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JTG D60-2015《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2015）.pdf3.5桥上线形及桥头引道
3.5.1本条有关桥梁纵坡的规定，兹说明如下： 1有关桥上及其引道纵坡的规定，从多年的应用情况看，总体上是适宜的。 2对于位于城镇混合交通繁忙处的桥梁，为方便非机动车的行驶，规定了桥上纵 坡及桥头引道纵坡均不得大于3%。 3考虑到在冰雪条件下，与公路相比，桥梁更易结冰，冰雪更难消融，从保障行 车安全、桥梁结构安全使用等的角度，规定了易结冰、积雪的桥梁桥上纵坡不宜大 于3%
3.5.2在洪水泛滥范围内的特大、大、中桥桥头引道，经常受到洪水的威胁T／CECS 522-2018 装配复合模壳体系混凝土剪力墙结构技术规程，要求 桥梁具有相同的抵御洪水的能力，其路肩高程应至少高出桥梁设计洪水位0.5m。
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当小桥或涵洞的流量超过 是溢流首先冲毁路堤，进而导至 桥涵破坏，故小桥涵引道路堤的顶
3.5.3本条有关桥头锥体及引道的规定，兹说明如下： 1桥头锥坡填土或实体式桥台背面的一段引道填土，可用砂性土或其他透水性土， 这对于台背排水和防止台背填土冻胀是十分必要的。在非严寒和无冻胀地区，桥头填土 也可以就地取材，利用桥涵附近的土填筑。 2锥坡坡面一般要铺砌，且填土经夯实，其边坡的稳定性好于一般路基边坡，故 可以采用较陡的边坡坡度。高填土路堤因本身自重影响其下层边坡的稳定，且锥坡在淹 水部分因浸水而减小了土体的安息角，故要根据实践经验采用较缓的边坡坡角，以保证 其稳定。 3对于埋置式桥台、钢筋混凝土桩、柱式桥台，其台前锥坡体既起保护桥台的作 用，又可平衡台背侧压力，故采用较缓的边坡坡度，以保证稳定。 3.5.4桥台侧墙后端和悬臂梁的悬臂端要伸入桥头锥坡0.75m，这是为了保证桥台 或悬臂端与引道路堤的密切衔接。 3.5.5桥头搭板在许多情况下为简单实用且有效的治理桥头跳车的办法。本次修订 吸取了国家科技支撑计划项目“山区公路网安全保障技术体系研究与示范工程”的研 究成果，对桥头搭板的长度、宽度和厚度要求进行了完善，说明如下： 1桥头搭板长度的确定主要从两个方面来考虑：①保证搭板的工后沉降坡差小于 容许值；②保证搭板长度稍大于台背后填土缺口的上口宽度。综合考虑这两种因素的估 算结果及我国桥梁设计的常规做法，本次修订规定搭板长度不宜小于5m，当桥台高度 不小于5m时，搭板长度不宜小于8m。 2搭板宽度影响因素较少。从搭板的受力看，当车轮直接压在搭板的纵向边缘时 对搭板的受力是不利的，因此搭板做宽点对受力有利。同时，为避免行车道范围内由于 搭板宽度不足导致差异沉降、影响行车安全，规定搭板宽度不应小于行车道宽度。实践 中，一般将搭板宽度做到两侧与路缘石边缘相齐，并用柔性材料隔离。 3搭板的厚度主要根据受力要求来确定。搭板的受力要求可分为强度要求和变形 要求。但是，由于搭板受力复杂，很难简单地确定搭板的受力状况，因而通常采用的 处理方法是将搭板换算为等效简支板，找出搭板长度与计算跨径之间的关系，大致研 究出各种板长的相应计算跨径，从而按简支板的方法确定搭板的厚度。根据研究结果， 搭板厚度一般取搭板长度的1/16~1/24。我国近年来的桥梁设计中，搭板厚度根据具 体情况一般取25cm、30cm或35cm。综合考虑理论分析结果和我国的工程实践经验， 本次修订规定搭板厚度不宜小于0.25m，当搭板长度不小于6m时，其厚度不宜小 于0.30m。
2锥坡坡面一般要铺砌，且填土经夯实，其边坡的稳定性好于一般路基边坡，故 可以采用较陡的边坡坡度。高填土路堤因本身自重影响其下层边坡的稳定，且锥坡在淹 水部分因浸水而减小了土体的安息角，故要根据实践经验采用较缓的边坡坡角，以保证 其稳定。 3对于埋置式桥台、钢筋混凝土桩、柱式桥台，其台前锥坡体既起保护桥台的作 用，又可平衡台背侧压力，故采用较缓的边坡坡度，以保证稳定。 3.5.4桥台侧墙后端和悬臂梁的悬臂端要伸人桥头锥坡0.75m，这是为了保证桥台 或悬臂端与引道路堤的密切衔接。 3.5.5桥头搭板在许多情况下为简单实用且有效的治理桥头跳车的办法。本次修订
3.6.2设置变形缝或伸缩缝，可减小温度变化、混凝土收缩和徐变、地基不均匀沉 降以及其他外力所产生的影响。
3.6.6桥梁护栏与桥面板的可靠连接是保证桥梁护栏有效发挥作用的前提条
前常用的方法有： （1）金属梁柱式护栏立柱与钢筋混凝土桥面板的连接可以采用直接埋入式或地脚 螺栓的连接方式。 直接埋入连接方式适用于立柱埋深30cm以上的情况。混凝土桥面板浇筑时预先安 装套筒，并在套筒周围配置加强钢筋，立柱直接放置在套筒中，填筑干硬性砂浆或素混 凝土。 地脚螺栓连接方式适用于立柱埋深不足30cm的情况。在结构物混凝土中预理符合 现定长度的地脚螺栓，立柱底部焊接加劲法兰盘，与地脚螺栓连接。 （2）钢筋混凝土墙式护栏与钢筋混凝土桥面板的连接，一般通过护栏钢筋与桥面 板中的预埋钢筋连接在一起的方式形成整体
3.6.8本条有关桥梁支座的规定，兹说明如
2目前，常在桥梁横桥向设置多个支座，由于施工质量、运营环境等种种原因， 部分支座出现脱空现象，导致相邻支座受力加大，易出现支座被逐个破坏的可能。同 时，加大的支反力还会引起桥梁结构承托（牛腿、支座上方）部位局部受力加大，引 发混凝土开裂等病害。这样的案例国内外都有发生。因此，要求设计要考虑支座脱空带 来的不利影响。 3为保证传力均匀，要求支座上下传力面水平，板式橡胶支座可采取措施如梁底 预埋钢板、设楔形块等保持支座上下面水平，盆式支座和球型支座有纵坡时要调平梁底 后方可安装。 4通常板式支座受橡胶性能的影响，设计使用寿命一般为20~30年，盆式支座 球型支座的使用寿命比板式橡胶支座长，但也低于主体结构的设计寿命。因此，进行桥 梁结构设计时，要考虑桥梁在服役期间支座的维护和更换问题，设置支座的墩台应留有 检查和更换支座的构造措施，并配以必要的操作安全防护设施
式、无缝（暗缝）型等类型。伸缩装置的设置应保证桥梁接缝处的变形自由、协调， 车辆能够平稳、安全地通过，并适应接缝周围可能出现的少量错位，不致因此而引起伸 缩装置部件的受损或脱落。
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3.7桥面铺装、防水和排水
3.7.2沥青混凝土和水泥混凝土都是不能完全防水的。防水层的设置可避免或减 钢筋的锈蚀，保证桥梁结构的质量
3.8.4桥梁防雷设计可参考现行《建筑物防雷设计规范》（GB50057）、《高速公虽 设施防雷设计规范》（OX/T190）等。
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4.1作用分类、代表值和作用组合
4.1.1引起结构反应的原因可以按作用的性质分为截然不同的两类：一类是施加于 结构上的外力，如车辆、人群、结构自重等，它们是直接施加于结构上的，可用“荷 载”这一术语来概括；另一类不是以外力形式施加于结构，它们产生的效应与结构本 身的特性、结构所处环境等有关，如地震、基础变位、混凝土收缩和徐变、温度变化 等，它们是间接作用于结构的，如果也称“荷载”，容易引起人们的误解。因此，目前 国际上普遍将所有引起结构反应的原因统称为“作用”，而“荷载”仅限于表达施加于 结构上的直接作用。 作用按随时间的变化分为永久作用、可变作用和偶然作用。这种分类是结构上作用 的基本分类。永久作用是经常作用的且数值不随时间变化或变化微小的作用；可变作用 的数值是随时间变化的；偶然作用的作用时间短暂，且发生的概率很小。如前所述，地 震作用是一种特殊的偶然作用，因此，将地震作用单列为一种类型。
4.1.2作用具有变异性，但在结构设计时，不可能直接引用作用随机变量或随机过 程的各类统计参数通过复杂的计算进行设计，作用代表值就是为结构设计而给定的量 值。设计的要求不同，采用的作用代表值也可不同，这样可以更确切、合理地反映作用 对结构在不同设计要求下的特点。作用的代表值一般可分为标准值、组合值、频遇值和 准永久值。 永久作用（如恒荷载）被近似地认为在设计基准期内是不变的，它的代表值只有 一个，即标准值。可变作用按其在随机过程中出现的持续时间或次数的不同，可取标准 值、组合值、频遇值和准永久值作为其代表值。 作用的标准值是结构设计的主要参数，关系到结构的安全问题，是作用的基本代表 值。作用的标准值反映了作用在设计基准期内随时间的变异，其量值应取结构设计规定 期限内可能出现的最不利值，一般按作用在设计基准期内最大值概率分布的某一分位值 确定。 对于结构自重，包括结构的附加重力，它们的标准值按结构设计规定的设计尺寸和 材料的重度计算确定。调查统计表明，结构的设计尺寸与实测均值极为相近；钢筋混凝 土构件的重度与规范的规定值也是接近的。 可变作用的组合值是指在主导可变作用（汽车荷载）出现时段内其他可变作用的
天量值，但它比可变作用的标准值小，实际上由标准值乘以小于1的组合值系数。 可变作用的频遇值是指结构上较频繁出现的且量值较大的作用取值，但它比可变作 标准值小，实际上由标准值乘以小于1的频遇值系数出，得到。 可变作用的准永久值是指在结构上经常出现的作用取值，但它比可变作用的频遇值 要小一些，实际上是由标准值乘以小于出，的准永久值系数少。得到。
态还是正常使用极限状态，均应考虑可能同时出现的多种作用的组合，求其总的作用效 立，同时考虑到作用出现的变化性质，包括作用出现与否及作用出现的方向。这种组合 是多种多样的，应在考虑的所有可能的组合中，取其最不利的作用组合效应进行 设计。 规范只指出了作用组合要考虑的范围，其具体组合的内容，尚需由设计者根据实际 情况确定，规范不宜规定过死。对于一部分不能同时组合的作用，规范以表的形式列 出。制动力与支座摩阻力不同时组合，这是考虑到活动支座的最大摩阻力，当上部构造 恒载一定、支座摩阻系数一定时是一个定值。任何纵向力，不能大于支座摩阻力，因 比，制动力与支座摩阻力不同时存在。流水压力不与汽车制动力、波浪力、冰压力同时 组合，这是考虑同时出现的可能性极小，或波浪力、冰压力远大于流水压力，且实测中 也难以分开
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（3）分项系数 本次修订调整了车辆荷载的分项系数。全国汽车荷载研究中，轴（组）重的研究 结果显示，三联轴数量多且超载非常严重，并且这类轴型对于桥梁结构的局部和小跨径 桥涵的整体安全影响很大，因此，规范应当予以考虑。为了探讨三联轴重量的确定标 准，轴（组）重研究中，项目组对全国数据的轴重限值保证率进行了研究，各种方案 中，在现行规范双轴组的基础上增加一个后轴42t的三轴组模型其保证率达到了98.6% 以上。为了既能反映实际情况中三联轴居多且偏重的实际，又能维持规范的延续性，本 次修订建议仍采用现行规范的车辆荷载，只是在利用车辆荷载计算时，将分项系数由
方案②时，随着可变荷载数目的增加，所有钢筋混凝土构件的可靠指标增大，但变化不 大；当采用方案③时，随着可变荷载数目的增加，所有钢筋混凝土构件的可靠指标减 小，但减小的幅度比方案①小；当采用方案④时，随着可变荷载数目的增加，所有钢筋 混凝土构件的可靠指标增大，增加的幅度比方案②大。为了保持不同可变荷载组合数目 时构件的可靠指标不变，规范中组合值系数取0.75
注：上表是接墙背竖直、填土与墙项同高的情况计算的
根据墙的不同位移情况来分析土压力的分布和作用点是比较切合实际的。但一般桥 （拱桥桥台除外）和挡土墙的主动土压力，多属于墙身向外倾的土压力，因此，士
压力按三角形分布，并假定作用点在H/3处。 柱式墩台土压力计算宽度。当柱间的净距小于或等于其直径（或宽度）时，考虑 到回填土剪切变形对应力传递的影响，土压力宽度按柱群最外边缘间全宽计算。这样就 与实体桥台的计算宽度取得一致。 当柱间净距大于直径（或宽度）时，应考虑柱间空隙折减。如柱直径（或宽度） D小于或等于1.0m，则中间每一柱按2倍直径（或宽度）计算，最外边缘的柱按1.5 倍直径计算。在求得作用在柱群上的总土压力宽度之后，再分配到每一柱上，土压力计 柱一律增加计算宽度1.0m，即（D+1）；边柱增加0.5m。故作用在每一柱上的土压力 试验的依据，只是比照实体桥台，避免在土压力计算宽度上出现大的矛盾。 填土对涵洞的土压力，分为竖向土压力和水平土压力两种。竖向压力的计算，目前 有三种计算方法：“等沉面”理论；“卸荷拱”法；“土柱”法。“等沉面”理论现在用 得比较广泛，计算结果竖向压力为最大，新填土涵洞与实测结果比较接近；“卸荷拱” 法，由于其形成条件不易满足，在多数情况下用不上，只有沟埋式或顶管法施工的涵洞 可以考虑采用，竖向压力最小；“土柱”法计算比较简便，计算结果在上述两法之间， 与按新填土涵洞实测结果比较，一般偏小，但对高填土涵洞还是比较接近的。公路部门 自20世纪50年代以来一直按“土柱”法计算。用“土柱”法计算，涵洞两侧填土必 须夯实，否则两侧填土下沉大于洞顶填土下沉将产生附加压力。 涵洞的水平土压力，公路上一直采用主动土压力计算，现仍不变。 4.2.4混凝土收缩的原因，主要是水泥浆的凝缩和因环境干燥所产生的干缩。混凝 土收缩会使受约束的构件产生应力，而这种应力的长期存在又因混凝土徐变的影响减小 了收缩应力。徐变是混凝土在持续恒定应力作用下应变不断变化的一种现象。混凝土的 收缩和徐变主要有下列规律： （1）随水灰比增长而增加； （2）高强度等级水泥的收缩较大； （3）增加填充集料可减小收缩、徐变，并随集料的种类、形状及颗粒组成的不同 而异； （4）收缩徐变在凝结初期比较快，以后逐渐迟缓，但仍延续很长时间； （5）环境湿度大的收缩、徐变小，干燥地区收缩、徐变大。 试验表明，混凝土应力与其立方体强度的比值在一定范围内时，混凝土的徐变变形 与应力成线性关系。线性与非线性的界限通常定在混凝土应力不超过0.5f（f..为混凝 土立方体抗压强度）。公路桥梁构件在结构重力和预加力作用下，般都处在线性徐变 范围内由于徐变变形与应力成线性关系，可以采用不同应力引起的徐变变形叠加。
土收缩会使受约束的构件产生应力，而这种应力的长期存在又因混凝土徐变的影响减小 了收缩应力。徐变是混凝土在持续恒定应力作用下应变不断变化的一种现象。混凝土的 收缩和徐变主要有下列规律： （1）随水灰比增长而增加； （2）高强度等级水泥的收缩较大； （3）增加填充集料可减小收缩、徐变，并随集料的种类、形状及颗粒组成的不同 而异； （4）收缩徐变在凝结初期比较快，以后逐渐迟缓，但仍延续很长时间； （5）环境湿度大的收缩、徐变小，干燥地区收缩、徐变大。 试验表明，混凝土应力与其立方体强度的比值在一定范围内时，混凝土的徐变变形 与应力成线性关系。线性与非线性的界限通常定在混凝土应力不超过0.5f（f..为混凝 土立方体抗压强度）。公路桥梁构件在结构重力和预加力作用下，一般都处在线性徐变 范围内。由于徐变变形与应力成线性关系，可以采用不同应力引起的徐变变形叠加。
4.2.5水浮力为作用于建筑物基底面的由下向上的水压力，等于建筑物排开同体积 的水重力。地表水或地下水通过土体孔隙的自由水沟通并传递水压力。水是否能渗人基 底是产生水浮力的前提条件，因此，水浮力与地基土的透水性、地基与基础的接触状态 以及水压大小（水头高低）和漫水时间等因素有关。 对于透水性土，应计算水浮力；对于非透水性土，可不考虑水浮力。由于土的透水 生质难以预测，故对于难以确定是否具有透水性质的土，计算基底应力时，不计浮力， 计算稳定时，计人浮力。对于计算水浮力的水位，计算基底应力用低水位，计算稳定用 设计水位。 完整岩石（包括节理发育的岩石）上的基础，当基础与基底岩石之间灌注混凝土 且接触良好时，水浮力可以不计。但遇破碎的或裂隙严重的岩石，则应计人水浮力。作 用在桩基承台底面的水浮力要考虑，但如桩下沉嵌入岩层并灌注混凝土者，需扣除桩 截面。 基础襟边上的水位以下的土重力，当基底考虑浮力时采用浮重；当基底不考虑浮力 时，视其是否透水采用天然重或饱和重，另外还要计人襟边土层以上至设计水位的水柱 重力。 浮士重度按下式计算
式中：e——土的孔隙比； 一般采用27kN/m²
4.3.1本条有关汽车荷载的规定，兹说明如下： 1~4汽车荷载的等级、计算图示及标准值。2008~2011年，本规范编写组结合 交通运输部西部交通建设科技项目“桥梁设计荷载与安全鉴定荷载的研究”，开展了全 国汽车荷载现状调查和统计分析。结果表明，汽车荷载变异性较过去增加很多。由于中 小跨径桥梁恒活载比例较小，这对小跨径桥梁的影响较大，实际中出现的重载车辆压 乔梁的事故，也多为中小跨径桥梁。鉴于此，本次修订提高了跨径在5m以下桥梁的车 首荷载集中载标准值，对50m跨径以内的桥梁设计汽车荷载效应有所增加。 自2009年起，我国各省（自治区、直辖市）开始陆续取消二级公路收费，部分二 级公路的交通量和荷载水平有了较大增长。因此，本次修订调整了二级公路的汽车荷载 等级：一般情况下，二级公路桥涵的设计应采用公路一I级汽车荷载；二级公路为非干 线公路且重型车辆不多时，其桥涵的设计可采用公路一Ⅱ级汽车荷载。 6汽车荷载横向分布系数。桥梁设计时，为取得主梁的最大受力，汽车荷载在桥 面上需要偏心加载，其方法仍可用车辆荷载偏心加载确定。 7横桥向设计车道布置及多车道横向布载系数。对多车道进行横向折减的含义是
4.3.2汽车的冲击系数是汽车过桥时对桥梁结构产生的竖向动力效应的增大系数， 中击作用有车体的振动和桥跨结构自身的变形和振动。当车辆的振动频率与桥跨结构的 自振频率一致时，即形成共振，其振幅（即挠度）比一般的振动大许多。振幅的大小 与桥梁结构的阻尼大小及共振时间的长短有关。桥梁的阻尼主要与材料和连接方式有 关，且随桥梁跨径的增大而减小。所以，增强桥梁的纵、横向连接刚度，对于减小共振 影响有一定的作用。 冲击影响一般都是用静力学的方法，即将车辆荷载作用的动力影响用车辆的重力乘 以冲击系数来表达。 对于钢桥和钢筋混凝土桥的上部结构、钢或钢筋混凝土支座、板式橡胶支座、盆式
能得到基本相同的冲击系数。本规范采用的冲击系数曲线与美国、加拿大、日本、法 等国家的相关标准规定的曲线相比，变化规律是一致的。 桥梁的自振频率（基频）宜采用有限元方法计算。对于如下常规结构，当无更精 方法计算时，也可采用下列公式估算： （1）简支梁桥
El f= 21mc g 式中：l一—结构的计算跨径（m）；
一结构材料的弹性模量（Pa）； I。一结构跨中截面的截面惯矩（m"）； m。—结构跨中处的单位长度质量（kg/m），当换算为重力计算时，其单位应为 (N · s? /m²); G一结构跨中处延米结构重力（N/m）； g—重力加速度，g=9.81m/s²。 （2）连续梁桥
2元l/m = 23. 651 EI 2lm
计算连续梁的冲击力引起的正弯矩效应和剪力效应时，采用基频；计算连续梁 冲击力引起的负弯矩效应时，采用基频f2。 （3）批桥
式中的；为频率系数，可按下列公式计算： ①当主拱为等截面或其他拱桥（如架拱、刚架拱等）时：
式中：f—拱桥矢跨比。 ②当主拱为变截面拱桥时：
式中的r：为系数，可按下式确定
式中：n——拱厚变化系数； R、T——系数，数值由表4
W, = 105 × F, +r2J r +rf +rsf
表4.3系数R、T.值
（4）双塔斜拉桥的竖向弯曲基频 无辅助墩斜拉桥：
式中：[一一斜拉桥主跨跨径（m）； f—竖向弯曲基频（Hz）。 （5）单跨简支悬索桥的反对称竖向弯曲基频
4.3.3桥梁离心力是一种伴随着车辆在弯道行驶时所产生的惯性力，其以水平力的 形式作用于桥梁结构，是弯桥横向受力与抗扭设计计算所考虑的主要因素。 离心力的大小与平曲线半径成反比。原规范规定，当桥梁曲线半径小于或等于 250m时，应计算汽车荷载引起的离心力。但当曲线桥桥墩较高时，即使桥梁曲线半径 大于250m，离心力较小，由于墩高影响，离心力产生的弯矩也较大，不能忽略。因而， 本条取消了原规范规定的小于或等于250m时计算离心力的限制要求。 长安大学曾做过车辆离心力的实测试验及其试验数据的概率分析。试验所选择的曲 线路段的弯道半径有75、100、125、150、200、250、300、400和500m等，车速分别 控制在40、50、60、70、80km/h左右。在剔除异常值后得到有效数据227组。经过分 析，离心力系数实测值与理论值之比的概率分布服从于正态分布，其均值系数为1.0379， 标准差0.2234，变异系数0.2152。实测结果与理论计算结果吻合较好。 4.3.4长期来，汽车荷载在桥台或挡土墙上引起的土侧压力，都是按汽车轮重换算 为等代均布土层厚来计算，本次规范修订仍采用这个模式。计算分析表明，由于在总的 土侧压力中土自重引起的土压力所占的比例较大，不同荷载等级对总土侧压力的影响不 是很大，对桥台或挡土墙尺寸确定的影响更小。本规范的土侧压力不分荷载等级，均用 车辆荷载进行计算。 在实际工程中，挡土墙的分段长度一般为10~15m，而本规范规定的车辆荷载，其 前后轴距为12.8m。因此，当挡土墙分段长度小于13m时，破坏棱体内的车轮应按最 不利情况布置，这些车轮重全部由挡土墙承受：当挡土墙分段长度大于13m时，则车
轮重应作分布，视扩散长度取挡土墙的计算长度：扩散长度不超过分段长度时取扩散 度，扩散长度超过分段长度时取分段长度。对于桥台，在破坏棱体内按横桥向布置的 有轮重均由它承担
4.3.5汽车制动力的计算仍沿用
4. 车队总重力的百分数表示。 汽车荷载制动力按车道荷载的10%取值。这是个名义值，在很多情况下其值偏低 需要作制动力最小值的限制。本规范规定公路I级汽车荷载时制动为165kN，公路 Ⅱ级汽车荷载时制动力为90kN；当多车道时，该值在乘上车道数后再进行折减。 关于制动力传递和分配于支座或墩台的规定，也维持原规范不变。刚性墩台，制动 力全部由固定支座传递，但考意活动支座有摩阻力存在，它仍传递一部分制动力。但对 设有板式橡胶支座的刚性墩台， 制动力按跨径两端板式橡胶支座的抗推刚度进行分配； 当两端支座相同时，各分配50%。对设有 胶支座的柔性墩台，制动力采用支座 与墩台刚度集成方法进行传递和分配 连续桥市 简支梁（板） 桥或连续梁（板）桥的 计算方法和示例可参 袁 伦一编《连 桥面简 梁桥墩台计算实例》（人民交通出版 社，1995、1998年）和王伯惠、徐风 云编著的 柔性墩台梁式桥设计》（人民交通出 版社，1994年）。 4.3.6公路桥梁可靠度研究组曾文对 片区的沈阳、北京 、上海等10个城市 的30座桥梁。每座桥梁选其行人高峰期观测3 天。观测的方法是在不同宽度的人行道上任意划出2m²面积和10、2 20、30m观测段， 分别连续记录瞬时出现其上的最多人 连重经大量称重统计取0.65kN，据此 计算每平方米的人群荷裁。 根据不同的观测方 采用随机变量和随机过程（荷载持 续时段取为一年）两种模型进行统计分析。 结果表明 人群尚载可以用极值I型概率 分布类型来描述，其0.95分位值为3.0kN/m²。从观测的数据可明显地看出，随着观测 段的增长，人群荷载不断减小 本规范将人群荷载标准值按调查分析结果确定为3.0kN/m²。考虑跨径较小时，人 群荷载所占总荷载的比例较大，为确保大量的简支梁不小于原规范的规定值，规定计算 跨径L≤50m时，人群荷载标准值均采用3.0kN/m²；计算跨径Lo≥150m时，按0.85 折减，采用2.5kN/m²。上述人群荷载调查数据多来自城市桥梁行人高峰期，而公路桥 梁上一般行人较少，将调查分析结果用于公路桥梁设计，应该是偏安全的。但调查实桥 的数量毕竟不多，其代表性尚有欠缺，因此，对城镇郊区行人密集的桥梁，其人群荷载 标准值在调查统计的基础上再提高15%。 专用人行桥梁，人群荷载标准值参考相关国内外标准采用。
4.3.7本次修订增加了疲劳荷载计算模型。
劳破坏的情况。与其他疲劳荷载计算模型相比，该模型比较保守，特别是对有效影响线 长度超过110m的桥梁 疲劳荷载计算模型Ⅱ为双车模型，该模型车是根据“公路桥梁疲劳设计荷载标准 研究”的研究结论给出的。 疲劳荷载计算模型Ⅲ车重最重，轮数较少，适用于正交异性板、横隔板/梁、纵梁 等直接承受车轮荷载的构件的疲劳验算。考虑到这些构件对车轮位置更加敏感，给出了 这种疲劳车的横向轮距以及轮胎接地面积。 荷载模型Ⅲ不考虑后跟其他车辆的情况
4.3.11本条提出的冰压力计算公式，仅适用于通常的河流流冰情况，公式是以与冰 破碎极限强度等强建立起来的。公式中冰的抗压强度标准值、水温系数和其他相关系 数，是在参考了苏联规范CHM2.05.03一—84与其他资料后确定的。
4.3.12桥梁结构处于自然环境中，将受到温度作用的影响，例如，常年气温变化导 致桥梁沿纵向均匀地位移，这种位移不产生结构内力，只有当结构的位移受到约束时才 会引起温度次内力，这是温度作用的一种形式。太阳辐射是温度作用的另一种形式，它 使结构沿高度或宽度方向形成非线性的温度梯度，导致结构产生次应力。本规范称前者 为均匀温度作用，后者为梯度温度作用。
公路桥涵设计通用规范（JTCD60—2015）
式中：T一结构有效温度标准值（℃）； T一气温，混凝土结构可取当地历年最高日平均温度或最低日平均温度，钢结 构可取当地历年最高温度或最低温度。当为0℃以下时取负值。 3竖向梯度温度作用 关于竖向梯度温度作用问题，《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60一2004）曾对 新西兰规范、英国BS5400、美国AASHTO规范、国内铁路规范和《公路桥涵设计通用 规范》（JTJ021一89）的竖向温度梯度曲线进行了多座实桥的应力计算比较。结果表 明，新西兰规范和我国铁路规范中梯度温度作用产生的效应最大，《公路桥涵设计通用
6施工阶段沥青摊铺引起的温度影响 近年来高等级公路桥面铺装已广泛采用沥青混凝土铺装。沥青混凝土摊铺时要求高 温操作，施工时摊铺温度往往可高达150℃左右，如此高的温度将在主梁内引起较大的 温差分布。对于采用混凝土桥面板的桥梁，沥青高温摊铺可能会导致主梁混凝土原有裂 逢的扩展及新裂缝的产生，影响桥梁结构的耐久性JTS 320-4-2018 船闸调试技术规程，必要时设计需考虑沥青摊铺温度作 用影响。
6施工阶段沥青摊铺引起的温度影响
4.3.13上部结构因温度变化引起的伸长或缩短以及受其他纵向力的作用，活动支座 产生一个方向相反的力，即支座摩阻力。摩阻力的大小取决于上部结构传给支座的反
4.3.13上部结构因温度变化引起的伸长或缩短以及受其他纵向力的作用，活动
4.3.13上部结构因温度变化号起的 文座 将产生一个方向相反的力，即支座摩阻力。摩阻力的大小取决于上部结构传给支座的反 力大小、支座类型以及材料等。 活动支座承受的纵向力DB37／T 3222-2018 智能化交通管理设施防雷技术规范，不容许超过支座与混凝土或其他结构材料之间的摩阻力
该纵向力一般为制动力和温度、收缩作用。本规范规定的支座摩擦系数取自《公路 筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62）、《公路桥梁盆式支座》（JT 391）和《桥梁球型支座》（GB/T17955）。
船舶与桥梁结构的碰撞过程十分夏杀 碰厘时的环境因素（风浪、气候、水流 等）、船舶特性（船舶类型、船舶尺寸、行进速度、装载情况以及船首、船壳和甲板室 的强度和刚度等）、桥梁结构因素（桥梁构件的尺寸、形状、材料、质量和抗力特性 等）及驾驶员的反应时间等因素有关，因此，精确确定船舶与桥梁的相互作用力十分 利难。 根据通航航道的特点及通行船舶的特性，可以将需要考虑船舶与桥梁相互作用的河 流分为内河和通行海轮的河流（包括海湾）两大类。前者的代表船型主要为内河驳船 货船队，依据《内河通航标准》（GB50139），四至七级内河航道对应的船舶吨位分别 为500、300、100和50t。通行海轮航道的代表船型为海轮。两者与桥梁结构发生撞击 的机理有所区别，结果也大不一样。 关于船舶与桥梁的撞击作用，应开展专题研究，成果经审批及办理其他手续后作为