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***发布最新版重大事故隐患判定标准汇编.docx

隐患整改通知单（样表）

事故隐患排查治理完成情况公示（样表）

重大事故隐患登记及整改销号审批表（样表）

双线特大桥实施性施工组织设计基础管理类事故隐患排查治理台账（样表）

注：本表仅供参考，企业可根据实际进行调整。

现场管理类事故隐患排查治理台帐（样表）

注：本表仅供参考，企业可根据实际进行调整。

民航安全风险分级管控和隐患排查治理双重预防工作机制管理规定

为贯彻落实《中华人民共和*安全生产法》（以下简称

《安全生产法》），明确“安全风险分级管控和隐患排查治理双重预防工作机制”（以下简称双重预防机制）在民航安全管理体系（SMS）内的相关定义，以及基本逻辑关系、功能 定位和运转流程，推动 SMS 与双重预防机制的有机融合，更加有效地防范化解安全风险。

本规定适用于中华人民共和*境内依法设立的建有SMS 的民航生产经营单位开展的安全风险分级管控和隐患排查 治理工作，及民航行政机关相关监管活动。其他民航生产经 营单位应作为构建安全管理等效机制的重要参考参照执行。

危险源：可能导致民用航空器事故（以下简称“事故”）、

注 1：区分危险源和隐患的重要性——*际民航组织在Doc9859

《安全管理手册》中使用Hazard 代指危险源，并另外提出了“不遵守规章、政策、流程和程序的情况”，以及“防范措施”中的“弱点

（weakness）”或“缺陷(deficiency）”。对比可知，这一提法实质上符合*内关于“隐患”的定义，但Doc9859《安全管理手册》中未在定义部分将这些定义为“隐患”，从而造成一些单位容易在危险源识别和隐患排查中出现概念混淆和记录混乱，特别是当“双重预防机制”上升为法定要求之后，两者的混淆将成为相关管理满足法定要求的阻碍，必须加以区分。

注 2：区分危险源和安全隐患的必要性——《安全生产法》中明确将“危险源”和“隐患”列在同一条法条中，本着立法中避免不同名称描述相同含义导致概念混淆的原则，“危险源”和“隐患”出现在同一法条内，意味着应分属不同定义和内涵。《民航安全隐患排查

治理长效机制建设指南》（民航规〔2019〕11 号）借用了我* 90 年

代安全管理理论中关于危险源划分为第一类、第二类危险源的概念， 这一理论中的第二类危险源即“安全隐患”。为避免概念混淆，本办法将取代《民航安全隐患排查治理长效机制建设指南》，不再使用“一类危险源、二类危险源”的表述，后者直接表述为“安全隐患”。

注 3：当需要把未经评估或未经培训的关键人员列为危险源时， 应注意与“人的不安全行为”区分，后者属于安全隐患的范畴。

注 4：根据*际民航组织在Doc9859《安全管理手册》，“危险源是航空活动不可避免的一部分，可被视为系统或其环境内以一种或另一种形式蛰伏的潜在危害，这种潜在危害可能以不同的形式出现，例如：作为自然条件（如地形）或技术状态（如跑道标志）“。可见，危险源定义中的“条件”通常指环境因素；“物体”则通常包括运行体系内存在的能量或物质。因此“危险源”的基本描述应尽量使用名词，如“XXX 可燃物、XXX 短窄跑道、XXX 超高障碍物”等，避免与

注 5：因《安全生产法》已定义“重大危险源”为“长期地或者临时地生产、搬运、使用或者储存危险物品，且危险物品数量等于或者超过临界量的单元（包括场所和设施）。危险物品，是指易燃易爆物品、危险化学品、放射性物品等能够危及人身安全和财产安全的物品”，且《安全生产法》适用范围包含民航业，民航行政机关无权使用法律或者行政法规以外的规章或规范性文件来变更《安全生产法》中既定的定义，故本咨询通告不再单独定义“重大危险源”。

安全隐患：民航生产经营单位违反法律、法规、规章、

注 1：《安全生产法》及其他法律、法规、规章以及规范性文件中对安全生产事故隐患、生产安全事故隐患、事故隐患、问题隐患、风险隐患等均有提及，基于民航“安全隐患零容忍”的行业特点，本规定中统一使用“安全隐患”一词，与其他相关概念并无本质差别。

注 3：“安全隐患”通常表现为“人的不安全行为、物的不安全状态、管理的缺陷”，因此安全隐患的基本表述应尽量采取“主语+ 行为、状态、缺陷”的组合，并尽量与违规或风险管控措施失效或弱化相关联，如“xxx 人员违反xxx、xxx 车辆阻挡xxx、xxx 手册缺少

xxx”等，避免与危险源混淆。

注 4：民航生产经营单位可以在本管理规定对安全隐患分类的基础上，根据管理需要自行进行细化（如涵盖法定自查的记录要求）。

重大安全隐患：危害和整改难度较大，应当全部或者局

部停产停业，并经过一定时间整改治理方能排除的安全隐 患，或者因外部因素影响致使民航生产经营单位自身难以排 除的安全隐患。

安全风险：危险源后果或结果的可能性和严重程度。根

据容忍度不同，分为可接受、缓解后可接受、不可接受三级。 注 1：亦有翻译为可接受、可容忍、不可容忍，对应关系不变。注 2：民航风险分级沿用*际民用航空组织分级标准，通常为三

个等级，与*家安全生产领域“红橙黄蓝”四个风险等级对应关系为：

民航的不可接受风险对应*家安全生产领域的重大风险（红）和较大风险（橙）；民航的缓解后可接受风险对应*家安全生产领域的一般风险（黄）；民航的可接受风险对应*家安全生产领域的低风险（蓝）。

重大风险：风险分级评价中被列为“不可接受”的风险，

或者被列为“缓解后可接受”但相关控制措施多次出现失效 的风险。

剩余风险：实施风险控制措施后仍然存在的安全风险。

注：剩余风险可能包括风险管理中未穷举的风险，也可以认为是

一项初始的安全风险在拟采取的风险控制措施后“保留的风险”。实际安全管理中，通常是后者更具现实意义。

图 1 双重预防机制相关基本概念关系示意

《中华人民共和*安全生产法》，2021 年。

附件 19《安全管理》第二版，*际民航组织，2016

Doc9859《安全管理手册》第四版，*际民航组织，

《安全生产事故隐患排查治理暂行规定》，*家安全生产监督管理总局，2007 年。

《关于实施遏制重特大事故工作指南构建双重预防

ISO Guide73：2009 《风险管理——术语》。

民航安全风险分级管控和隐患排查治理工作坚持依法 合规、*实高效、闭环管理的原则，围绕事前预防，推动从 源头上防范风险、从根本上消除安全隐患。双重预防机制是 民航安全管理体系的核心内容，建设和实施过程中应当遵循 有机融合、一体化运行的原则。

图 2 民航 SMS 相关要素与双重预防机制融合流程

注 1：双重预防机制的第一重预防机制——安全风险分级管控， 对应民航SMS 的第二大支柱——安全风险管理，本质相同。双重预防机制的第二重预防机制——安全隐患排查治理，属于民航安全管理体系的第三大支柱——安全保证的一部分，安全隐患排查同时也是获取

安全绩效监测数据的一种方式，并且可能发现新的危险源。

注 2：图 2 进行了适当简化以便于理解基本逻辑和流程，省略安全绩效监视与测量、数据分析、系统评价等安全管理有关内容，各民航生产经营单位在双重预防机制建设过程中可结合本单位实际，参考其他规范性文件进行补充完善。

民航生产经营单位作为安全生产的责任主体，应当在SMS 框架下构建双重预防机制，有效消除安全隐患、防范化解安全风险，并向从业人员如实告知作业场所和工作岗位存 在的危险因素、防范措施及事故应急措施。

中*民用航空局（以下简称民航局）负责协调、指导行 业范围内的民航双重预防机制的建立和落实。中*民用航空 地区管理局（以下简称地区管理局）和中*民用航空安全监 督管理局（以下简称监管局）负责对辖区内民航生产经营单 位双重预防机制的建立和落实情况实施监管。

民航生产经营单位的主要负责人是本单位安全生 产第一责任人，对本单位安全生产工作全面负责，在 SMS 框架内组织建立并落实双重预防机制，督促、检查本单位的安 全生产工作，及时消除安全隐患。

其他负责人按照“三管三必须”的原则对职责范

围内的安全风险分级管控和隐患排查治理工作负责。

注：生产经营单位的主要负责人因生产经营单位的法律组织形式不同而有所不同。根据《关于进一步强化安全生产责任落实 坚决防范遏制重特大事故的若干措施》（简称“十