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RISN-TG032-2018 市域快速轨道交通规划与设计导则(完整正版、清晰无水印).pdf

市域快速轨道交通规划与设计导则

住房和城乡建设部标准定额研究所编

南部新区及汇宇市场施工组织设计住房和城乡建设部标准定额研究所 编

《市域快速轨道交通规划与设计导则》

编写单位：北京城建设计发展集团股份有限公司 主编：沈景炎 副主编：杨秀仁 编委：付义龙宋毅高国飞杨兴山 喻智宏董立新黄美群王奕然 王锋周敏闫雪燕施 魏运王静陈鹏白唐瀛 主要审查人员： 施仲衡张弥仲建华陈绍章 刘建刘卡丁王日凡于波 宋敏华张海波朱丹雷丽英 许双牛

住房和城乡建设部标准定额研究所

1.0.1市域快速轨道交通（简称为市域快线）是城市轨道交通 线网的重要组成部分。为保障和引导市域快线可持续发展，贯彻 “规划、建设和运营全过程”的指导思想，引导市域快线规划与 建设健康发展，引导工程建设标准统一化和规范化，制订本 导则。 【1.0.1解析】明确本导则编制的目的和意义，以及指导思想。 1在指导思想上，导则倡导以“规划、建设和运营管理一 体化”的设计理念，重点梳理市域快线与市区城市轨道交通线的 差异性，强化市域快线的功能以及特殊性，并引导市域快线规划 设计技术标准化和规范化。该导则条文及条文说明尽可能量化且 具有可操作性。 2导则编制重视市域快线对城市发展的引导作用。主要 目的为适应当前城市轨道交通向市区外围发展的需要，拉近城 市与市郊外围的时空距离，推动城镇化发展，促使市域快线客 流效益增加，推动和支持城市建设用地发展升值，并最终取得 双赢。

1.0.2本导则适用于市域行政区或规划区（都市圈）的

围，连接市区与外围组团或卫星城，串联沿线主要城镇、枢纽点 或新城开发区的市域快速客运走廊的城市轨道交通的规划与设 计。对于既有线路改造、延伸或跨越相邻城市的市域快线可予参 照应用。 【1.0.2解析】本条明确市域快线的性质、定位、属性以及适用 范围。市域快线是城市轨道交通线网总体规划的重要组成部分， 是城市轨道交通线网由市区向外围城镇的拓展。而城市轨道交通

的规划、建设和运营管理等事宜均属于同一城市总体规划的范 畴，且市域快线是为同一城市服务的综合交通体系的组成部分， 属于同一城市管辖。虽然城市间有地区和距离差异，但将市域快 线和市区线共同打造为一个整体的轨道交通网络系统是必然趋 势。以一个城市为主体进行管辖，有利于统一立项、有序建设和 可持续发展。因此，市域快线是城市轨道线网规划的重要组成 部分。

160km/h。本导则市域快线指采用钢轮钢轨、标准轨距 （1435mm）、双线右侧行车、全封闭型、电力牵引的快速轨道交 通运输系统：由控制中心统一指挥调度列车，确保快速、安全、 舒适、准点运行。 【1.0.3解析】本条明确了市域快线的适用制式。市域快线速度 等级采用100～160km/h是综合考虑了地铁和城际铁路的速度不 同适用范围，并选择了与地铁和城际铁路速度有重叠和搭接的速 度等级。而实际的速度目标表现为旅行速度，且市域快线的站间 距大小起到重要作用，同时速度越高能耗越大。所以速度档与站 间距的合理匹配十分重要。市域快线的速度选择100～160km/h 既定了适用范围，并提供了一定的灵活性和选择性。同时规定了 轮轨制式和运营方式与城市轨道交通一致性。

交通工程具有诸多共性，又有独特个性。本导则以现行行业标准 《城市轨道交通工程项目建设标准》建标104和现行国家标准 《地铁设计规范》GB50157为基本依据，突出市域快线的特点和 差异，以规划设计和运营为重点，以时间为目标，形成“快”的 理念，提高市域快线安全、效率、舒适的规划设计意识，结合实 际项自的车辆选型及线路条件等因素，形成设计标准。 【1.0.4解析】关于编制重点，强调市域快线是城市轨道交通同 一体系，许多相关规范的内容均与现行国家标准《地铁设计规 范》GB50157重复。本导则着力避免重复内容，突出市域快线

与地铁的特点和差异性，以便进行重点引导和规范

1.0.5市域快线的规划和设计除

1.0.5市域快线的规划和设

家现行相关标准的规定

2.0.1市域快速轨道交通Metropolitanrapidtr

在市域行政管辖区域内或规划区（都市圈）范围内，连接市 区与外围组团或卫星城，串联沿线主要城镇、枢纽点或新城开发 区，采用大站距、全封闭、最高运行速度为100～160km/h，全 程运行控制时间目标宜为1h的线路，并融入城市轨道交通系统 网络，基于城市轨道交通运营管理模式，以服务城市客运为主， 舒适度较高的快速城市轨道交通系统，简称市域快线。

专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计速度为 200km/h及以下、融入国家铁路系统网络、基于铁路运营管理 模式，以服务城际客运为主的快速、便捷的客运专线铁路

车辆在额定荷载、额定供电电压、车轮半磨耗状态下 在平直、干燥的轨道上允许持续运行的最高速度。

根据车辆的制造材料、动力配置和结构强度，允许的最高运 行速度。一般要求车辆构造速度应大于或等于最高运行速度 的10 %

根据车站间距和区间线路条件，在列车牵引计算中，确定列 车加速运行达到规定的速度目标后，保持持续稳定的速度运行， 但允许有少量波动。

列车从起点站发车到终点站停车的单程运行距离与时间（

括各个中间站停站时分）的比

列车在正常运行中，除车辆最高运行速度控制因素外，因受 线路曲线、坡度、道岔、车站站台，或振动与噪声超标等不同条 件制约，规定的允许列车持续运行的最大速度

列车按设定速度运行中，因某种十扰而触发信号ATP制动 命令，在传递和达到有效制动的瞬间时间内，出现瞬时超过设定 速度的现象

2.0.9速度效率Speedefficiencyratio

2.0.12设计运量Designedtransportcapacity

列车在单位小时内单方向运输的客流断面流量。即列车设计 量与单位小时内单方向设计的发车密度（次/h）的乘积

2.0.15系统储备Systemreserve

根据远期列车长度、车站配线等系统配置，在控制性地具 草核定的单位小时内通过或折返列车的最大发车对数

系统储备的最大发车对数与远期设计最大发车对数比为储备 系数。

为提高正线的运营效率，保障列车运行的灵活性和安全性 在车站或区间配置的道岔和线路

在快慢车运行线路上，在具有单方向“快车追踪越行、慢车 停站避让”功能的车站，为保障快车在正线安全通过，为慢车提 供进站停靠、乘降、交会、避让功能的线路。

车辆横截面积与隧道内轨面以上结构横断面的净空面积的 比值

2.0.19车辆动态气压密封指数Dynamicairtightindexofve

在实际运行状态下，车辆内外气压差与车辆内气压变化率的 比值，单位为秒。车辆动态气压密封指数越高，其气压密封性能 越好。

为市域快线建设用地得到规划控制和保护，确保工程实施落 地、工程结构稳定、运营安全，在市域快线两侧划定的用地保护 范围，并纳人城市用地控制和依法保护范畴

在指定规划区域内，分布于中心城区外围，具有一定人口规 模，与中心城区用地功能互补，在行政管理、经济、文化及生活 上与中心城区联系密切，并具有相对独立和完整的中小城市或 城镇。

3.0.1市域快线应依据当地城市总体规划（含城镇规划）和综 合交通规划，理顺城际铁路规划定位，分清不同轨道交通规划层 次，明确功能目标，以市域（或都市圈）行政管辖规划范围为重 点，串联沿线重要枢纽点和主要城镇，控制合理站距，合理选择 车辆及速度目标，细化运营组织，提高速度效率，优化市域快线 与市区轨网的衔接关系

【3.0.1解析】本条明确市域快线规划的总体思路

1市域快线规划应明确规划依据、层次，明确市域快线服 务客流及对象，以及与中心城区城市轨道交通线网、客流等的衔 接关系。 2市域快线规划应明确市域快线规划范围一市域（或都 市圈）行政管辖范围内。这体现了充分尊重地方政府管辖权，有 利于充分发挥地方自主管理和决策权力，有利于落实线路和车站 选择，也有利于今后运营管理和经济核算。 3市域快线规划要依托中心城区城市轨道交通线网规划， 理顺城际铁路的布局背景，分清市域快线、城际铁路、城市轨道 交通三个规划层次

之间长大运距为主导的快速轨道交通线路。当市域快线进入市区 线网覆盖范围某铁路客运专线特大桥桩基止水帷幕工程施工方案，应体现市域快线与市区线网之间的客流换乘功 能；当市域线处于外围地段时，应体现市域快线的客流快速送达 功能。 【3.0.2解析】本条阐述了市域快线的功能定位。当市域快线进 入市区时，在市区内应体现“换乘与吸纳”功能，在市区外应体

现“快速送达”功能。市域快线在市区和市区外，在服务目的和 功能上是有区别的，既要保证较好的客流吸纳和运输，又要保证 一定时间和速度，体现综合运营效益。市域快线不一定成为独立 线网，应包含在城市轨道线网中。

3.0.3市域快线的规划应符合下及

1 明确层次布局。应从规划层面理顺市域快线、市区线、 城际铁路的层次功能，统筹规划。 2明确出行目标。市域快线从外围起点选择进入市区的目 标，一种是集结点的目标（枢纽、商旅中心）；另一种是分散面 的目标（多线多点），并以一次换乘可达范围来评价覆盖效果， 确定出行方向和终点。 3明确时间目标。应明确目标距离内的运营时间，以全程 或最长交路运行时间不宜大于1h为时间自标。 4明确运营规模。对线路长度、合理站距、速度目标、发 车间隔、运行规则、车辆选型与供电制式等参数进行合理配置， 线路长度宜为30～80km。 5明确衔接关系。根据线网规划、城市规划和客流特征， 明确线网内各层次线路的衔接关系、线网外的交通接驳关系，提 升网络整体运营综合效益。 3.0.3解析】本条阐述了市域快线规划要点： 1明确层次布局。理顺市域快线、轨道交通与城际铁路的 层次功能的共性和差异性，从规划层面统筹布局。 2明确出行目标。针对市域快线出行时间目标，可以为集 结点一集结点（枢纽、商旅中心等）的时间目标，也可以为分散 面一分散面之间的时间目标，但当以分散面为单元确定时间目标 时，要重视一次换乘覆盖效果。 3明确时间目标。针对时间不一定是线路全程距离，可能 是某一段距离有时间上的特殊要求或分段时间目标，应组织不同 运营方式，并提出速度目标要求。从而体现市域快线的一般性和 特殊性要求

关于“全程或最长交路运行时间不宜大于1h”是基于：首 先，在居民通勤时间感受和城市交通出行目标上对运行时间有要 求；其次，市域快线列车与市区轨道交通车辆列车均无厕所；此 外，驾驶员在快速运行的工作环境下，需要保护眼晴，避免过度 疲劳，保障运营安全。因此，控制单程运行时间不大于1h是适 宜的。 4明确运营规模。在理清服务对象（不同地段、客流特征 不同）、线路长度（超长线路和适用范围）、速度目标（速度选择 范围）、合理站距（满足较高的速度效率）、发车间隔（不等时间 隔）、运行规则（行车方向和快慢车）、车辆选型（速度、拥挤度 和舒适度）与供电制式（交流与直流，或双流制）等方面的基础 上，合理确定制式，判断兼容性与可能性，进一步合理确定 规模。 线路应依据主要服务城镇、区域等重要客流集散点选择走 廊，以此确定合理的线路长度和时间目标。关于线路全长“宜为 30～80km”，主要从以下三个方面考虑： 1）从城市结构和有效发展效益上，从合理交通有效半径上 分析，30km为最佳距离。 2）从现实城市发展布局上分析，新建大型交通枢纽（机场 与高铁）和新城距中心城区的距离一般在50～70km以内。 3）从轨道交通车辆最高速度与速度效率评价上分析，全程 控制距离与车辆速度（140～160km/h）的选择配合，长度宜控 制在70~80km。 5明确衔接关系。衔接关系分为两个层面，即市域快线间 的衔接关系，以及市域快线与市区轨道交通网间的衔接关系。此 两种衔接关系，直接体现在对乘客的服务水平上，好的衔接利于 吸引客流，提高运营效益。

3.0.4规划与设计年限应符合下列规定：

新农村3层住宅楼施工组织设计1市域快线的线网规划年限应与城市轨道交通线网 年限规定一致。远期规划年限应与城市总体规划远期年限