标准规范下载简介

JTS／T174-2019 自动化集装箱码头设计规范及条文说明

1.1.2自动化集装箱码头的总平面布置一般需根据具体的分期、分阶段建设需求，做到 充筹顾适当留有发展余地。如码实有分期建设要求，其闸口道路堆场等功能区布芦 方案要适应后期扩建的需求，生产及生活辅助设施尽可能考患与后期工程统筹使用，避免 重复建设，降低工程投资：如码头有分阶段实现全自动化的要求时，其布置模式需适应近 明半自动化、远期全自动化装卸工艺的需求，码头、道路堆场等结构型式需适应近、远期 各类直动化装卸设备的作业要求，尽可能减少后期升级改造建设成本

1.2.1全自动化集装箱码头采用自动导引运输车（ACV）、跨运车或自动驾驶集装箱拖 围车作为前方主要的水平运输设备，其配置数量与码头、堆场设计装卸效率相匹配。而在 确定的装卸效率要求下，水平运输设备的配暨数量与水平运输距离有直接关系。距离远， 则所需配置的数量大，距离近，则需配置的数量小。考患到ACV、跨运车等水平运输设备 单机价格高，满堂式码实布置型式通常具有优势，其码头与雄场连成一片，很天程度上缩 短了运输距离，搬运效率大幅提升，所需设备配置数量大幅下降，装卸效率、设备投资、作 业成本等方面具有优势。因此，全自动化集装箱码头推荐采用满堂式布置。此外，对于因 自然条件导致满堂式码头造价过高时，全自动化集装箱码头布置型式的决定则还要统筹 考患工程总投资的因素。 半自动化集装箱码头通常采用人工驾驶集装箱拖挂车作为前方水平运输设备，设备 单价低，如水平运输距离较长，一般通过加大车辆的投人来实现与码头和堆场装卸效率的 匹配，因此，半自动化集装箱码头对于满堂式码头或引桥式码头均有较好的适应性

4.3.2（1）对于堆场采用自动化轨道式集装箱龙门起重机（ARMG）设备、轨道垂直于码 头前沿线布置的自动化集装箱码头，陆域纵深由海侧向陆侧通常划分为三线场地：一线场 地为码头前方作业地带，根据所采用码头装卸和水平运输设备的不同，宽度通常为 100m~120m：二线场地为直动化堆场，由堆箱区及海、陆侧的交接区组成，堆箱区长度 般取300m左右，最大不超过350m，海，陆侧交接区长度通常为100m左右，故二线场地级 深一般为400m~450m：三线场地通常布置为辅助堆场、铁路装卸区、生产辅助区、管理区 等，纵深取150m左右。上述三线场地陆域总纵深为650m~800m：几个典型自动化集装

4.3.2（1）对于堆场采用自动化轨道式集装箱龙门起重机（ARMG）设备、轨道垂直于码 头前沿线布置的自动化集装箱码头，陆域纵深由海侧向陆侧通常划分为三线场地：一线场 地为码头前方作业地带，根据所采用码头装卸和水平运输设备的不同，宽度通常为 100m~120m：二线场地为自动化堆场，由堆箱区及海、陆侧的交接区组成，堆箱区长度 般取300m左右，最大不超过350m，海，陆侧交接区长度通常为100m左右，故二线场地纵 深一般为400m~450m：三线场地通常布置为辅助堆场、铁路装卸区生产辅助区、管理区 等，纵深取150m左右。上述三线场地陆域总纵深为650m~800m：几个典型自动化集装

GB／T 50328-2014 建设工程文件归档规范箱码头陆域纵深取值见表4.1

表4.1典型自动化集装箱码头陆域纵深取值

（2）针对采用自动化轨道式集装箱龙门起重机（ARMG）或自动化轮胎式集装箱龙门 起重机（ARTG）、轨（跑）道平行码头前沿线布置的自动化集装箱码头，陆域纵深需求与传 统集装箱码头相仿，根据港区码头规模、陆域条件和设计吞吐量综合确定，一般取500m~ B0Om。日本名舌屋TobishimaTCB码头是一座堆场采用ARTC作为装卸设备跑道平行 码头布置水平运输设备采用自动导引运输车（ACV）的全自动化集装箱码头，其港区陆 域纵深约500m。迪拜DPWorld三期、四期码头是堆场采用ARMC作为装卸设备、轨道平 行码头布置、水平运输设备采用集装箱拖挂车的半自动化集装箱码头，其港区陆域织深分 别约500m和600m; （3）从国内外自动化集装箱码头现状来看，通常500m~800m陆域织深即能满足码 头基本使用需求，当码头有物流设施或铁路装卸区的布置需求时，根据其物流作业量或 铁路集疏运量的规模适当加大码头陆域纵深

4.3.3.1根据调研，儿个典型自动化集装箱码头前方作业地带非自动化作业

2典型直动化集装箱码头前方作业地带非直动

2前方作地带的自动 平运施设备类型有

图4.1全自动化集装箱码买前方作业地带布置示意图 前沿线布置的全自动化集装箱码头的前方作业地带布置示意图

14.2全自动化集装箱码头前方作业地带布置示意图

4.3.5水平运输采用集装箱拖挂车时，码买前方作业地带布置示意图见图4.2：水平运 愉采用跨运车时，码头前方作业地带布置示意图见图4.3。 1.3.8超限箱系指超高、超长、超宽、超重的集装箱和特种集装箱。因其堆存的特殊性， 通常单独安排在自动化堆场周边合适位置。 4.3.12.2洋山深水港区四期工程进港闸口采用了三级智能化闸口型式。第一级闸口 为预检闸口，用于识别车号、箱号、箱门、残损等信息：第二级闸口为分流闸口，用于打印作 业小票，提示司机进人自动化堆场或停车场指定车位；第三级闸口为放行闸口，供缓冲停

车场内出来的集卡打印进场作业小票。集卡进港作业流程如图4.4所听示，洋山深水港区 四期工程出港闸口仍采用了传统的单级闸口，主要是基于当前国内仍普追使用纸质交接 单作为集装箱交付凭证。未来根据作业模式的变化，升级至多级智能出港闸口，出港流程 见图4.5。洋山深水港区四期工程出港闸口配置了喷淋设备和核辐射检测，实现疫区集 装箱喷淋消毒全覆盖及进口箱核辐射检测的全覆盖，满足口岸单位使用需求

4.3 半自动化集装箱码头前方作业地带布置示意图

图 4.4 集卡进泄作业范程图

4.4 道路布置及交通组织

4.5以洋山深水港区四期工程为例，该码头各参数取值分别为：Q.=630万TEU、K % 、Kgv=2. 5、t. =4h T=360d、T, = 18h,m =200 个n = 59 条 9. = 1. 8TEU p =12 三40%。计算所需设暨的港外集卡停车场车位总数为235个，实设315个 1.6为避免集卡在集卡交接区前方倒车作业时影响主干道的正常通行，一般在主干 近集卡交接区侧设置1条集卡倒车的专用车道。经过实车试验，车道宽度取7.5 ，车辆倒车一次入位率较高，对于主 道的交通影响较小，见图4.6

4.5以洋山深水港区四期工程为例，该码头各参数取值分别为：Q.=630万TEUK % 、Kgv =2. 5 t, =4h T =360d、T = 18h,m =200 个、n = 59 条、9. =1. 8TEU p =12 三40%。计算所需设暨的港外集卡停车场车位总数为235个，实设315个 1.6为避免集卡在集卡交接区前方倒车作业时影响主干道的正常通行，一般在主干 近集卡交接区侧设置1条集卡倒车的专用车道。经过实车试验，车道宽度取7.5 ,车辆倒车一次人位率较高，对于主 道的交通影响较小，见图4.6

图4,6 亚交进区军布需示能图

4.4.7生产车流指与生产直接相关的运输车辆、港内通勤和维修车辆等生产及生产辅耳

车辆所产生的交通流。

5,2 装卸工艺及设备选型

需满足轨内布置舱盖板堆放区、至少2条装卸危险品箱与超限箱的集装箱拖挂车车道的 要求，当水平运输设备在轨内作业时，需考患拆装扭锁的方式和对最大设计船型装卸时所 需的作业车道数量，通常轨距不小于30m，对于靠泊船型较小的自动化集装箱码头，轨距 一般不小于16m，

5.23自而应用于直动化集装箱码买的水平运箱机械主要有直动导引适

可他关 ACV按功能分为两种：一种为普通ACV，仅具有载物水平运输的功能：另一种为带升 降平台的提升式ACV，具有水平运输和垂直升降的功能。普通ACV通过在堆场海侧交 接区设置ACV伴侣、由ACV伴侣的液压升降机构对AGV装卸箱，实现ACV与堆场设备 间的装卸作业解鹅，目前该方式应用于厦门远海自动化码头。提升式AGV通过在堆场交 接区设置固定的支架实现提升式ACV与堆场设备间的装卸作业解耦，提升式ACV进人 交接区后，由提升式ACV自带的升降平台对支架取、放箱，无须被动等待堆场设备作业 采用这种方式的自动化码头有洋山四期和青岛前湾四期等。 跨运车有两种机型，一种为仅用于集装箱水平搬运、提升高度为堆一过一、只运不堆 的跨运车，本条文所述的跨运车即为该机型：另一种为既用于集装箱水平搬运，又用于堆 场作业的跨运车，其提升高度一般为堆二过三或堆三过四。受跨运车定位方式及定位精 变的限制，采用跨运车的码头大多采用分步实现自动化的策略，即近期跨运车采用人工驾 ，保证作业效率远期随技术发展升级为无人驾驶也有少部分码买首接采用无人塑驶 的跨运车，故把跨运车归为现阶段可实现水平运输环节自动化的设备 近儿年，汽车行业的自动驾驶技术发展迅速，为自动化集装箱码头和传统集装箱码头 提供了一种全新的低成本、高效率的水平运输自动化解决方案，国内已有多个港口在进行 自动驾驶集装箱拖挂车的应用试验，自动驾驶集装箱拖挂车也是自动化集装箱码头水平 运输设备的一种选择。 根据国际自动机工程师学会（SAE）对自动驾驶技术的分级，自动驾驶技术分5级，目 前该技术还处于L3（有条件自动驾驶）向L4（特殊场景自动驾驶）发展的阶段，尚不能在 无人驾驶情况下与人工驾驶车辆混缩交通，需达到该标准中的最高级别L5，即所有场景 的完全自动驾驶时，无人驾驶车辆才具备与人工驾驶车辆混缩交通的条件。因此水平运 渝采用自动驾驶集装箱拖挂车时要充分考虑其技术现状，并结合工程项目具体的条件采

用有利于港外人工驾驶车辆与港内自动驾驶车辆分离的工艺方案和工艺布置，如：设置港 内、外集卡的交接区，或设暨空间隔离和时间隔离设施等，目的是让自动驾驶车辆能在相 时封闭的环境中运行，避免港外集卡对其的影响，保证作业安全和作业效率，此外，要实 见无人驾驶车辆与人工驾驶车辆混缩交通，除技术上满足要求外，还需考虑政策法规的符 合性

要在箱区两端部进行交接作业，一端为ACV或跨运车交接区，该端的ARMC主要负责 与装卸船流程相关的作业，为海侧作业服务：另一端为集卡交接区，该端的ARMC主要负 责与外集卡提送箱相关的作业，为陆侧作业服务，两台堆场设备具有明显的海、陆侧作业 分工。 对于这类堆场，由于每个箱区只有一台ARMG能直接为海侧作业服务，ARMG的轨 距与海、陆侧作业线的数量密切相关，因此轨距的选择除满足堆场容量需求外，还需分析 ARMC和集装箱装卸桥作业效率的匹配度，一般这类堆场ARMG的轨距可按跨9列箱或 10列箱考患，

承担集装箱的装卸、堆取作业，还需承担集装箱在箱区内的水平运输，因此对轨道式 箱龙门起重机大车速度的要求较高：当水平运输设备进人箱区，采用将集装箱送到指 位的作业方式时，则对轨道式集装箱龙门起重机大车速度的要求较低

国内外近几年建成的自动化集装箱码头堆场ARMC大车运行速度统计见表5.1。

表SARMG大车运行速度

布置，将ACV和自动化跨运车的装卸车道布置在集装箱装卸桥陆侧轨后，ACV和跨运车 能在任意合适处转弯，按最优路径运行，同时也使于将自动化作业区和非首自动化作业区 分离。 5.3.5.2跨运车宽度约5m，当集装箱装卸桥采用单吊具时，车道宽度一般不小于6m： 当集装箱装卸桥采用双吊具时，跨运车的车道宽度受双40英尺吊具分开时的最大中心距 限制，故规定宜根据吊具技术参数确定，作业时跨运车之间须相隔一个车道。 5.3.6.1洋山四期和岛前湾四期自动化码头的自动导引运输车（ACV）调度管理中 有AGV以U形弯迹出相邻箱区交接区车道的作业方式，根据AGV的转弯半径，将靠堆场 侧第一条行驶车道的宽度加宽到6.5m。 5.3.7根据相关资料，自动导引运输车缓冲区的宽度：洋山四期码头为27m，青岛前湾四 期和厦门远海码头为24m，鹿特丹港的Euromax码头为29m，马士基二期码头为24m。 5.3.8自动导引运输车(AGV）的过渡区主要考患ACV转弯进人交接区所需的安全区 域，跨运车的水平运输区一般不设缓冲区，跨运车的过渡区除考忠跨运车的转弯安全距 离外，还需考虑作业过程中跨运车在过渡区等候的需要。 根据相关资料，跨运车过渡区的宽度：西班牙TII码头约为15m，西班牙巴塞罗那 BEST码头约为22m，伦敦Gateway码头约为16.5m，韩国签山新港约为22m， 5.3.9水平运输采用自动导引运输车或跨运车的自动化集装箱码头，堆场一般采用垂直 于码头前沿线的布置形式。该布置形式的优点是使前方自动化车流与后方外集卡车流自 然分离，使于自动化堆场的封闭管理和港区交通组织。 对于水平运输采用人工驾驶集装箱拖挂车的自动化集装箱码头，由于集装箱拖挂车 为单向运行，且港内、外车辆均为人工驾驶，因此堆场平行于码头前线布置更具优势。 对于采用尚不满足与人工驾驶车辆泥缩交通的自动驾驶集装箱拖挂车，从车辆运行 顶畅的角度，堆场平行于码头前沿线布置具有优势，但存在港内、外车辆平面交叉多、分离 较困难的问题，需结合所采用的自动驾驶车辆与人工驾驶车辆的分离方式综合确定

5.3.10.3根据现场实际操作，集卡装卸车位的宽度不天于3m既可满足集卡倒车人 立的要求，又能减小集卡停车时的偏斜，提高轨道式集装箱龙门起重机的装卸效率。集卡 交接区布置示意图见图5.1

图5.1集卡交接区布置示高图(尺寸单位:m

5.3.10.4自动导运输车(AGV）交接区通常根据AGV的设备选型布置辅助缓冲设 。此外，若考虑在交接区进行AGV充电，则还需相应布置充电设施。AGV交接区布置 示意图见图5.2， 5.3.10.5跨运车交接区的装卸车道数根据轨道式集装箱龙门起重机的轨距确定，每 条装卸车道通常布置4个20英尺地面箱位。此外，跨运车采用人工驾驶的作业方式， 还不需在车道端部或其他合适位置设暨管理跨运车进出交接区的交通信号灯等设施。跨运 车交接区布置示意图见图5.3 5.3.10.6垂直于码头前沿线布置的相邻两箱区轨道式集装箱龙门起重机（ARMC）轨 道中心间距根据设备结构尺寸和是否有检修车辆通行来确定。根据调研，洋山四期 ARMC轨距31m，设检修通道侧轨道中心距为6.5m，无检修通道侧轨道中心距为4m：青 岛前湾四期ARMG轨距为28.5m，设检修通道侧轨道中心距为6m，无检修通道侧轨道中 心距为3m。 5.3.11.4堆场平行于码头前浩线布暨时，通常考患轨道式集装箱龙门起重机能横尚 移至另一箱区作业，因此供电设施的布暨需避让轨道式集装箱龙门起重机的运行区域，深 川妈湾海星码头和广州南沙四期自动化堆场的无悬臂侧两轨道中心距均取6.5m，故规定 中心距不宜小干5m

AGV交医区布置示食图

用5.3路运车交按区布置示意图（尺寸单位：m）

3.14自动化水平运输设备如直动导引运输车（AGV）除行走机构敌障外，发生其他 时由设备调度与控制系统生成自动行驶至维修区的指令，设备维修后为确保自动化

业安全需进行功能测试，测试合格后方可将AGV重新加人自动化车队，返回直动化作业 区；又如AGV电池交换站的布置，ACV电量降到系统设定值后，设备调度与控制系统将 主成ACV自动驶入电池更换站的指令，由换电机器人自动完成电池更换后，ACV再回到 自动化作业区。故规定自动化水平运输设备的维修区测试区和能源补充等相关辅助设 施的布置宜与自动化水平运输区无缝衔接。 5.3.15自动化轨道式集装箱龙门起重机根据大车、小车机构的定位进行自动堆取箱，故 自动化集装箱堆场一般不需设箱位标线

6自动化管理与控制系统

6.1.1由于客供应商对TOS系统和ECS系统管理的范围理解不一，本规范明确自动化 集装箱码头的自动化管理与控制系统划分为生产管理系统、设备自动化调度与控制系统 和其他管理系统，其中生产管理系统下达具体集装箱装卸任务，设备自动化调度与控制 系统执行相关任务。 自动化集装箱码头与企业管理及通用信息化、智慧化管控相关的其他系统与自动集 装箱码头的管控特性没有直接联系，对于这些系统以及衍生的对于信息化环境的要求本 规范未做规定

6.1.4 直动化管理与控制系统所包含的生产管理系统和设备自动

改衔接，在安全方面侧重的是系统服务运行安全、接口和数据的传输安全：而设备自动化 周度与控制系统强调的是设备指令执行的合理性和设备控制的有效性，在安全方面更加 则重的是现场各种状态识别的准确性和设备控制的精确性。基于以上原因，在设施线路 市局方面要考患各首的特点：系统与系统之间，系统内部的设施线路及信号覆盖范围应相 互协调、相互配合。尤其是自动导引运输车的工作环境及调度难度更加复杂，因此要求的 无线信号可能需要儿个频段的协同才能保证。另外控制系统所需要的图像数据传输方式 及系统压力同其他系统要求大不相同，也要求在相关布局方面注意不要相互于扰，强弱 电线路的布局除了考虑弱电系统所固有的机房、管道的强骗电布局分开，在自动化集装箱 码头系统中还要考虑到装卸设备在控制方面更加严格的要求，因此装卸设备自身的强弱 电线路布局也要充分考虑强电对弱电信号的影响

6.2 体系架构与系统配置

6.2.1信息物理系统(CPS）是综合计算、网络和物理环境的多维复杂系统,通过3C (Computer、Communication，Control）技术的有机融合与深度协作，实现大型工程系统的实 时感知、动态控制和信息服务。CPS实现计算通信与物理系统的一体化设计，可使系统 更加可靠、高效，实时协同，在结构和性能等方面主要有以下儿大特征：D信息与物理组件 高度集成：②各物理组件都应具有信息处理和通信能力：③是网络化的大规模复杂系统： 4在时间和空间等维度上具有多重复杂性：5能实现资源的高效动态组织与协调分配 ?系统高度首治自动化，满足实时鲁棒控制：②系统安全、可靠、抗毁、可验证：8自学习 自适应、动态自治、自主协同

6.3.1“随生产变化动态调整的软硬件环境中的生产变化是指春吐量、服务需求、作业 流程、装卸工艺、外部监管条件、装卸设备、自动化程度、内部管理要求等变化：软件环境动 态可调整指的是生产信息管理系统能够适应这种变化的要求，在功能及性能上可动态配 暨及调整，而硬件动态可调整指的是网络覆盖、中间层服务器、后台主机性能等也能够适 应生产变化的要求进行灵活配置、动态调整。 6.3.2当单机模式的业务处理量达到服务器自身所承载极限的时候，把相同的代码复制 几份部署到多台服务器上，同时提供业务服务，就构成了一个系统“集群”。在集群中的 每台服务器都被称作为“节点”，所有节点构成了一个集群服务，每个节点都提供相同的 报务，新增了多少大节点就当于提开广多少培的业务处理量。集服务需要提供一大 “负载均衡服务器“的管理设备或系统来平衡整个集群中各个“节点"的负载压力。 6.3.4“行业内通用"的操作系统主要是指WINDOWS系统、UNIX系统以及LINUX系统 等系统：数据库管理软件主要指ORACLE数据居库、SQLSERVER以及MYSQLDB2等通用 数据库， 6.3.6不同形态、不同方式是指软件开发商可以将相关模块以配暨文件的方式储存、也 可以将相关配暨储存在后台数据库中，在运行时进行读取或调取。 6.3.8每个自动化集装箱码头的港口环境、基础设施环境、业务流程可能因为地域、人员 的不同而存在个性化的业务逻辑与流程。配暨管理主要是设定与桌个码头有关的个性化 系统配置， 6.3.9.5所谓复合状态指的是既包含当前实际状况支包含未来计划达到的状态信息 堆场区域划分是为即将到来的一大批集装箱划分箱区：堆场实时选位是根据既定规则为 每个集装箱指定具体箱区、位置。 6.3.10自动化集装箱码头在大件作业危险品箱作业时仍然采用人工装卸作业模式，但 由于这些作业是局部的、时段性的，因此在系统中既要支持这些人工作业功能，文要考忠

6.3.1“随生产变化动态调整的软硬件环境“中的生产变化是指春吐量、服务需求、作业 流程、装卸工艺、外部监管条件、装卸设备、自动化程度、内部管理要求等变化：软件环境动 态可调整指的是生产信息管理系统能够适应这种变化的要求，在功能及性能上可动态配 暨及调整，而硬件动态可调整指的是网络覆盖、中间层服务器、后台主机性能等也能够适 应生产变化的要求进行灵活配置、动态调整

6.3.1“随生产变化动态调整的软硬件环境“中的生产变化是指春吐量、服务需求、作业 流程、装卸工艺、外部监管条件、装卸设备、自动化程度、内部管理要求等变化：软件环境动 态可调整指的是生产信息管理系统能够适应这种变化的要求，在功能及性能上可动态配 暨及调整，而硬件动态可调整指的是网络覆盖、中间层服务器、后台主机性能等也能够适 应生产变化的要求进行灵活配置、动态调整。 6.3.2当单机模式的业务处理量达到服务器自身所承载极限的时候，把相同的代码复制 几份部署到多台服务器上，同时提供业务服务，就构成了一个系统“集群”。在集群中的 每台服务器都被称作为“节点”，所有节点构成了一个集群服务，每个节点都提供相同的 服务，新增了多少个节点就相当于提升了多少倍的业务处理量。集释服务需要提供一个 “负载均衡服务器"的管理设备或系统来平衡整个集群中各个“节点"的负载压力。 6.3,4 “行业内通"的操作系统主要是指 WINDOWS 系统 UNIX 系统以及 LINUX 系

6.3.2当单机模式的业务处理量达到服务器自身所承载极限的时候，把相同的代码复制 几份部署到多台服务器上，同时提供业务服务，就构成了一个系统“集群”。在集群中的 每台服务器都被称作为“节点”，所有节点构成了一个集群服务，每个节点都提供相同的 报务，新增了多少个节点就相当于提升了多少倍的业务处理量。集群服务需要提供一个 “负载均衡服务器"的管理设备或系统来平衡整个集群中各个“节点"的负载压力。

可以将相关配置储存在后台数据库中，在运行时进行读取或调取。 6.3.8每个自动化集装箱码头的港口环境、基础设施环境、业务流程可能因为地 的不同而存在个性化的业务逻辑与流程。配置管理主要是设定与某个码头有关的 系统配置

堆场区域划分是为即将到来的一大批集装箱划分箱区：堆场实时选位是根据既定

5.3.10首动化集装箱码头在大件作业、危险品箱作业时仍然采用人工装卸作业模式，但

3.10首动化集装箱码头在大件作业危险品箱作业时仍然采用人工装卸作业模式， 于这些作业是局部的、时段性的，因此在系统中既要支持这些人工作业功能，支要考 同首动化装卸作业之间的有效协调，保证两种作业之间既有效协同又互不影响，从而 整体作业的连贯性

6.4 设备自动化调度与控制

6.4.3 当机械设备出现直动化控

去进行时，允许人工进人相应区域进行修理或暂时性人工处理，这时自动化调度管理功能 将人工处理的因素考虑进去，不影响正常区域及设备的自动化运作：当出现全局或局部 的调度不合理时允许人工调度某一部分或所有相关的机械设备

的调度不合理时，允许人工调度某一部分或所有相关的机械设备， 6.4.4传统集装箱码头由于设备间指令传输内容较少，时效性及稳定性要求相对较低 因此采用无线传输即可。但自动化集装箱码头由于远程控制对图像数据的依赖以及设备 控制系统同单机系统交互的稳定性及时效性要求非常之高，因此宜采用有线传输来保证 这两方面目标的实现

自动导引运输车（AGV）最基本的一套基于邀钉定位导航的方式，在出现邀钉损坏或 设备故障等情况下会出现因丢失位置信息而无法控制的情况。因此，在此基础上再添加 一套通信控制方案来保证设备管理控制系统在磁钉定位失效情况下能继续控制该ACV 必要的

6.4.9 单机调度时间显指系统接止

的下一个指令的时间，因此规定应小于5s：单机系统与调度控制管理中心的数据交互时 间直接影响到系统的全局监控响应时间，因此规定其交互时间应小于25：单机远程控制 终端控制设备本机时数据交互直接影响到现场的作业安全，因此其响应时间应小 于30m5。

6.6.1.2本款主要考患各系统远程控制室与码头中央控制室合设在一起使于管理沟 通，对于个别大型自动化集装箱码头各系统远程控制台数量较大，合设在一起码头中央控 制室面积太大，可在同一建筑物内分层建设

6.6.1.3数据中心机房设置在码头办公楼内中间区域主要考虑减少网

6.6.6目前综合布线系统主流为超5类和6类线标准，考患到目前网络用户对带宽的要 求越来越高 为了统一标准采用6来约标准 以免今后重复排行布线

7.2.1自动导引运输车或跨运车通行区分类是为了针对不同的控制荷载状况及作用频 至分别计说正的整理进而确定铺面构厚度，以期取得较好的经济效果。分类方法根据 自动化集装箱码头工程特点及港口道路与堆场设计规范（JTS168一2017）确定 7.2.2港口道路与堆场设计规范（JTS168一2017）中规定港口铺面应按在港口中的 重要性及交通紧忙程度划分为一～三类3个等级，其差异主要体现在使用年限地基压实 度、铺面结构等级系数等方面。自动导引运输车或跨运车主通行区是首动化集装箱码头 的重要组成部分，根据其重要性及交通紧忙程度定为一级铺面：次通行区虽然交通紧忙程 变较低，但其是保证自动化堆场正常运行的重要辅助设施，使用年限等基本要求应同主通 行区一致，故考患接二级铺面设计。 7.2.3自动导引运输车或跨运车通行区的地基设计要求参照港口道路与堆场设计规

7.2.1自动导引运输车或跨运车通行区分类是为了针对不同的控制荷载状况及作用需 率分别计算，归纳整理进而确定铺面结构厚度，以期取得较好的经济效果。分类方法根据 自动化集装箱码头工程特点及港口道路与堆场设计规范（JTS168一2017）确定 7.2.2港口道路与堆场设计规范（JTS168一2017）中规定港口铺面应按在港口中的 重要性及交通紧忙程度划分为一～三类3个等级，其差异主要体现在使用年限、地基压实 度、铺面结构等级系数等方面。自动导引运输车或跨运车主通行区是首动化集装箱码头 的重要组成部分，根据其重要性及交通紧忙程度定为一级铺面：次通行区然交通紧忙程 度较低，但其是保证自动化堆场正常运行的重要辅助设施，使用年限等基本要求应同主通 行区一致，故考患接二级铺面设计。 7.2.3自动导引运输车或跨运车通行区的地基设计要求参照，港口道路与堆场设计规 范（JTS168一2017）结合自动化集装箱码头装卸设备荷载情况确定。本条在，港口道 路与堆场设计规范（JTS168一2017）条文规定基础上新增了深厚软土地基条件下建设首 动化集装箱港区自动导引运输车或跨运车通行区对于流降的相关控制标准，主要依据中 交第三航务工程勘察设计院有限公司编制的，深厚软土地基条件下首动化集装箱码头道 路堆场设计新技术，课题研究报告给出的建议值，适用对象主要包据以下2类情况：D新 建型港口，天然软土深厚，土体性质较差，受现有地基加固技术水平及设备能力制约，即使 进行软基加固也难以完全加固到位，后续流降量将超过30cm。2已建改造型港口，软士 地基条件尚属可加固范围，但原先未进行深层处理或采用回填块石形成陆域造成地基力 固难度大，这类港口通常已使用多年，能够适应常规轮胎式集装箱龙门起重机或正面吊 运车装卸作业的使用需求，但残余沉降仍有可能超过30cm。提出深厚软土地基沉降控制 际准有利于在保证安全可靠的前提下，全寿命内的成本最低，满足建设方对于收益率最大 化的需求，

7.2.5直动化集装箱码头道路及堆场内定位磁钉通常接照

布置。一般在其周边20cm范围以外的金属物基本不会影响设备定位的准确性 考患设计时提前避让

7.3.1自动化集装箱码头堆场运营时箱区呈封闭状态，且存在长时间连乡

自动化集装箱码头堆场运营时箱区呈封闭状态，且存在长时间连续作业情况，检

铺面提高一个设计等级

7.3.2自动化集装箱码头堆场通常采用自动化轨道式集装箱龙门起重机作业，集装箱采 用定点堆放方式，箱条基间填档区理论上无荷载作用，由于专业化集装箱堆场填挡区面 积一般占堆场总面积50%以上，选择合理经济的铺面结构有利于大幅减少工程投资。目 前国外部分自动化集装箱码头如新加坡PSA码头，迪拜三、四期码头，伦敦Gateway码头 真挡区均采用了级配碎石简易铺面，国内深圳海星自动化集装箱码头填档区也采用了植 草砖型式的简易铺面。因此规定在少雨或地石地基等条件下，地基稳定及排水经评估满 足设计要求时自动化集装箱填档区可采用简易铺面结构

7.3.3直动化集裴箱码头堆场的地基

JTS168一2017），结合中交第三航务工程勘察设计院有限公司缩制的，深厚软土地基条 牛下首动化集装箱码头道路堆场设计新技术，课题研究报告结论确定。通过对国内外已 建自动化集装箱码头的调研和研究，绝大部分自动化集装箱码头的工后沉降均控制在 0.3m以内，与港口道路与堆场设计规范（JTS168一2017）规定是一致的。但考患部分 工程存在深厚软土地基条件的限制，通过深厚软土地基条件下自动化集装箱码头道路 准场设计新技术课题报告对洋山四期工程案例的研究，将工后流降标准适当放宽。同 时结合自动化箱区平整度要求及场地排水要求，自动化堆场差异沉降接照0.2%控制

7.3.4.2前作为自动化轨道式龙门起重机基础设计依据的 起重机车轮及大

购匀流降差比没有明确要求，0.1%的标准是参考该标准相关规定确定 自动化集装箱堆场地基工后流降较大时，著采用桩基基础型式，使用期堆箱荷载会在 部近桩基基础附近区域形成明显差异流降，局部区段的坡度超过一定值后，会引起设备吊 具检测偏差问题，进而需对堆场进行大面积翻修，因此规定采取相应措施

多等因系，在使用一定年限后均会出现 是轨枕道作基础结构可能偏 位更大，因此需选用更使于调整的钢轨错固系统,以减小对生产运营的影响

8.,3 通信与网络系统

3.3.3数字视频摄像机占用传输的带宽较天，为不影响自动化远程操控设备、数据网络 的传输速率及使用带宽，故要求分别设置相应的传输网络， 8.3.5本条文从安全和移动通信技术发展方向的角度做此规定

9.2.5前智能视频分析技术已较成熟,其不但可以做到未经允许人员进人港区越界排

25自前智能颖分新技不已较成热，其不值可以做到不经充许人员进人港区越界 ，还可以在工业电视监控画面上提前显示靠近港区围墙的非正常汽车、人员的动向， 电视监控显示器能自动切换到该监控画面DB36／T 1152-2019 工业与民用建筑机制砂生产与应用技术规程，使于安保值班人员提前做好防范措施

附录A自动化集装箱码头常用布置模式

0.1通过对全球约40座自动化集装箱码头的资料收集和分析，以及对其中7座代 的自动化集装箱码头的实地调研，缩写组总结和归纳出7种全自动化集装箱码头布 式和4种半自动化集装箱码头布置模式.详见表A.1

表A.1自动化集装箱码头布置模式及代表码

A.0.2在归纳出的7种全自动化集装箱码头布置模式中，“集装箱装卸桥+自动导引运 渝车（AGV）+自动化轨道式集装箱龙门起重机（ARMG）"垂直码头前沿线布暨和“集装 箱装卸桥+自动化跨运车+自动化轨道式集装箱龙门起重机（ARMG）"垂直码头前沿线 布置模式技术成熟，应用较广。 此外，随者自动驾驶技术的日益成熟，基于自动驾驶集装箱拖挂车的自动化集装箱码 头也在发展之中，国内如天津港、上海港、深圳港等多个港口均在开展相关试验研究。受 当前自动驾驶技术水平和相关法律法规的限制，自动驾驶集装箱拖挂车尚无法与人工驾 更集卡实现混缩交通。基于生产安全角度，采用自动驾驶集装箱拖挂车作为港内水平运 渝设备的全自动化集装箱码头需考思港内、港外车辆的分离行驶。当陆路到港箱比例较 低时，有码头采用港外集卡不进人堆场，设置集中的港内外集卡交互区的方式，其布置模 式可参照图A.1：当陆路到港箱比例较高时，有码头采用港外集卡进人堆场作业，港内外 集卡分道行驶并进行安全隔离的方式，其布置模式可参照图A.2。鉴于采用自动驾驶集 装箱拖挂车的自动化集装箱码头应用技术状况，本次规范缩制暂未将其归入为常用布置 模式。 A.0.3“集装箱装卸桥+人工驾驶跨运车+自动化轨道式集装箱龙门起重机（ARMG） 垂直码头前沿线布置是目前世界上应用较多的半自动化集装箱码头布置模式之一，该模 式通过跨运车的自动化升级进一步发展为全自动化集装箱码头：“集装箱装卸桥+集装 箱拖挂车+首动化轨道式集装箱龙门起重机（ARMG）"平行码头前沿线布置是目前世界 应用最广泛的半自动化集装箱码头布置模式：“集装箱装卸桥+集装箱拖挂车+自动化 轮胎式集装箱龙门起重机（ARTC）"平行码头前沿线布置暨模式对于已建的传统集装箱码 头技术升级具有良好的适应性

GB／T 38053-2019 装配式支吊架通用技术要求即桥+自动驾驶集装筛拍排车+ARMG +泄内外车钙