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DB37／T 1721-2010 高速公路建设节约用地设计规定.pdf高速公路建设节约用地设计规定
表 6.2. 2每处服务区的用地面积
注：表中用地不包括进出服务区的匝道及其边坡的用地
中南标11ZJ建筑图集合集④--11ZJ401(楼梯栏杆)；11ZJ411(阳台、外廊栏杆)；11ZJ501(内墙装修及配件)；11ZJ901(室外装修及配件)6.3.1每处（公路两侧）停车区的用地面积应不大于表6.3.1的 规定值。
表6.3.1每处停车区的用地面积
注：表中用地不包括进出停车区的匝道及其边坡的用地。
6.3.2当停车区和服务区共建时，其用地面积宜小于所对应类别 的停车区及服务区规定值之和
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本规定在条文编写时，在用词上采用了以下写法，请使 程项目的具体情况运用： （1）表示很严格，非这样不可的用词： 正面词采用“必须”；反面词采用“严禁” （2）表示严格，在正常情况下应这样做的用词： 正面词采用“应”；反面词采用“不应”或“不得”。 （3）表示允许有选择，有条件时首先应这样做的用词： 正面词采用“宜”；反面词采用“不宜”。 （4）表示允许有选择的用词： 正面词采用“可”。
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1.5更新设计理念，依靠科技手段优化设计方案，总体上有以 下方面的措施： （1）合理确定公路走廊带，作到交通资源集约化： 2)降低路堤高度或减少挖方深度： (3)公路路基横断面的优化； （4)合理设置互通立交和服务设施： (5)尽量占用劣质地、少占良田： 6）减少取弃土场的占地： (7)严格控制互通立交和服务设施的数量，合理设置通道和天桥 经过技术、经济等综合比较后，最佳的方案就是最节约用地的设 计方案。
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2.1.1交通资源集约化，不仪可以节省占地、降低工程造价，而且可以 在同一走廊内，不同的交通运输设施互相配合，共同抵御各种风险。 拟建高速公路与铁路、公路、水路、航空、管道交通设施综合考虑有 如下三个有利条件： (1)可以参照上述交通设施中桥梁、通道、天桥等结构物的长度和高度 确定拟建高速公路中的结构物规模，能够更有效的控制工程规模和路基的 高度。 (2)便于结合上述运输设施中的车站、码头预留出拟建高速公路的沿线 没施；与拟建高速公路平行的道路可作为拟建公路的附道，有利于公路用 地的集约化。 3)不同的运输方式相互依托、相互补充，形成真止意义的大交通”。 2.1.2综合考虑各方面因素，科学地确定技术标准和工程规模，避免重 复建设。
2.2.1路线方案布设是在工程可行性研究报告批复的公路走廊带和主 要控制点的范围内进行。根据工可批复的技术指标和工程规模对工可推荐 方案进行细化研究，从中比选出更好的路线方案。
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的土地类别等各方面的因素选择不同的设计方案 表2.3.1“填方高度”一栏中的高度，是指某桩号处的设计高程与原 地面高程之差值。 本规定是在上述影响因素相同的情况下，根据路堤的高度、宽度、地 基处理、边坡的排水防护以及路面与桥梁等主要影响因素，结合大量的实 际工程，通过计算后从占地和工程造价两个方面，提出了在平原地区路堤 最大高度的推荐值。 2.3.3本条规定是从山东省的实际情况和节约用地的角度考虑。
跨越道路的桥型与跨径，直接影响到桥梁上部构造的建筑高度H1。在 乔下净高直接影响到路线设计高程的立体交义处，H1又直接影响到路堤的 高度。因此，在确定这类桥梁的桥型和跨径时，应尽量选择小跨径和H1较 小的桥型结构（如板式结构或钢珩架结构），以降低桥头填土高度从而减少 占地。
2.5.1天桥方案 (1)地方道路，是指与高速公路相交的等级公路以外的道路的统称。 2)路堤最小高度，是指路床在最不利季节处于中湿状态，并满足抵御 行车荷载作用要求时路堤的最小高度。 (3）路堤最小高度的计算方法如下： 根据路基土分类、预测交通量及其组成（轴载谱），找出路基高度的主
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2.7.1互通立交父在高速公路建设中，是占地非常集中的部位，其间距显 得尤其重要。互通立交间距主要用以衡量在特定区域内互通设置密度的合 理性，虽然不是强制性指标，但由于其影响较大，因此，合理选择互通立 交间距对于控制建设用地具有非常重要的意义。对此，编写组对我省20多 年来已经建成通车的高速公路的互通立交做了大量的调查统计，表2.7.1 为我省平原区部分高速公路项目互通立交间距的调查资料
表2.7.1平原区高速公路互通立交平均间距调查表
需要说明的是天津至汕尾高速公路大高至鲁冀界段互通最小间距出现 在枢纽立交和一般互通立交之间，这与枢纽立交主线与被交路交叉点选择 及整个路网规划有关系；滨州至德州高速公路互通立交最小间距出现在 座改造的互通立交和新建互通立交之间，改造的互通立交位于主线利用老 路路段，新建互通立交则位于城市规划的重要的工业园区内，两者均不能取 肖。这两条高速公路的互通立交最小间距均具有其特殊性。 从大量调查统计的我省互通立交的间距来看，互通立交间距大多都在
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4～25公里的范围之内，在城市附近的间距较小，在郊区和乡村则间距较大。 互通立交的间距涉及到占地、拆迁和当地经济的发展等多种因素，鉴 于山东各（地）市、各县（市）之间人口数量、经济规模等存在较大差别， 而且考虑到各个城市的超常规的发展潜力，在确定时不能单纯的以人口数 量的多少为依据，本规定依据调查统计资料，将大城市及重要工业园区附 近的互通立交的间距确定为415Km，将其他路段互通立交的间距确定为 12~25Km
2.8.1服务设施的间距，应以其能够得到充分有效的利用为首要条件。 间距的确定必须综合考虑服务区在高速公路路网中的位置、服务范围、交 通量及其交通组成、地形地物以及管理条件、建设费用等因素。 2.8.2相邻服务区的间距：根据对全国20多条高速公路近百个服务区 的调查统计，其平均间距为47km；根据对山东省70个服务区的调查统计， 其平均间距为46km。由于受到地形、地质、地物、规划等各方面因素的影 响，有的服务区的间距已经超过60公里。本标准根据山东省的具体情况 对相邻服务区的间距作了同一规定
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3.1.1《规范》中的规定值分为强制性条文和非强制性条文。不降低交 通功能并且不影响交通安全的属于非强制性条文，这些条文是可以灵活运 用的。 只有准确理解现行的标准、规范，才能够灵活的运用各项技术指标。 通过灵活运用技术指标，从而达到降低路堤高度以减少占地或少占良由的 目的。 3.1.2和3.1.3本规定低于《规范》的规定值，目的是灵活运用技术指 标。 规定反向曲线间直线的最小长度，主要是为了避免影响线形的连续、 圆滑和美观，过短的直线会使得公路线形看起来很不舒顺。经验证明，直 线长度大于2V时，就不存在影响线形的情况。当两反向曲线间不能设置足 够长的直线时，可将回旋线直接连接。 司向曲线间的直线长度不能满足6V时，应采取相应改善措施，避免广 生视觉偏差。可在曲线内侧借用人工遮挡，避免两曲线和直线同时进入驾 驶人视野；直线段避免设置凹型竖曲线，避免反弯错觉的加剧。 3.2.4考虑填挖平衡的目的是为了减少取土和弃土的占地。陡坡路段采 用分离纵断面可降低路基边坡高度，减少公路用地。 3.3平纵组合的效果，应通过各种方式的透视（效果）图来检验
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据不同的路段尽量采用较陡的边坡，设计中应采用动态设计法，结合锚固 支挡等工程措施，经过工程造价、节约用地、环境保护等方面的比较后 合理确定每一段的边坡坡率
4.3.1边沟分为路堑边沟和路堤边沟，用于汇集和排除雨水 边沟的布置既要考虑地形地质条件、汇水面积及排水功能，还要注意 与周围环境景观的影响，其断面形式应因地制宜选用梯形、矩形（或带盖 板）、三角形、碟形以及暗理式等。 边沟的断面尺寸必须根据汇水面积、暴雨强度、边沟纵坡、排水距离 粗糙系数等具体情况，经过水力、水文计算后确定。 由于路基排水工程的设计，是分地区按最不利情况计算排水断面的 专统的做法是，不论排水距离有多长、沟底纵坡是多少，都采用同一个断 面尺寸，因此，边沟的断面有一定的压缩空间。 本规定强调，边沟采用适应性好的断面，可以减小断面尺寸，达到节 约用地的目的。这里规定的底宽不小于0.4m，主要考虑防止边沟淤塞、便 于清淤养护的最基本要求，边沟沟深不小于0.3m，是指边沟的分水点的最 小深度，经过计算后小于这个深度时，可不设边沟。 4.3.2传统做法的路侧边沟均为梯形断面，这种断面虽然湿周最小，做 为排水工程是较合理的选择，但其断面上口比矩形断面大很多，不利于节 省占地。 本规定推荐的边沟型式可有效的减少占地。例如，传统做法采用梯形
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断面的开口宽度为2.1来的梯形边沟，在满足同样排水要求的前提下，本 规定推荐采用矩型边沟，经计算，每公里可减少占地约3.0亩。 4.3.3通过自然长草或人工植草方式（本规定推荐采用当地易生长的草 种）能够自然排水的路段可不设边沟，既能节约用地，又能适应环境 4.3.4截水沟的作用是保护边坡不受来自山坡上方的地面水冲刷， 对于山坡抗冲刷能力较强、缓坡、汇水面积较小等情况下可不设截水 沟，不得在无汇水面的山坡上设置截水沟。 截水沟断面尺寸必须通过流量计算确定。 采用矩形截水沟，既能满足截水需要，又可节约公路用地，还易于用 植被将截水沟遮掩隐藏起来，使其融入自然， 4.3.5本项规定是出于在保证边坡稳定的前提下，尽量减少公路用地的 考虑。
4.4.1根据现行的设计规范，路堤排水边沟外缘以外或路堑上边坡截水 勾外缘以外，宽度W为2～3米的范围作为公路用地。本规定根据省内外已 建成的高速公路的实际使用情况的调查，为节约用地，建议将W为2～3米 改为W=1米。按此计算，每公里可节约土地3.0～4.0亩
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5.2.1枢纽互通立交通常设置在两条高速公路相交义处，一般情况下具 有规模较大、占地较多、不需设置匝道收费站等特点，对其形式选择应慎 重。应根据地形地物等自然条件和规划情况，在分析转弯交通量的基础上， 对不同转弯方向的匝道区别对待。通常情况下可分别采用直连式匝道、半 直连式匝道或环形匝道，即互通形式采用直连式、混合式等。 剌叭形互通立交具有收费站集中便于管理、布置比较灵活等特点，是 设置匝道收费站的一般互通立交的首选形式
5.3互通立交范围内主线纵断面
5.3.1互通立交范围内主线的最大纵坡，应当充分考虑是否有利于车辆 行使速度的变化，减速区内的上坡路段和加速区内的下坡路段对车辆行使 速度的变化有利，因此其纵坡可不受互通立交范围内的主线最大纵坡的限 制。 5.3.2《规范》对互通立交范围内主线的竖曲线半径提出了较高的要求 主要考虑的是匝道出口的识别。如果满足匝道出口的识别视距的要求，则 竖曲线半径可适当减小，以减少工程投资
5.4.1匝道设计速度 根据对省内外已建成的互通立交的调查，当环形匝道设计速度采用 v=50km/h时（最小半径采用极限值80m），其占地数量将比v=40km/h（最
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小半径采用一般值60m）的匝道增加药1倍的长度，而绕行距离增加约30%。 通过提高匝道计算速度而缩短车辆在2条公路之间的转换时间往往被增加 的匝道长度所消耗，不良的后果是增加投资成本和运营成本，并导致占地 数量的成倍增长。因此，不应片面追求高的匝道行车速度。 5.4.2匝道横断面尺寸 环形匝道设计速度较低，采用半径较小，匝道长度较短，若单纯考虑 交通量因素采用双车道断面，对于解决较大的交通量转换意义不大，且容 易发生交通事故，因此，本标准规定环形匝道必须采用单车道断面。如交 通量较大，需要采用双车道断面时，应考虑采用直连式（或半直连式）匝 道。 现行路线设计规范中对于辅助车道的长度有明确的规定，以主线设计 车速为120km/h的入口为例，双车道匝道与主线相连接，需要在主线上设 置辅助车道400米，渐变段180米，仅路面就需要增加0.22公顷的土地。 因此，对于双车道匝道断面（尤其是在主线出入口处）的采用应慎重。 5.4.3匝道线形设计 为节约占地需要，匝道的平面线形指标可取低限值，但必须保证互通 立交的使用功能及运营安全。地形条件困难时采用低限值，如不能满足识 别视距等安全要求，必须加强交通安全设施的设计。 对于枢纽互通立交，环形匝道的布设对外侧石转匝道的布设有直接的 影响，因此，对于环形匝道的设计车速及最小圆曲线半径应根据转弯交通 量及所连接道路的设计车速来确定，不应片面追求高标准。
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5.1.1管理设施的用地面积参见交通部现行的《高速公路交通工程及沿 线设施设计通用规范》（JTGD80——2006）。 6.1.4从我省高速公路服务区的调查资料可以看出，驶入服务区的车辆 数量不但与服务区所在的路段交通量有关，而且与服务区所处的地理位置 有关：距离城市较近的，驶入量较大；距离城市较远的，驶入量较小（见 图 6. 2. 1)。 为了合理利用土地资源，同一个工程项目中2016年河南市政工程预算定额第3册 桥涵工程，在不突破服务区总体用 地指标的前提下，各个服务区之间的用地数量可根据所处的地理位置做适 当调整。 5.1.5在有条件的路段，可利用上跨主线的建筑物作为服务区内的一部 分功能分区，或利用主线桥下的空间作为服务区内的一部分功能分区，以 减少服务区的占地。 6.1.7消防水池、生活水池、污水处理站等采用地理式，主要是从节省 占地、增加绿化面积、美化服务区的环境等方面考虑
6.2.1服务区的占地规模受到其在路网中的位置、服务范围、设计交通 量及交通组成、地理位置以及管理条件等因素的影响。但服务区是为车辆的 驾乘人员服务的，驶入服务区的交通量就成了确定服务区规模的重要依据， 对此，编写组对我省高速公路的服务区做了大量的调查统计和分析，以探求 路段交通量与驶入服务区的驶入交通量之间的关系。表6.2.1为我省高速公 路服务区的部分调查资料，表中的路段交通量与驶入交通量是当时实际车辆 折算成的小客车数量：图6.2.1是路段交通量与驶入交通量散点图
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表 6. 2. 1 高速公路服务区调查表
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续表6.2.1 高速公路服务区调查表
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CQC11-463432-2020标准下载续表6.2.1 高速公路服务区调查表