CJJ／T314-2022标准规范下载简介
CJJ／T314-2022 市域快速轨道交通设计标准及条文说明.pdf10.1隧道通风及空气压力控制
10.1.1区间隧道机械通风宜采用纵向通风方案。相邻两座隧道 风井之间的机械通风区段长度不宜大于5km；两座车站之间正 常存在两列或两列以上列车同向运行的地下区间，排烟时应能使 非着火列车处于无烟区。 10.1.2车辆动态密封指数应符合本标准第5.1.5条的规定。 10.1.3当隧道内空气总的压力变化值超过700Pa时，车厢内 部的压力变化率不应大于415Pa/s。 10.1.4设置中间风井的区间隧道阻塞比不宜大于0.4。 10.1.5在隧道洞口及断面突变处应设置缓压段。缓压段的最大断 面面积不应小于隧道断面面积的1.5倍，长度不宜小于3倍隧道水 力直径：当洞口侧面或顶部设置泄压孔时，其开口率不宜小于30%
[江苏]大厦深基坑围护结构施工方案（钻孔桩 搅拌桩）10.2.1 给水排水设备宜采用自动化控制方式。 10.2.2 地下车站渡线区间的废水泵房应设计列车运行时段的检 修、维修通路。 10.2.3敲开出入口、地面风井及隧道洞口的雨水泵站的排水能
修、维修通路。 10.2.3开出入口、地面风井及隧道洞口的雨水泵站的排水能 力应按不小于100年一遇的暴雨强度计算。 10.2.4车辆基地等大型区域宜采取屋面雨水综合利用措施
10.2.3开出入口、地面风井及隧道洞口的雨水泵站的排水能
10.2.4车辆基地等大型区域宜采取屋面雨水综合利月
0.3.2接触网的标称电压应为25kV，长期最高电压应为27.5k 短时（5min）最高电压不应大于29kV，最低电压应为20kV。
接触网应设置电分相；双线区段应通过设置分区所实现上下行并 联供电或越区供电。
合现行行业标准《电气化铁路牵引变压器》TBT3159 视定。
0.3.6牵引供电主变压器宜采用无载调压方式，调压开关应 人远程监视
0.3.7钢轨接触电压长期持续值不应高于60V，瞬时（0.13 直不应高于785V，长期持续时间应大于300s。
高设计速度下的弓网匹配要求。技术经济合理时，可采用架空 生接触网。
线工作张力和最大允许风偏值综合确定。刚性悬挂系统最大跨距 不宜大于12m。 10.3.10空气绝缘间隙值应符合表10.3.10的规定
表10.3.10空气绝缘间隙值（mm）
E：表中数值适用于海拔不大于1000m的地区；当海拔大于1000m时，表中所 空气绝缘间隙值应进行修正。
空气绝缘间隙值应进行修正。
10.3.12牵引用电负荷应为一级负荷。各类变电所应有双重电 源，每个进线电源的容量应满足变电所一、二级负荷的要求。 10.3.13外部电源方案应根据城市轨道交通线网规划、城市电 网现状及规划、城市规划进行设计，可采用集中式供电、分散式 供电或混合式供电。 10.3.14牵引网宜采用架空接触网供电、走行轨回流方式或第 三轨供电方式。
10.3.15牵引整流机组的负荷特性
10.3.16直流牵引供电系统电压及其波动范围应符 10.3. 16 的规定。
表 10.3.16 直流牵引供电系统电压及其波动范围（V）
10.3.17牵引网应采用直流双导线制，正极、负极均不应接地。 10.3.18牵引变电所宜结合车站进行布置，区间设置的牵引变 电所应考虑设备运输及运营维护条件。 10.3.19走行轨作为牵引回流的区段应焊接成长钢轨。 10.3.20无诈道床区段，道床结构钢筋应作为杂散电流收集网 可靠焊接，牵引变电所附近应设置道床结构钢筋的排流端子。 10.3.21杂散电流敏感区段的牵引回流钢轨应采用增大钢轨泄 漏电阻的绝缘措施。 10.3.22当车辆再生制动能量吸收装置纳入供电系统设计时 设计方案应通过经济技术综合比较确定
10.3.24配电原则应符合下列规定：
1降压变电所应设置在负荷中心，只设置一座降压变电所 的车站，降压变电所应设置在重负荷端； 2一级负荷应由两回电源供电，当一回电源发生故障时， 另一回电源应能自动提供；一级负荷中特别重要负荷，除上述两 回电源外，还应增设应急电源； 3采用放射式线路供电的配电箱，其进线开关宜采用不带 短路保护和过负荷保护的隔离电器； 4消防供电回路自降压变电所0.4kV开关柜馈线开关应分 开并自成系统。 10.3.25动力、照明配电应符合下列规定： 1动力设备应设就地控制柜或控制箱，车站公共区照明宜 设置智能照明控制系统； 2车站或区间大容量设备（如冷水机组、推力风机）应由 降压变电所0.4kV开关柜直接向设备自带电控箱（柜）配电； 3照明光源应合理地选择光源的光效、显色性、寿命等光
电特性指标，车站宜采用LED灯，不应采用白炽灯； 4长时间照明的通道、站厅站台公共区及车站控制室、站 长室等区域在满足照度和照明质量要求下，照明功率密度不应大 于现行国家标准《建筑照明设计标准》GB50034的目标值； 5车站公共区一般照明的电源应分别引自降压变电所的两 段0.4kV母线，交叉配电；车站公共区的一般照明宜分为两组， 两组照明各约占1/2，应急照明约占一般照明的1/10； 6车站和区间有条件时宜设置自然采光，并应根据自然光 亮度自动调节电光源照度
10.3.26综合接地系统应遵循等电位联结的原则，包括总等电 立联结及局部等电位联结。 10.3.27下列范围内的电气设备和金属构件应接入综合接地 系统： 1接触网支柱及距接触网带电体部分5m范围内的金属结 构物和电气设备： 2距贯通地线20m范围内建（构）筑物的接地装置 10.3.28综合接地装置接地电阻不应大于12，接触电位差和 跨步电位差应符合现行国家标准《交流电气装置的接地设计规 范》GB/T50065的规定。 10.3.29高架及地面线路应设计防雷措施，地面建筑物宜优先 利用自身的结构钢筋或钢结构等自然金属物作为防雷装置的 部分。
10.4.1通信系统应与已建线路通信系统实现互联互通，并 后续线路的接入预留条件。
10.4.2专用通信系统应满足正常和灾害两种运营方式的通信
10.4.3民用通信引入系统应满足公众通信服务要求，运营商移 动通信系统服务覆盖宜包含工程全域。 10.4.4公安通信系统应满足公安部门在工程范围内的通信 需求。 10.4.5有线及无线调度通信、中央级广播等重要语音录音设备 宜集中设置。
10.4.6无线通信系统应满足120km/h~160km/h速度下
10.5.1信号系统应由行车指挥和列车运行控制设备组成，并应 符合现行国家标准《地铁设计规范》GB50157的规定。 10.5.2信号系统包括列车自动控制（ATC）系统、车辆基地 信号系统、集中维护支持（MSS）系统。 10.5.3信号系统的信息安全应按3级保护要求设计，应具有数 据审计、防范病毒入侵、防黑客攻击等功能，并应在正式运营前 通过等级保护测评。 10.5.4信号系统应按行车最大能力要求设计，根据运营需求应 满足大运量、高密度、快慢车混合运行、不同编组列车运营的 要求。
1基于通信的移动闭塞ATC系统应符合现行国家标准 《地铁设计规范》GB50157的规定；
的信息传输要求。 10.5.8在确保安全的前提下，根据运营需求可采用实现自动化 运行等级GOA3级驾驶模式的信号系统。
10.5.8在确保安全的前提下，根据运营需求可采用实现自动化
10.5.9列车自动监控系统设备应包括运营控制中心、车站和车 辆基地等设备，并应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB 50157的规定。 10.5.10宜按每10个车站或每约30km长度线路配置1台中央 调度员工作站，数量应按车站数或线路长度中数值较大者确定。 10.5.11对于与枢纽、机场接驳的线路宜将机场航班、枢纽客 运等信息作为列车运行图编辑的要素。
10.5.12列车自动防护系统应符合故障导向安全原则。 10.5.13闭塞分区的划分或列车安全运行间隔应根据线路、轨 道、车辆、信号参数以及行车组织、限界等要求，通过列车运行 安全模拟计算确定。 10.5.14在安全防护预定停车地点的外方应设置安全防护距离 或防护区段，安全防护距离应通过计算确定。 10.5.15CBTC列车与非CBTC列车混跑时，运营人员下达的 “临时限速”“解除限速”等安全指令必须能够有效地实现对 CBTC列车和非CBTC列车的自动安全防护。
告合线路条件、道岔状况、列车位置等信息及速度调整指令， 见列车的自动加速、巡航、惰性、减速、车站定点停车等。
MI车辆基地信号系统
10.5.17车辆基地应设置计算机联锁设备、计算机监测设备、 试车线信号设备、培训设备、日常维修和检测等设备，应符合现 行国家标准《地铁设计规范》GB50157的规定。 10.5.18应结合对出段/场能力的要求进行出段/场能力计算， 应结合站场的布置设置分隔信号机。 10.5.19车辆段/停车场列车占用/出清检查设备宜采用计轴 系统。 10.5.20试车线轨旁设备的配置应能满足双向试车的需求，线
10.5.20试车线轨旁设备的配置应能满足双向试车的需求，线
10.6.1票务系统应满足与城市轨道交通线网票务清分及票务网 络化运营管理的需求。 10.6.2对于快慢车等不同开行方式，系统设计应满足不同服务 标准的收费要求。 10.6.3系统宜实现乘客一次进出闸检票、单程票乘客一次购票 的付费区换乘。 10.6.4系统设计安全防护等级不应低于国家信息安全保护等级 第二级。
10.7.1 综合监控系统应采用集成和互联方式构成。 10.7.2 综合监控系统应集成或互联基于通信的移动团闭塞 （ATS) 系统，应为城市轨道交通综合信息共享平台提供信息。 10.7.3 换乘车站的综合监控系统宜按信息共享原则设置。 10.7.47 在控制中心和车站，综合监控系统应进行模式控制、时
间表控制和群组控制；安全联锁应由各系统控制层元成。 10.7.5 综合监控宜采用模块化设计。 10.7.6 综合监控宜选用工业级产品，应能实现全天候不间断安 全运行。 10.7.7 系统信息安全等级不应低于国家信息安全保护等级第 三级
10.7.5 综合监控宜采用模块化设计。 10.7.6 综合监控宜选用工业级产品，应能实现全天候不间 全运行。
DB51／T 2149.4-2016 竹原纤维试验方法 第4部分：断裂强度和断裂伸长率试验方法.pdf全运行。 10.7.7系统信息安全等级不应低于国家信息安全保护等级第 三级。
10.8.1火灾自动报警系统宜采用中央和车站两级监控管理模 式，控制中心应监控和管理全线的火灾报警信息。 10.8.2无人值守的中间风井及其区间变电所应按火灾自动确认 方式设计。 10.8.3车站、车辆基地应采用集中报警系统，全线应采用控制 中心报警系统。 10.8.4列车火灾信息应上传至控制中心且应在中央控制室 显示。
10.9.1市域快速轨道交通工程应设置环境与设备监控系统，并 应集成于综合监控系统。 10.9.2环境与设备监控系统应实现市域快速轨道交通工程内部 运营环境调节和控制。 10.9.3系统应遵循集中监控管理、分散检测控制和信息资源共 享的基本原则。 10.9.4传感器、变送器和执行器应进行产品和系统计量标定
10.10.1乘客信息系统应分层分级建设，宜按线网编播中心、 线路中心、车站及车载控制显示的网络架构设置。 10.10.2乘客信息系统线网编播中心应具有获取外部信息、处
10.11.1门禁系统设置应与市域快速轨道交通运营管理模式相 适应，门禁系统构成、功能设置应符合现行国家标准《地铁设计 规范》GB50157的规定。 10.11.2控制中心、车站、车辆基地、主变电站等重要设施的
10.12.1地下车站屏蔽门的结构应能承受人的挤压和活塞风荷 载的作用，应满足越行列车过站时的风荷载要求。 10.12.2屏蔽门应具有在站台侧或轨道侧手动打开或关闭每 翁滑动门的功能。 10.12.3屏蔽门应设置应急门，应急门的设置数量不应少于列 车编组数；屏蔽门两端应设置工作人员专用工作门。应急门和工 乍门不宜受屏蔽门系统的控制
10.13.1市域快速轨道交通工程应建立控制中心（OCC）。 10.13.2控制中心宜设置为独立建筑；当与轨道交通工程其他 建筑合建时承德市区南临电施工组织设计，应设独立的进出口通道，并应确保控制中心用房的 独立性和安全性。
10.13.1市域快速轨道交通工程应建立控制中心（OCC）。 10.13.2控制中心宜设置为独立建筑；当与轨道交通工程其他 建筑合建时，应设独立的进出口通道，并应确保控制中心用房的 独立性和安全性。
10.13.1市域快速轨道交通工程应建立控制中心（OCC）。