，地面线路和高架区间在 任何炜源下级盒
相同，可能由以下几个方面组成：地面及高架车站、运营控制中 心、车辆基地及停车场、主变电所，以及地下车站（站厅、站 台、设备及管理用房、出人口通道、换乘通道）、地下区间（隧 道、渡线、折返线、存车线、尽端线隧道）等，这些都是通风、 空调与供暖系统所需涵盖的范围
同，其内部热贝何的受化 规律也有不同的特点，通风、空调与供暖系统要根据具体情况采 取相应的对策，灵活应用通风（含自然通风和机械通风）、空调 共暖等各种手段，科学合理地满足系统需求及经济节能，系统内 部空气环境的空气质量、温度、湿度、气流组织、气流速度和噪 声等要满足人员健康和设备正常运转的需要。
15.1.4本条明确了跨座式单轨交通在正常运营、阻塞状况和火 灾事故状况下对车站和区间隧道的要求，地面线路和高架区间在 任何情况下都需具备自然通风和自然排烟的条件。
15.2高架及地面线路
15.2.1跨座式单轨交通的地面和高架线路（含车站和区
5.2.1跨座式单轨交通的地面和高架线路（含车站和区间）在 建筑形式上考虑与周围大气的相通性，以充分利用自然通风排除 余热和余湿，从而达到简化通风与空调系统、降低造价、节省能
15.2.2高架及地面线路区间在封闭结构段和设置封闭声屏障 处，其内部空间较为闭塞，仅有两端或者中间开口处与大气连 通，与地下区间隧道类似，因此，在正常运行、发生阻塞以及火 灾事故等工况下，要有安全合理的技术措施对其内部空气环境予 以保障。
15.3.2跨座式单轨列车的运行会产生热量，地下车站的乘客也 会产生热负荷，同时地下车站的围护结构和周围土壤是一个容热 体，具有热效应，热季吸进热量，冷季释放出来加热地下车站 的空气。综合考虑，只要制定合理的通风空调系统冷季运营模 式，能够保证乘客的温度要求，因此地下车站可不考虑设置供暖 系统。 从北京地铁四十多年的实际运行情况来看，其地下车站不设 供暖，冬季内部空气温度都在12℃以上。 15.3.10地下通道和出人口通道的设置情况多种多样，但基本 上可概括为车站到车站、车站到地下商业区、车站到地面建筑以 及车站到地面出人口等几种形式。 在此需要明确通道长度的计算标准，对于前三种形式，要计 算从通道与车站公共区连接的口部至与另一车站、地下商业区或 地面建筑公共区域相连接的口部之间的连续长度，其间如有坡道 或楼、扶梯，则计算其斜线长度。 对于出入口通道，要计算从通道与车站公共区连接的口部至 出人口计算点的连续长度，其简如有坡道或楼、扶梯，则计算其 斜线长度。所谓出人口的计算点是指直达出入口的楼扶梯与通道 的汇合点。
15.4空调冷源及水系统
冷冻水泵与冷却水泵的配置要充分
机组在运营模式上的协调性，为制定和实施灵活有效的系统运行 模式提供基础条件，随着系统热负荷的变化调节冷源的冷负荷， 达到节能运行的目的。这里的匹配是指为确保系统设备配置的协 调性所要求的设备容量和设备数量上的对应关系，而不是系统构 成上的相对关系。
.5通风与空调系统控制和运营
15.5.1跨座式单轨交通通风与空调系统要符合国家能源政策， 充分实现系统的运营节能，因此将制定科学、合理的系统运营模 式作为系统设置和设备选型的基本前提条件。 15.5.3跨座式单轨交通的地下车站通风空调系统、地下区间通 风系统一般设置就地控制、车站控制、中央控制的三级控制，但 地下车站和地下区间数量很少的情况下，也可以设置就地控制、 车站控制的两级控制。连续三座（含）以上地下车站的通风空调 系统、连续两座（含）以上地下车站的地下区间通风系统要设置 就地控制、车站控制、中央控制的三级控制
15.6.1运营控制中心、车辆基地及停车场、主变电所等建筑都 是跨座式单轨交通的地面建筑，其内部空气环境都需在满足工艺 要求的前提下，按照地面建筑现行设计规范的规定执行。如确因 工艺需要，也可以采用相应的特殊措施和标准。
16.1.2为降低造价、供水可靠、保证水质，要优先选用城市 自来水。当无城市自来水时，需和当地规划等部门协商，在取得 规划等部门认可的前提下，结合当地情况自备水源，或在保证水 质的前提下采用可靠的地面水源。 16.1.3为减少不必要的投资费用，换乘车站生产、生活给水系 统要充分实现资源共享，但换乘车站各线生产、生活给水系统是 否采用套系统，受换乘车站形式及运营管理模式等条件的限 制，要进行技术经济比较。目前车站换乘形式较多，有十字换 乘、L形换乘、同站台换乘和通道换乘等。采用通道换乘的车站 由于换乘距离较长，且两线建设时间不一致，此类车站各线的生 产、生活给水系统要独立设置，不宜共享。 16.1.5排水除卫生间粪便污水单独排放外，其他废水及雨水均 按合流制排放。当有城市污水系统时，粪便污水经化粪池处理后 排入城市污水管道。当无城市污水系统时，则按照国家和地方现 行排放标准和要求，设置污水处理设施，达到相关标准后排放。 16.1.6带有稳压装置的消火栓给水系统，均要求有自动控制 功能。所有的排水泵都要按自动化管理要求设计。
16. 2 给 水 系统
16.2.1给水一般由生产生活给水系统、消防给水系统组成，规 定采用生产生活给水与消防给水分开设置的系统，主要原因体现 在以下三个方面： 1由于消防用水量较大，而生产及生活用水量较小，若共 用管道则不能保证生活饮用水水质；
2消防管路压力较高，生产生活用水压力较低，若共用管 道，发生火灾消防供水时，会对生产生活给水造成不利影响，目 不易保证消防用水的水量和压力； 3消防管道一般采用热镀锌钢管，不符合生活饮用水管材 的要求。 16.2.4第4款由于车站内部消防给水管网的水长期不流动， 水质易恶化，容易因压力波动形成倒流对城市自来水管网造成二 次污染。为防止管网中的二次污染，一般在消防给水引入管上设 置倒流防止器。倒流防止器的安装位置要避免雨水及其他杂物将 世水口淹没或堵塞，因此倒流防止器安装位置附近要采取排水 措施。 16.2.6第1款跨座式单轨交通工程电气设备绝缘子的外绝缘 因环境的污染，可能使得电气设备的绝缘水平大大降低。当电气 设备的绝缘子表面积污，一旦管道漏水或冷凝水滴落在电气设备 上，绝缘子表面污层中的电解质成分会充分溶解于水中使污层变 为导电层，使电气设备的绝缘强度大大降低，从而造成电气设备 短路跳闻等现象，将会直接影响到跨座式单轨交通列车的安全 运营。 第5款管道在穿越跨座式单轨交通工程地下结构的外墙或 钢筋混凝土水池（箱）的壁板和底板时，需设置防水套管，根据 各地管道安装的实际情况，按照国家建筑标准设计图集02S404 的要求选用柔性或刚性防水套管
高架区间道岔平台上方无遮挡，桥面容易积水，为了快速排 除桥面雨水，该区域与地下车站敬开段执行同样的排放标准。 当地下车站出人口与敬开式下沉广场或市政过街通道连接 时，为保证车站的安全，下沉广场或市政过街通道雨水排水系统 推荐采用与跨座式单轨交通工程相同的设计标准，或者在车站与 其连接处采取必要的防淹防洪排水措施。 16.3.5一般车站的污水排水量相对较小，但车站污水的排放处 理方式要满足国家和当地市政、环保等相关部门的要求
16.4车辆基地给水与排水
17. 1 一般规定
17.1.5信号系统是负责行军安全的系统设备，要求符合“故 障一安全”原则，为达到该目的，系统的研发、生产过程要遵循 安全检测、安全认证，并经独立第三方安全评估后方可载客运用 的原则。目前国内列车自动控制（ATC）系统有关设备的研发、 运用过程基本遵循这一原则。 17.1.11相同制式线路指车辆、限界、供电、车站有效站台长 度等均相同或兼容的线路，信号系统具备与相同制式线路信号系 统互联互通能力可以实现列车资源的综合备用，减少运营维护成 本和备品备件数量，提高列车直达性，减少乘客的换乘时间和次 数，提高运营服务效率和质量。在本标准编制时，国内行业协会 和有关城市轨道交通信号系统互联互通的规范和标准已经实施： 因此，列车自动控制系统的互联互通是有技术支持的。 17.1.12由于自动化等级为GOA3、GOA4的全自动运行系统 在A型车单轨上没有成熟运用的案例，当需要在A型车单轨上 使用全自动运行系统时，建议先进行适用性验证试验
17.2列车自动控制系统
17.2.3连续式列车控制方式，在列车编组及道岔系统等条件满 足的情况下，其行车间隔通常小于120s；非连续式系统，其行 车间隔大于180s。根据行车要求和工程经济性考虑，采用非连 续式系统作为运营主系统。当采用非连续式列车控制系统运营 时，应充分考虑列车闯人非开通进路，特别是闯入信号机后因道 岔不在本方向而存在线路缺口区的非开通进路的防护。
17. 4 列车自动防护系统
17.4.1第6款跨座式单轨交通运营中出现列车自动
17.4.1第6款跨座式单轨交通运营中出现列车自动防护故敌障 切换为人工驾驶进行故障疏导时，人为操作失误（如打开车门不 对应屏蔽门）造成的影响较大，故列车自动防护车载设备要进行 穴余设置。
17.4. 4第 2 款由于跨座式单轨交通使用胶轮系统，基于列
车体特征的列车位置检测不能采用轨道电路方式，推荐采用环 线、计轴方式。
17.4.5第 4 款信号系统要有独立的电气接口，不能与车辆的
牵引/制动系统共用同一路信号，避免电压、电流及逻辑产生互 扰情况，影响控车。
17.5列车自动运行系统
17.5.2第4款列车自动运行系统要具备与最高运行等级相同 的自动折返模式，并具备相应的降级自动折返模式。
17.7列车全自动运行系统
17.7.5第11款针对列车走行面积雪及积水的情况，限 车使用最大加速度及减速度的模式，从而达到减少列车空转 的目的
GB50788-2012城镇给水排水技术规范NA.pdf17. 7. 6第 6 款
的一种模式，该模式用于车辆未精确停车 （1）列车进站欠标不超过规定距离时，要向中心报警，并自 动调整跳跃对标。 （2）列车进站过标后要自动施加紧急制动或最大常用制动， 并向中心报警。过标未超过规定距离时，系统要自动缓解制动， 并自动调整跳跃对标。过标超过规定距离时，禁止自动调整跳跃 对标，转为人工处理；或由中心授权继续运行至下一站。 （3）列车自动调整对标时，中心需显示列车跳跃对标状态。
（4）系统要对跳跃次数及跳跃方向转换次数进行限制，超出 规定的限制次数后要实施紧急制动，并向中心报警。
17.8信号互联互通要求
17.10.1第3款供电种类较多的集中站、运营控制中心及车 辆段建议配置电源屏，非集中站信号设备室根据具体配置需求确 定是否配置电源屏设备。 17.10.2第4款当电缆采用分支接续方式时，分支接头为 “免维护”设施，备用芯无法在需要使用时分段选择连通，而要 在施工时即连通，因此要确保终端设备至室内有完整贯通的备用 芯线路。 17.10.7第2款为了减少对高架景观的影响，漏缆或波导管 在高架段建议靠近轨道梁或纵向检修疏散通道敷设，
18. 1 1 般规定
18.1.4专用通信系统由本条所列各子系统构成，但在采用中低 运量跨座式单轨交通城市建设的时候，可根据实际情况减少某些 子系统，但不应影响行车安全、运营管理、调度指挥和应急 抢险。 18.1.5跨座式单轨交通在发生事故和灾害时需要迅速及时的通 信联系，但如果在常规通信系统之外再设置一套防灾救护通信系 统，势必要增加很多投资，而且长期不使用的设备难以保持良好 状态。所以，通信系统设计在正常情况下为运营管理、指挥、监 控提供迅速及时的联系，为乘客提供周密的服务；在突发灾害或 事故的情况下作为应急处理、抢险救灾的重要保障措施。 18.1.9通信系统与其他系统的接口关系较多，接口工程界面的 划分也较复杂DB34／T 2568-2021 金属非金属矿山尾矿库安全质量评审准则.pdf，所以要在设计中划分好系统之间的接口和工程 界面。
18. 2 传输 系统