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JTS／T 103-2-2021 航道工程基本术语标准.pdf

胶结卵石在长江上游等地俗称为“礁巴赖”，其强度较高、整体性较好，在地质钻探取 羊时易破坏被误认为是密实的卵石

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7.1.9 RTK 三维水深测量

本条来自《中华人民共和国航道法》：

河床和含沙水流处于一个矛盾的统一体内，它们交互作用，塑造出相对平衡的河床形 态：在山区性河流酒店人工挖孔桩施工方案，往往形成宽谷与狭谷间的河床形态：在冲积性的平原河流，河道往 往被塑造成顺直、弯曲、分汉等平面形态，有的具有周期性展宽特性，有的则有婉蜓或游荡 等运动特性。我国通常将平原河流的河型分为顺直型、弯曲型、分汉型和游荡型四种

河流的横断面和纵剖面形态取决于流域的来水和来沙条件，一般以流量表示来水条 件，以床沙质狭沙能力和床沙粒径表示来沙条件，并据此建立河相关系式，大多数的河相 关系式都是经验性的.例如苏联国立水文研究所所提出的宽深关系式为：

式中：B一一平滩水位时的平均河宽； H一一平滩水位时的断面平均水深； 8一一表征河相关系的系数： 其他尚有考虑水力因素和河床几何形态而建立的关系式，考虑河岸与河床抗冲性不 同而建立河宽一水深关系式等： 河相关系可以作为预测冲积河流河床稳定尺度和河道整治规划尺度的依据：但由于 大多数河相关系都是经验、半经验的，在工作中需要以本河段或与其自然条件相似的河流 上的实际资料进行验证求出关系式 中的系数和指数

一些学者建议采用输沙能力与其历时的乘积为最大或次大的流量，作为第一或第二 告床流量，在实际工作中，往往将水位与河漫滩齐平时的流量认作第一造床流量，将水位 与边滩齐平时的流量认作第二造床流量

.3.3~8.3.6设计最高通航水位、设计最大通航流量、设计最低通航水位、设计最小通

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条文明确这些设计值都是针对满足代表船舶或船队正常通航而言的，当逾越这些设 计值的规定范围时，代表船舶不能正常通航或标准船队不能原队行驶，但可以减载或解队 通过；特枯水位时大船不能行驶，小船可以行驶；大流量时高度大的、操纵性能差的船舶不 能通过，高度小的、操纵性能好的船舶可以通过，所以，不能将这些设计通航水位或流量 理解为通航与停航的界限

8.3. 17船舶航行阻

内河船舶大型化后，风阻力已不能忽略，因此增加了风阻力，

近年来，护滩工程在长江等内河航道整治工程中广泛使用，是航道整治工程的主要手 设，概念从《航道整治工程施工规范》（JTS204一2016）引入，进行局部修订，将原“固滩 修改为“护滩”

护底作为航道整治工程主要手段，在沙质河床的整治工程中应用十分广泛：主要义 制局部深槽的过度发展对主航道造成的不良影响，有时采用护底的形式对深槽局部达 行守护

筑项作为航道整治工程主要手段，应用十分广泛，通常指为对应流量级及相应水位 的整治建筑物，对建筑物的高程有较严格的控制：而护滩带、护底带多采用整治建筑物的 结构物厚度控制，其厚度一般较坝体高度要低，对防洪压力相对较小

填槽是近年来在长江、汉江等内河航道整治工程中应用较成熟的手段，光其是在有政 干挖弃渣处理的工程中，弃渣作为填槽物料，能够达到环保和综合利用的要求。 .17施工水位 施工水位一般作为划分水上和水下施工作业的依据

填槽是近年来在长江、汉江等内河航道整治工程中应用较成熟的手段，尤其是在有政 俊开挖弃渣处理的工程中，弃渣作为填槽物料，能够达到环保和综合利用的要求，

透水框架是长江、汉江、湘江等航道整治工程中应用十分厂泛的一种结构形式，主 要有四面六边透水框架、扭双工字型透水框架、主动式钩连体结构等，透水框架具有较 好的减速、导流、消能作用，对于护底、护滩及坝体的边缘具有十分明显的促淤及防冲 效果

土工织物软体排作为护底与护底的主要结构形式，应用十分广泛，根据压载体类别 的不同，可以分为系结压载软体排、散抛石压载、沙被式软体排，而系结压载软体排根据 压载块体的结构形式不同，沉排护底主要有联锁块软体排、砂肋压载软体排、D型联锁块 软体排、D型排，护滩主要有X型排、单元排

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在分汉河道上为了达到增加河道航道水流速度和水深和平滑度，满足船舶通航的要 求，避免触礁和触滩等事故发生，而采用人工施工的方法对部分狭窄的不具备通航能力或 者虽然具备通航能力但现状下通航危险的河道进行封堵，把水流集中到可以利用的较宽 航道中，增加船舶航行的安全，这种措施又称“塞支强干””在非通航汉道上是否要建锁 项，以及坝顶高程的确定，均取决于在设计水位下通航汉道需要多少通航流量，设计通航 流量需要保证通航汉道的断面平均流速满足不淤流速的要求，通航汉道缺少的水量由非 通航汉道建锁坝将流量逼过来

坝体是指航道整治工程中的丁坝、顺坝、锁坝、潜项等的坝体以及导堤的坝芯或堤身， 指建筑物主体结构的中心部分，当坝体主体结构所采用的结构形式与坝体面层结构形式 不同，而有坝芯和坝面之分，面层部分称为坝面；当坝体主体结构与坝面结构相同时，统称 为该结构形式的坝体

斜坡式护岸一般由枯水平台、陆上护坡、水下护底和水下镇脚等四个部分组成：枯水 平台底高程按施工水位控制，枯水平台以下为水下软体排护底和水下抛右镇脚，枯水平台 以上为陆上护坡

如：0s，即该织物中有95%的孔径低于该值

按其物理力学性质，底质划分为硬底质、中等底质和软底质；风化岩、碎（卵）石和标 佳贯击数N>30的砂性土或N>15的黏性土为硬底质，10

10.1.17备淤深度

有些地区历年挖槽位置稳定少变，而挖槽完工后又逐步产生累积性淤积，不久后即需 再次挖泥，为减少频繁的挖泥次数，常在规定的挖泥深度之外再增加一段挖泥深度，以备 回淤之用，备淤深度的数值一般根据回淤速度和预期的保证一定时期内通航尺度确定。

10.1.30蔬浚土管理

疏凌王管理包括利用、处置和处理，其中，将疏凌王作为资源进行利用的行为称为疏 浚土利用，对蔬浚土抛置或其他的作业称为蔬浚土处置，对污染蔬浚物进行处理的行为称 为蔬土处理，

吹填围引自《蔬浚与吹填工程设计规范》（JTS181一5）、《疏浚与吹填工程施工规 范》（JTS207），在使用中，一般港口、航道、水利等较大型工程中，以抛石等构筑型式建造 的外围阻水或溢流过水的结构物常称为围堰；而围捻多用于水塘、湿地等浅水区域及吹填 区域.用土质或其他结构构筑的用于分隔或阻隔水体的结构物。两词在一定条件下通用

蔬浚工程中所谓的沉降量，都是吹填区地基因受吹填土压力作用而下沉的数量，一般 有两种表示方法：一种是吹填区某点原地面因受压缩而下沉的高度值；另一种是吹填区整 个范围内地面下沉的体积量，即吹填区面积乘以吹填区平均下沉高度：前者多用于吹填 区沉降量观测，后者则用于计算吹填区所需填筑的土方。

10.2.16固结时间

固结是土体孔隙水消散的一个过程，一般用百分数表示土体的固结程度，当土体不事 图固结而缩小体积时.即土体“完全固结或叫100%固结

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10.2.19多级溢流

串联中的每个库塘均相当于一个溢流堰，从而可以增加泥浆沉淀时间，提高出水 水质

L0.4.29运转时间

10.4.33疏浚土分类

10.4疏浚吹填施工

蔬浚土的分类与泥沙分类均是以粒径大小作为依据，不同的是泥沙中是以粒径在某 一区域进行分类，而蔬浚土是以大于某一粒径的颗粒超过全重的百分数进行分类，除此 以外.还结合疏浚施工的难易情况，按疏浚土的软硬或紧密程度进行分类

10.4.34疏浚工况

在疏凌施工现场，有许多客观因素会影响挖泥船的施工进度，例如大风浪、天雾、大 雪、大雨、突发的急流、水位或潮位变化等有关的水文、气象自然因素，都可能迫使挖泥船 暂时停工：又如施工区的船只过往密度大、通航水域狭窄以及其他施工作业的交叉影响 等因素，也会干扰挖泥船的正常施工：，根据施工区的这一实际状况，按其可能影响挖泥船 亭工时间的程度，分成若干级，以便得出某一级工况下可能达到的效率，在目前的疏浚工 程定额中，将工况分为7级，级数越高表示工况条件越复杂

10.5.1 环保疏浚

在疏浚工程中，将常规施工中的蔬挖行为与水土护理、生态重建、环境整治和资源利 用等环保内容相结合，通过综合治理，最终实现清除湖泊污染内源和创造有利于生态恢复 条件的双重目标

为满足环境保护要求，一些水域只能采取冲击、切削等非爆破方法进行水下岩石的清 余，采用“炸礁”的术语已不能全面涵盖现有水下岩石清除施工技术，采用“清礁”术语 哆反映出各种方式的岩石清除技术

水下岩石采用水下钻孔爆破方式，需要用安装在工程船上的钻机进行水下钻孔后，通 过钻机配置的钻孔的套管进行爆炸物品的装、堵塞和取出爆破线路，并在船上完成爆破 线路连接和移动钻机进行下一个孔的钻孔的作业，工程船担负了整个水下钻孔爆破的全 部过程，采用“钻爆船”能够真实、全面反映所起到的作用

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12.1.16回水末端

确定回水未端的具体位置，需要掌握枢纽兴建前后水位流量关系的变化状况：一册 为做法是将某一级流量时水库回水曲线与同一河段同一流量级的天然水面作比较，两者 相互趋近直至达到重合这一开始重合的点即为回水末端的位置

12.1.17变动回水区

由于枢纽建成后，不仅人库流量常有变化，而且坝前水位也随着水库调度而常有变 动，不同组合条件下的回水曲线与同级流量下的天然水面线就会出现无数个开始重合的 点，这也就是说，回水未端的位置并不固定，其上下移动的整个范围就是变动回水区

12.1.19渠化河段

渠化河段一般是建坝后受水影响较显著、航行条件得到较彻底改善的河段，亦即舰 道尺度，通航水流条件均达到渠化工程规定目标的河段

13. 1. 10 口门区

引航道口门区系指隔流堤或防淤堤头部外一定范围的水域，其宽度与引航道口门宽 目等，其长度取拖带船队长度的1.0倍~1.5倍，或取顶推船队长度的2.0倍~2.5倍 门区的流速、流态应满足船舶正常航行的要求

13.1.11口门区外衔接段

有些纽号舰道口下区可以直接与正常的主舰道接通，有些枢纽由于种种原因，建划 后水流条件或滩槽位置发生变化，引航道口门区不能与正常的主航道接通，这就必然会出 现一个口门外衔接段，这个口门区外衔接段有的只有几百米，有的为几公里，实践表明， 治理好口门外衔接段，使其航道尺度和通航水流条件满足正常通航的要求是很必要的

13.1.14航道服务区

13.2.19集中输水系统

根据实践经验，对水头小于10m的船闸，其输水系统多采用以下三类形式： （1）短廊道输水，包括：无消能室的短廊道输水、有消能室的短廊道输水、槛下输水； （2）直接利用闸门输水.包括：三角闸门门缝输水、平板闸门门下输水、弧形闸门门下 输水、闸门上开小门输水； （3）组合式输水，即由上述某两种输水型式组成的输水系统

13.2.21分散输水系统

根据实践经验，对于水头大于15m.且闸室较大的船闸.其输水系统多采用以下三类 形式： （1）简单型式，包括：闸墙长廊道短支管出水、闸墙长廊道顶支孔出水； （2）较复杂型式，包括：闻闸底长廊道侧支孔出水、闸底长廊道分区段出水、闻墙长廊道 经闻室中部横支廊道支孔出水、闸墙长廊道经闸室纵横支廊道支孔出水、闻墙长廊道经闸 室中心进口二区段出水； （3）复杂型式，系指闻闸室内多区段的复杂对称布置的型式，有闸墙长廊道经闸室中心

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进口八支廊道四区段出水等

13. 4. 9 过阐时间

13.4船闸运行管理

也称一次过闻时间，一般根据船舶、船队进出闻时间，闻门启闭时间，灌泄水时间，船 舶船队进出闻间隔时间等因素确定

13. 4. 10待闻时间

在过闻运量增长较大，而船舶到达时间又不均匀的情况下，船舶或船队待闻是不可避 免的：，明确待闻的起止时间，有利于统一船闸管理机构与船舶运输企业的统计口径，以及 分析研究有关提高船闻通过能力的改进措施

13.4.16船闻通过能力

船闸通过能力主要用在船闸设计水平年期限内各期过闸船舶总载重吨位和过闻货运 量两项指标表示

13.4.17船闸通航时间保证率

船闻通航时间保证率是考核船闻能否按计划进行保养、维修，实现正常运行的重要指 标，一年中船闻实际达到的通航时间保证率按下式计算：

式中：P 船闸的年通航时间保证率（%）； 全年船闻的可运行小时数，包括实际运行时间和可以运行但无船过闻的小时 数(h）； 因进行包括岁修或大修的计划修理而停航的小时数，不包括因管理不善而造 成的停航检修小时数（h）； 因人力不可抗拒的自然因素影响而停用的小时数（h）； 全年日历小时数（h）

膜下滴灌工程施工方案13.4.18闻况等级

船闻的技术状况分为良好、尚好、不良和严重不良四级，一般应通过对一个地区或一 条河流上的所有船闻进行普查后评定

16.0.4数字航道要素编码

数字航道要素编码是进行航道数据分类、科学组织的基础和前提，一般是在现行国家 标准《基础地理信息要素分类与代码》（GB/T13923）基础上进行扩充

16.0.9 多功能航标

在实体航标载体上按需集成相关传感设备，实时感知船舶航行所需的数字航道要素 言息，并利用网络通信技术实现数字航道要素信息的远程测报，丰富数字航道要素感知源 和感知内容

山东济南某高速公路湾沟特大桥施工组织设计16.0.10数字航道数据元

数字航道数据元是进行航道数据库设计和数据组织的关键，旨在满足航道数据建库、 言息应用服务和信息资源共享的需要，保持数据的一致性、可扩展性，保证数据资源充分 利用和共享，切实提高不同系统间的数据规范性、一致性。

电子航道图源数据包括图形及说明性文件，其具体内容一般包括河道与水文数据、 抗道与港航数据、导助航服务设施数据、与通航有关的设施数据、近岸交通与管线设施数 居、地貌与植被数据、境界数据以及其他相关地物数据等