TB 10063-2016 标准规范下载简介

TB 10063-2016 铁路工程设计防火规范

11.0.1地下车站各建（构）筑物的耐火等级应符合下列规定： 1地下车站主体工程及出入口通道、风道的耐火等级应为 一级。 2地面出人口、风亭等附属建筑耐火等级不得低于二级。 11.0.2地下车站防火分区的划分应符合下列规定： 1地下车站站台和集散厅应划为一个防火分区，其中集散厅 建筑面积不应大于5000m²。 2设备与管理区每个防火分区的最大充许建筑面积不应大 于1500m²。 11.0.3地下车站安全出口设置应符合下列规定： 1车站每个集散厅的安全出口数量应经计算确定，且应设置 不少于2个直通地面的安全出口。 2地下单层侧式站台车站，每侧站台安全出口数量应经计算 确定，且不应少于2个直通地面的安全出口。 3设备与管理用房区域安全出口的数量不应少于2个，其中 有人值守的防火分区应有1个安全出口直通地面。 4公共区安全出口应分散设置，当同方向设置时，两个安全 出口之间净距不应小于10m。 5竖井、爬梯、电梯、消防专用通道，以及设在两侧式站台之 间的过轨地道不应作为安全出口。 6地下车站无直通室外安全出口的换乘通道不应作为安全 出口。 11.0.4两个防火分区之间应采用耐火极限不低于3.00h的防 火墙和甲级防火门分隔，在防火墙设有观察窗时，应采用甲级防火

2.00h，屋顶耐火极限不应低于1.00h，其内部应设置自动喷水火 火系统和火灾自动报警系统。 2无围护结构的商业设施面积不应大于20m²，设施间距不 得小于8m。 11.0.11车站通行设施的最大通过能力宜按表11.0.11选用。 安检仪、自动检票机等设备的通过能力应与进站、出站流*上的其 他设施、设备的通过能力相匹配。

表11.0.11车站各部位最大通过能力

附录A主要生产房屋的火灾危险性分类

QB/T 2623.9-2020 肥皂试验方法 肥皂中总有效物含量的测定A.0.1铁路主要生产房屋火灾危险性分类应符合表A.0.1

1铁路主要生产房屋火灾危险性分类应符合表A.0.1的规定。

1.0.1主要生产房屋火灾危险性分类

C.0.1道路—一路面边缘（指明者除外）。 C.0.24 铁路*路一一最近铁路的*路中心*。 C.0.3管道一一管道的中心*(指明者除外）。 C.0.4油罐一一罐外壁。当有防火堤时，为防火堤中心*。 C.0.5工业企业、住宅区、建筑物、构筑物一一围墙外缘，无围墙 者,建筑物和构筑物的外墙皮，如外墙有突出的可燃或难燃构件 时，应从其凸出部分外缘算起。 C.0.6铁路装卸油品设施一一铁路作业中心或端部的装卸油品 的鹤管。 C.0.7铁路油罐车、汽车油罐车的装卸油品鹤管一一鹤管的主管 中心。 C.0.8各类堆场一一邻近铁路的最外边缘。 C. 0.9 防火隔离带一铁路中心*或用地界与森林的林木投影 边缘或草原的草地边缘。 C.0.10铁路车站一一铁路车站设计用地界。 C.0.11 洗罐工艺装置一一此装置最外侧设备边缘或建筑物的最 外边*。洗罐工艺装置或洗罐*与建、构筑物的防火间距应以相 互距离较近者确定

D.0.1配置灭火器的主要生产场所危险等级分类应符合表 D. 0. 1 的规定

表D.0.1 配置灭火器的主要生产场所危险等级分类

执行本规范条文时，对于要求严格程度的用词说明如下，以便 主执行中区别对待。 （1）表示很严格，非这样做不可的用词： 正面词采用“必须”； 反面词采用“严禁”。 （2）表示严格，在正常情况下均应这样做的用词： 正面词采用“应”； 反面词采用“不应”或“不得”。 （3）表示充许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词： 正面词采用“宜”； 反面词采用“不宜”。 （4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的,采用“可”

执行本规范条文时，对于要求严格程度的用词说明如下，以便 在执行中区别对待。 （1）表示很严格，非这样做不可的用词： 正面词采用“必须”； 反面词采用“严禁”。 （2）表示严格，在正常情况下均应这样做的用词： 正面词采用“应”； 反面词采用“不应”或“不得”。 （3）表示充许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词： 正面词采用“宜”； 反面词采用“不宜”。 （4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的,采用“可”

《铁路工程设计防火规范》

本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题 以及在执行过程中应注意的事项等予以说明，不具备与 规范正文同等的法律效力，仅供使用者作为理解和把握 规范规定的参考。为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原 条文。

其中一些重大原则与国家有关法律、法规、政策密切相关，是一工 政策性很强的工作。因此，除满足铁路工程技术要求外，设计者 要提高防火意识，正确处理防火和生产、重点和一般的关系，积机 采用有效、先进防火技术，确保公众人身和财产安全。在符合防 技术标准的同时，还需要认真研究防火技术，合理确定建筑物、相 筑物的防火措施，预防和控制火灾的发生

范仅根据铁路工程建设需要列入了与其相关的设计要求。因此 在进行铁路工程防火设计时，除需要符合本规范规定外，还要按 国家现行有关标准的规定进行防火设计，做到相辅相承、协训 统一。

2.0.1根据铁路生产实际情况，并依据《爆炸危险环境电

2.0.2公安部《城市消防规划建设管理规定》（「891公（消）字

70号）第八条规定“城区内新建的各种建筑，应建造一级、二级 耐火等级的建筑，控制三级建筑，严格限制四级建筑”。自文件 发布后，铁路各类房屋都是按不低于二级耐火等级标准进行设 计的，

发布后，铁路各类房屋都是按不低于二级耐火等级标准进行设 计的。 2.0.3由于钢结构防火存在固有缺陷，当存放油漆及稀释剂等乙 类可燃物的喷漆库、油漆库，存放白酒、食用油、润滑油及一些可燃 的丙类液体货场仓库和变压器油过滤间采用钢结构时，考虑到局 部高温或火焰对建筑金属构件的影响，本条规定此类“受可燃气体 或可燃液体火焰影响的部位应进行防火隔热保护，耐火等级不应 低于二级”。 2.0.4站台立柱钢结构雨棚结构简单，考虑到火灾危险性和影响

2.0.3由于钢结构防火存在固有缺陷，当存放油漆及稀释

类可燃物的喷漆库、油漆库，存放白酒、食用油、润滑油及一些可燃 的丙类液体货场仓库和变压器油过滤间采用钢结构时，考虑到局 部高温或火焰对建筑金属构件的影响，本条规定此类“受可燃气体 或可燃液体火焰影响的部位应进行防火隔热保护，耐火等级不应 低于二级”。

2.0.4站台立柱钢结构雨棚结构简单，考虑到火灾危险性

范围较小，可以采用无保护的金属结构。*间立柱雨棚因其覆盖 范围大，一旦发生火灾有可能造成其整体跨塌，对铁路运输造成重 大影响。所以，需要采取必要的保护措施。在对北京南站、天津 站、广州南站、武汉站、呼和浩特东站等*间立柱雨棚的防火设计 进行全面性能化分析、评估的基础上，本条规定*间立柱钢结构雨 朋距轨面12m以上可采用无防火保护的金属构件”。 3.1.1表3.1.1序号1所列散发可燃气体、可燃蒸气的甲类生产 厂房与铁路正*、其他*的防火间距分别为35m、30m是依据《石 油化工企业设计防火规范》GB50160一2008表4.1.9中“石油化 工企业甲、乙类工艺装置或设施与厂外国家铁路中心*的防火间 距为35m，与厂外企业铁路中心*的防火间距为30m”和《建筑设 计防火规范》GB50016一2014第3.4.3条中“散发可燃气体、可燃 蒸气的甲类厂房与厂外铁路*中心*的防火间距不应小于30m” 的要求做出的规定。 序号2中甲、乙类生产厂房产生燃烧或爆炸事故，对铁路的危 害程度均低于序号1中的甲类生产厂房。故提出与铁路正*、其 他*的防火间距分别采用30m、25m。此是依据《建筑设计防火 规范》GB50016一2014表3.4.1中“甲、乙类厂房与群房,单、多层

民用建筑之间的防火间距，不应小于25m；与高层民用建筑之间 的防火间距，不应小于50m要求确定的。 序号3铁路*路上行驶的客货列车，会产生明火或散发火花。 甲类或乙类物品多为集中储存，火灾危险性大，遇火燃烧猛烈，扑 灭难度大，危害程度严重。为了保障铁路运输和库房安全，依据 《建筑设计防火规范》GB50016一2014表3.5.1中甲类仓库与重 要公共建筑的防火间距不应小于50m和甲类仓库与厂外铁路* 中心*防火间距不应小于40m和表3.5.2注3中“除乙类第6项 物品外的乙类仓库，与民用建筑的防火间距不宜小于25m，与重 要公共建筑的防火间距不宜小于50m，与铁路、道路等的防火间 距不宜小于表3.5.1中甲类仓库与铁路、道路等的防火间距”的要 求，本条规定铁路正*与甲类物品库房的防火间距不小于50m， 其他*不小于40m。 序号4主要是针对序号1、2、3范围以外的生产性和非生产性 房屋。经多年实践证明，在该规定距离内未曾出现铁路火灾蔓延 到地方企业和民用建筑，也没有地方企业、民用建筑发生火灾危及 铁路运输安全的情况。依据《建筑设计防火规范》GB50016一2014 第3.4.1条和第3.5.2条中除甲、乙类以外各类厂房和物品库房 与群房，单、多层民用建筑和其他建筑物之间的防火间距一般介于 10m～18m的要求，本条规定铁路正*与其防火间距不小于 20m，其他*不小于10m。 其他*一般指正*以外的铁路*路，如到发*、货物*、调车 *、牵出*、安全*、机待*、出入库*、客车整备*（停留*）、站* *、洗罐*、企业专用*及其他专用*路等。 3.1.2表3.1.2中序号1铁路正*与总储量为10t～5000t的

3.1.2表3.1.2中序号1铁路正*与总储量为10t～5000t

稻草、麦秸、芦苇等易燃材料堆场的防火间距，是依据《建筑设计 火规范》GB50016一2014表4.5.3中“厂外铁路中心*与露天、 露天可燃材料堆场的防火间距不应小于30m”的要求，为保证 路正*运输安全,其防火间距增加了25%,取整后为40m,其他

特级、一级、二级、三级、四级、五级石油库等级划分根据《石油库 设计规范》GB50074—2014表3.0.1确定。详见说明表3.1.3—1。

物仓库、道岔清扫房、道口房、列检所、红外*探测房、客车洗刷房 桥梁和隧道警卫室、内燃机车和发电车加油间、运转室、驼峰调车 减速带设备室、轨道衡计量室、冰保车加冰间、警务区、执勤岗亭等 房屋和货场内堆场、车站简易装车点以及为内燃机车和客车发电 车服务的石油储罐等。

3.1.5本条有关“邻近铁路高架桥设置的建筑物、构筑物”是指不

满足本规范第3.1.1条要求的铁路生产建筑物、构筑物。铁路高 架桥下或邻近铁路高架桥设置的建筑物、构筑物包括警务区、执重 岗亭、通信基站、直放站、信号中继站、室外箱式变电站等。

会产生火花，有可能会引起邻近*路两侧种植的油脂性植物燃烧 从而引发安全事故。

第4.3.4条规定，防火隔离带“铁路每侧宽度30m～50m（距中心 *）”。因此，本条规定铁路*路中心*距林木垂直投影边缘的险 火隔离带宽度不小于30m。 林区是指以生长、培育、保护林木和经营林业生产为主的成月 原始林、次生林和人工林覆盖的地区。

3.1.8考虑到铁路机车车辆在运行过程中会出现火花、闸瓦脱

3.1.9本条是依据《输油管道工程设计规范》GB502532014算

3.2.1洗罐*为平坡，有利于调车时引导车组进出栈台和调

对尽端式洗罐*规定终端至车挡的“安全距离不应小于 0m”，是考虑当某车辆发生火灾时，便于其他车辆与失火车辆分 离，减少火灾影响及损失，并可作为列车进行调车作业时缓冲段： 有利于安全

3.2.2本条主要考虑卸空后装有甲、乙类油品的罐车，由于

m定依 据《石油库设计规范》GB50074一2014第4.0.10条确定的。本次 *订增加了分区所、自耦变压器所或开闭所内的油浸式自耦变压 器，并根据《火力发电厂与变电站设计防火规范》GB50229一2006 中第6.6.3条相关要求补充了防火隔墙的设置要求

4.1.1本条是根据国家能源局和国家铁路局关于应发《油气输

管道与铁路交汇工程技术及管理规定》的通知（国能油气［2015 392号）有关条款制定的

4.1.24.1.3甲、乙、内类液体和可燃气体管道与铁路区间*

交叉角度的确定是根据国家能源局和国家铁路局关于印发《油 输送管道与铁路交汇工程技术及管理规定》的通知（国能油 【2015392号）有关条款，并考虑铁路与甲、乙、丙类液体和可燃气 管道双方施工、养护等安全操作要求，防互相干扰发生事故规定的

4.1.4本条是根据国家能源局和国家铁路局关于印发《油气输送

管道与铁路交汇工程技术及管理规定》的通知（国能油气［2015 392号）中有关条款确定的。

管道与铁路交汇工程技术及管理规定》的通知（国能油气［2015 392号）中有关条款确定的，防护涵洞内采用填充方式时，填充月 不需设置检查井。

4.2.2本条主要根据国家能源局和国家铁路局关于印发《油气车

392号）的有关要求对原相关内容进行了*订。

而设置的涵洞。在原设计功能基础上，再增加输油、输气管道 法保证其安全，同时也影响原使用功能，故不能从既有功能涵 穿越。对于原设计功能已废弃但结构完好的既有涵洞，经论 合穿越条件时可以利用

可燃气体，一旦遇到明火会发生燃烧或爆炸。车站及动车段（所）、 机务段（所）、车辆段（所）区域是客货列车集散地，特别是铁路编组 站、动车段、旅客车站是重要的铁路运输场所，货物品类多、人员集 中。管道在上述地点一且发生爆炸事故，可能会造成重大人员伤 亡和经济损失。为保证旅客生命财产安全，本条对甲、乙、内类液 体和可燃气体管道穿越做了严格限定。 车站两端咽喉区范围内，是指自一端咽喉区至另一端咽喉区 并包含两咽喉区的整个车站范围

可燃气体，一旦遇到明火会发生燃烧或爆炸。车站及动车段（所） 机务段（所）、车辆段（所）区域是客货列车集散地，特别是铁路编组 站、动车段、旅客车站是重要的铁路运输场所，货物品类多、人员集 中。管道在上述地点一且发生爆炸事故，可能会造成重大人员伤 亡和经济损失。为保证旅客生命财产安全，本条对甲、乙、内类液 体和可燃气体管道穿越做了严格限定。 车站两端咽喉区范围内，是指自一端咽喉区至另一端咽喉区 并包含两咽喉区的整个车站范围。 4.3.2危险品货场、装有易燃易爆品车辆集中的工业站、洗罐所、 口岸站油罐车换轮*（库）等属易燃易爆场所。大型货场、编组站 等作业繁忙、货物流量大，为防止外来因素诱发火灾，故作此规定。 5.0.1路网性编组站在我国铁路网中具有特别重要的地位，一般 不能中断运输作业。同时，路网性编组站总长达6km～8km，占 地面积较大。设置两个消防车道出人口，有利于消防车及时赶起 火灾现场。 动车段（所）、客车整备所、危险品货场、口岸站油罐车换轮* （库），占地面积较大，且作业特殊。设置两个消防车道出人口，有 利于消防车进入火灾现场。

4.3.2危险品货场、装有易燃易爆品车辆集中的工业站、洗缺

口岸站油罐车换轮*（库）等属易燃易爆场所。大型货场、编组站 等作业繁忙、货物流量大，为防止外来因素诱发火灾，故作此规定。

不能中断运输作业。同时，路网性编组站总长达6km～8km，占 地面积较大。设置两个消防车道出入口，有利于消防车及时赶赴 火灾现场。

动车段（所）、客车整备所、危险品货场、口岸站油罐车换轮线 （库），占地面积较大，且作业特殊。设置两个消防车道出人口，有 利于消防车进入火灾现场

编组站调车场设置消防车道主要考虑的因素是确定消火栓的 保护半径。我国编组站的调车场调车线数量一般在36条及以下， 区段站调车场大多在6～9条，少量为10～16条。为突出重点，本 条规定10条及以上的调车线设消防车道。10～18条调车线，其

调车场的宽度约为90m，在调车场一侧设消防车道即可；19～36 条调车线，调车场的宽度90m～180m，在其两侧设消防车道时， 消防车道间距100m190m，最不利失火点仍在消火栓的保护半 径之内。当调车场外侧设有相关的生产房屋时，虽房屋一般靠近 线路设置，但有可能对消防车道的设置和消火栓的保护半径产生 影响，在这种情况下消防车道需尽量靠近调车场设置。 消防车道间有联络通道有利于消防调度，但调车场作业频繁， 在场内不宜多设平过道。为联络需要，可以结合车场减速器附近 的平过道作为消防车道联络通道。

5.0.4考虑大型、特大型旅客车站站房建筑规模较大，需要设置

5.0.5本条依据《建筑设计防火规范》GB50016—2014第7.1.8

条“消防车道的净宽度和净空高度均不应小于4.0m”要求制定。 5.0.6近些年来铁路客车整备场所曾发生过多起火灾事故，造成 多辆运用和备用车辆报废。所以要在客车整备线、机械保温车整 备线、动车组存车线和客货共线铁路客车备用车存放线、大型养路 机械存放线间设置与线路平行的消防车道，并根据存放线数量确 定消防车道位置，使其整个区域能够控制在消防范围之内。 客货共线铁路客车整备线、备用客车存放线及动车组存车线 司场布置时，为了避免因失火而波及其他线路车辆，当客货共线铁 路客车备用车存放线数量超过5条时，消防车道要设在备用车存 放线与整备线线群、动车组存车线线群之间，以利于消防车及时到 达火场施救。

5.0.8本条依据《火力发电厂与变电所设计防火

50229一2006第11.1.8条的相关要求确定。 6.1.2由于进站、出站旅客流量大，候车人数多，需要较大面积和 空间才能满足车站使用功能和旅客流线布置要求。本条根据《建 筑设计防火规范》GB50016一2014第5.3.4条第3款，对特大型 和大型旅客车站的防火分区提出了只有在同时符合疏蔬散条件、设 有自动喷水火火系统、排烟设施和火灾自动报警系统及符合国家 装修防火标准规定的情况下，才能将防火分区扩大到10000m²。 本条所指“有一半数量的直接对外疏散口”是指设置直接通向 室外安全区域的疏散口。为保证旅客快速蔬散，根据已投入使用 车站的经验，集散厅、候车区等旅客公共区设置直接与室外相通的 外廊，将大大提高对外疏散能力。大型、特大型站房集散厅、候车 区的疏散门设计宽度多在1.5m～1.8m，疏散门的数量多在4个 以上。这样，就有一半直接对外的蔬散口，无论是蔬散门的数量还 是疏散门的总宽度和疏散楼梯间均符合《建筑设计防火规范》GB 50016的有关规定，满足疏散要求。 为确保火灾不会通过连通空间蔓延，需要设置自动喷水灭火 系统、排烟设施和火灾自动报警系统。本条有关设置自动喷水火 火系统、排烟设施和火灾自动报警系统的设计要求是依据《建筑设 计防火规范》GB50016和《火灾自动报警系统设计规范》GB50116 的有关要求确定的。

车站属于人员密集场所，为避免发生火灾时，火势在不同使用性质 的空间蔓延，本条规定其他建筑与旅客车站合建时，要划分独立的 防火分区

6.1.4站房公共区指铁路旅客车站向旅客开放使用的区域，包括

本条根据近年来旅客车站商业设施区域的消防性能化设计所 采取的措施，以及对大空间内局部高大火灾荷载区域采用“防火

固定设置的餐饮、商品零售点指设有防火隔墙、围合顶棚的商 业空间，在站房设计中一一般设置在贴邻围护结构，便于通风、排烟 和便于设备布置的区域。 无明火作业指不采用燃煤及其他固体、燃气及液化石油气、柴

油及乙醇等做燃料，仅采用电热器具现场热加工的餐饮作业

6.1.5中型及以上车站旅客站房公共区与办公、设备、行包区独 立划分防火分区，可以避免发生火灾时，火势在使用性质不同的空 间蔓延。

站楼梯作为疏散楼梯。疏散口至楼梯踏步的缓冲距离不宜小于 4.0m是参照《铁路旅客车站建筑设计规范》GB50226一2007 （2011年版)第6.4.4条中在楼层候车室设进站检票口时，检票 口距进站楼梯踏步的净距离不得小于4.0m”的要求确定的。 6.1.7乘坐铁路列车出行的旅客一般会携带行李，考虑到疏散安 全，将旅客用楼梯梯段净宽提高到1.6m。 6.1.8候车厅（室）多为单层高大空间，主要为便于容纳大量旅客 进站候车。考虑旅客主要活动空间基本都在候车区层面，为便于 疏散，近年已建成站房中候车区地面与集散厅地面或室外地面高 度差一般均不大于10.0m，详见说明表6.1.8。所以，本条规定其 建筑防火设计仍可以按《建筑设计防火规范》GB50016中单、多层 民用建筑类别的规定执行，

说明表6.1.8候车厅（室）与集散厅或室外地面高度差

6.1.9地道内广告灯箱防火要求根据《建筑内部装修设计险

6.1.9地道内广告灯箱防火要求根据《建筑内部装修设计防火郑 范》GB50222(2001年修订版）中3.1.11条相关要求确定。 6.2.1～6.2.2条文中所列房屋，一般附设在建筑物内，属于业务

故对这些房屋的隔墙、楼板和门窗提出耐火极限要求。 6.2.3电缆井泛指光、电缆井，是火灾蔓延的通道，为防止火灾蔓 延和电缆并受到破坏，本条对电缆并的设计提出了防火保护要求， 6.3.1~6.3.2喷漆库、油漆库及酸性蓄电池充电间为危险等级 较高的生产房屋，一旦发生事故，可燃物质足以构成爆炸或燃烧危 险，故需单独建造。但在机务段、车辆段、动车段（所）、综合维修基 地（段）、大型养路机械段内，由于工艺流程或面积等条件限制，此 类库房、车间大多与其他厂房或车间合建。由于其所占合建厂房 或车间面积较小，且生产过程中使用或产生的易燃、可燃物数量也 较少，故可按《建筑设计防火规范》GB50016一2014第3.1.2条第 1款规定，在采取必要的防火保护措施后，按火灾危险性较小的相 邻厂房或车间确定其火灾危险性

或车间面积较小，且生产过程中使用或产生的易燃、可燃物数量也 较少，故可按《建筑设计防火规范》GB50016一2014第3.1.2条第 1款规定，在采取必要的防火保护措施后，按火灾危险性较小的相 邻厂房或车间确定其火灾危险性。 6.3.3对于甲、乙类物品中间仓库，由于工厂规模、产品不同， 叠夜需用量有大有小，难以规定一个具体限量数据。但车间内设 置的漆工间、调漆间及甲、乙类油品存放间的储量要严格控制在 昼夜用量之内。 6.3.4由于柴油蒸气比空气重，采用地下、半地下式油泵间，柴油

叠夜需用量有大有小，难以规定一个具体限量数据。但车间日 置的漆工间、调漆间及甲、乙类油品存放间的储量要严格控制在 昼夜用量之内。

6.3.4由于柴油蒸气比空气重，采用地下、半地下式油泵间，

蒸气会长期聚集在室内不易飘散，在遇明火情况下易发生爆

蒸气会长期聚集在室内不易飘散，在遇明火情况下易发生爆炸和 火灾，故油泵间和油脂发放间不要建在地下或采用半地下式建筑

6.3.5为有利于安全和便于管理，同一库房或同一防火分区内最 好储存同一种物品。

6.3.5为有利于安全和便于管理，同一库房或同一防火分区

危险品种类繁多，除爆炸品外，压缩气体和液化气体、易燃液 体、易燃固体，自燃物品和遇湿易燃物品、氧化剂、有机过氧化物均 存在火灾和爆炸的危险。因此，危险品库房首先要具有防爆的功 能。故需采取必要的泄压措施，如采用轻质屋盖和易泄压的门 窗等。

大火灾，但为了便于生产和管理，往往在中心库房中会设置用

理、控制或调度生产的办公房间以及临时休息室等。因此，需要 用规定的耐火构件与生产部分分隔开，并设置直通厂房外的疏 楼梯、疏蔬散门等。为方便沟通而设置的与生产区域相通的门要 用乙级防火门。员工宿舍决不能设置在仓库内

沟的阻隔，无法利用主外墙的门向库外疏散，只有沿着线路向车 大门一侧疏散，延长了疏散时间。因工艺需要设置的横穿纵向 修地沟的通道，一般为检修工人所熟悉，可以利用其迅速横穿纵 检修地沟向库外蔬散，

7.1.1～7.1.3消防给水系统的完善程度直接影响火灾扑救的

7.1.1～7.1.3消防给水系统的完善程度直接影响火灾扑救的效 果。因此，在铁路工程设计涉及消防用水时要同时设计消防给水 系统。

远离城镇且无人值班的分区所、自耦变压器所、开闭所、中纟 站、电源室、机械室、计算机房等建筑面积较小，位置分散，发生 灾也不能及时救援。如果为其设置消防水源和管道系统，工程 资很大，因此可以不设置室外消防给水系统。

7.1.4关于设置消防水池的说明

1在1976～1997年间，铁路隧道内发生过6起油罐列车火 灾事故，其中5次封堵洞口灭火，并采取了向火区注水降温等措 施。在两侧洞口设置水池可以提供火灾持续时间内所需的降温、 冷却水量。当条件容许的情况下应该首先考虑设置高位水池，这 样可以提供冷却所需的充实水柱，也能保护灭火人员的安全。 2一般情况下铁路隧道救援站消防水源供水能力较差，需设 置消防水池满足火灾延续期间的消防用水量，对于地形和环境条 件允许的地区，应该设置高位水池。 3消防水池储存消防用水比较安全可靠。站区规模较大的 车站，有时也会出现给水管网不能满足消防用水要求的情况。如

大型、特大型旅客车站站房、内燃机车检修库、编组站调车场、客车 整备线（库）及备用客车存放线等室内外消防用水量和水压要求较 高，需要设置水池供消防车或临时高压消防系统用水。 设有货场的车站不一定都是给水站，也可能是有生活给水系统 的生活供水站。有些车站站区用水量并不大，且货场往往距站中心 用水集中地较远，若因考虑货场消防要求，建立完整的消防给水系 统，会使给水设施设置不合理，故可以在货场附近设消防水池， 4从铁路重大、特大火灾案例分析，发生在区间失火的列车 在紧急疏散旅客、列车解体后也需要视具体情况拉到车站扑救。 在电气化铁路采用水灭火时，还须首先切断接触网电源，否则会发 生更大的伤亡事故。为扑救列车火灾，本款规定给水系统流量、压 力不满足扑灭列车火灾消防要求的车站也要设置消防水池

7.1.5关于消防水池的说明

3为了提高扑救列车火灾的能力，作为消防水源的消防 要尽可能靠近线路。在基本站台设置消防水池，日常管理和 也比较方便

7.1.6关于不同场所火灾延续时间要求的说明

7.1.9消防给水系统的环状管网安全可靠，但铁路车站消防

1.10有关室外消火栓设置的说

订为避免概念混淆，取消了“综合维修基地（段）”的表述内容。 燃机车修车库、大型养路机械修车、停车库火灾危险性分类虽然 丁类，但考虑到机械拆卸、清洗零件等有发生火灾的隐患，从安 考虑还是要求其设置室内消防给水系统。 结合实际运营情况，本条依据《建筑设计防火规范》GB50016 《消防给水及消火栓系统技术规范》GB50974的有关要求，规定 积大于等于10000m或高度超过15m的建筑”须设室内消防给水

7.2.2细水雾灭火系统适用于扑救相对封闭空间内的可燃固

6台位及以下轨道车库、内燃叉车库的机械检修作业量小， 设置位置一般比较偏远，为其单独设置消火栓系统比较困难，故 台位及以下轨道车库、内燃叉车库不设置消火栓系统。考虑消 需要本条规定设置4具35kg推车式ABC干粉灭火器。

7.3.1关于消防器材配置的说明

1由于铁路旅客车站大多采用临时高压给水系统，因此需要 配备满足一次灭火用的消防灭火器材。 2在基本站台设置消防水池的车站一般为中型及以下旅客 车站和其他中间站、越行站、会让站，由于有些车站距城区较远，因 此需要配备机动消防泵以满足自救需要。 3本款内容是依据《建筑灭火器配置设计规范》GB50140的 有关要求确定的。 4自前，我国扑火油库火灾采用的泡沫液有蛋白型和合成型 两种，自各有优点和不足，设计中要根据具体情况选择。根据《石

检修所等客车检修或存放库内采用消火栓进行灭火作业时，列 的遮挡是一个不能忽略的因素。因此，本条规定消火栓的“保护 市围不应跨越两条铁路线”。

车的遮挡是一个不能忽略的因素。因此，本条规定消火栓的“保护 范围不应跨越两条铁路线”。 7.3.3气体灭火要求是依据《气体灭火系统设计规范》GB50370 制定的。气体灭火包括七氟内烷、洁净气体、热气溶胶等三种。七 氟内烷及洁净气体灭火系统、混合气体灭火剂在气体灭火系统中 应用较广，且已应用多年，有较好的效果。S型热气溶胶灭火系统 用于扑救气体火灾后不会对电气及电子设备造成二次损坏，故可 用于扑灭电气火灾。K型热气溶胶灭火系统喷放后的产物会对电 气和电子设备造成损坏。.对于人员密集场所、有爆炸危险性的场 所及有超净要求的场所，在确保人员、设备安全的同时还要根据各 种气体灭火系统的性能考虑适用范围。 1铁路通信枢纽各通信机房是指通信站的各通信机房（不含 车站通信机房）。 2车站通信机房是指在站房综合楼、信号楼内的通信机房。 4调度中心（所)设备机房种类比较多，通常有运输调度管理 系统机房、列车调度指挥机房、行车调度指挥机房、牵引供电远动 系统机房、通信机房及其他重要设备机房，这些房屋的重要性及火 灾危险性较大。 5铁路各级运营管理部门，主要指铁路中心或区域运营管理 部门，例如铁路总公司、铁路局、铁路办事处等运营管理部门设置

7.3.3气体灭火要求是依据《气体灭火系统设计规范》GB50

的信息机房。 6铁路自然灾害及异物侵限监测系统中心级机房指设置于 铁路局所在地的铁路局中心机房。 710kV～35kV变电所也存在小型终端变电所，故在本条 进一步提高要求的规定中界定为“地区或中心变电所”，这类变电 所主要是指除了小型终端变电所以外的10kV～35kV变电所，通 常是外部电源的接人点或一定范围内的主变电所，相对重要性高： 例如在一个铁路地区内的总降压变电所或在一个较大的负荷区内 的总变电所等。

7.3.4固定设置的餐饮、商品零售点指的是设有防火隔墙、围合

统，有利于提高防火预警功能，预警信号与火警信号要有区别。

9.2.1消防用电设备主要包括：火灾自动报警设备、消防泵、喷淋 泵、排烟风机、火灾疏散电梯、长度为5km及以上或设有紧急出口 的隧道应急照明和其他消防联动设备等。 大型站房发生火灾对社会影响较大，本次修订将其消防用电 负荷等级划分为一级负荷。

9.2.1消防用电设备主要包括：火灾自动报警设备、消防泵、日

9.2.3各类不宜同沟的电（光)缆同沟时，一方事故容易波及另一

，扩大事故范围，故作此规定。但由于受环境条件限制时，可能 生不得不同沟、同并敷设的情况，这种情况下须采取有效措施进 行相互防护与隔离。

9.2.5通信、信息、信号、火灾自动报警和机电设备监控系统

通常对于引人引出的线缆，只有一少部分位于室内时，整条线 览采用阻燃型是不合理的，这种情况下对位于室内部分采取阻燃 防护措施是可行的。 站房和地下室的光、电缆具有低烟无卤性能，主要是考虑人身 安全。

备等设备洞室是保障隧道正常运行的重要设施，有的本身还具有 定的火灾危险性。因此，在设计中要采取防火分隔措施与车行 遂道相分隔

备等设备洞室是保障隧道正常运行的重要设施，有的本身还

设备洞室的防护门除满足相关规范的防火要求之外，还要具 有较好的耐候性能、耐腐蚀能力和抗活塞风影响及抗爆能力。因 此，设备洞室均要设置防护门。 隧道内的疏散出口或安全出口，需要设置与安全区隔离的防 护门，防护门的开启方式、方向均须满足紧急情况下迅速开启和安 全、快捷疏散的需要。隧道内采用防护门是依据《人民防空地下室 设计规范》GB50038有关要求及客货共线铁路隧道内曾发生过油罐

列车火灾爆炸事故的教训设定的，并要求其防护门具有0.10MP 的抗爆能力。考虑高速铁路、城际铁路隧道内虽没有发生火灾爆 炸的风险，但考虑列车高速通过产生活塞风的长期影响，本条规定 其防护门仍要具有0.05MPa的抗爆能力。由于防护门还具有较 好的耐候性能和耐腐蚀能力，因此可以用于隧道内潮湿环境。 电力设备洞室主要指箱变洞室或变电所。 10.1.4隧道控制室设置隧道应急电源强制启动装置和显示隧道 应急电源故障状态，主要是便于控制室值班人员监视应急电源故 障状态，确保设备故障时得到及时维护；火灾时能强制启动应急照 明，点亮消防应急灯具，方便救援蔬散。 10.1.5消防防护装备包括：灭火防护服；灭火防护靴；消防手套： 消防头盔；背负式空气呼吸器；佩戴式防爆照明灯。消防人员在佩 戴配套消防防护装备后才能进洞探查火情和灭火。 10.1.6隧道内重要设备的洞室，因平时无人值守，所以需设置自 动灭火装置。自前，工程应用较多为超细干粉自动灭火装置。为 早期发现火灾，及早通知隧道内外人员采取疏散和救援行动，尽可 能在火灾初期将其扑灭，所以设置了于粉灭火器。 10.1.7救援站配备可靠完善的消防供水设施，可以在发生列车 火灾时，为疏散车上人员赢得时间，同时控制和扑灭列车火灾。消 火栓系统已广泛应用于城市交通隧道、地铁地下车站和区间消防： 具有管理简单，灭火效果好的特点，缺点是耗水量较大；细水雾灭 火系统具有喷雾时间短，喷射强度低的特点，适用于水源困难地区 或场所。 细水雾系统的喷雾强度等参数宜经实体火灾模拟实验确定 本条最小喷雾强度参考《细水雾灭火系统技术规范》GB50898 2013表3.4.4确定。 左标聚 EN 上里无器

别车灭爆事故的教训设定的，开要求其防护其有0.10M正 的抗爆能力。考虑高速铁路、城际铁路隧道内虽没有发生火灾爆 炸的风险，但考虑列车高速通过产生活塞风的长期影响，本条规定 其防护门仍要具有0.05MPa的抗爆能力。由于防护门还具有较 好的耐候性能和耐腐蚀能力，因此可以用于隧道内潮湿环境。 电力设备洞室主要指箱变洞室或变电所。 10.1.4隧道控制室设置隧道应急电源强制启动装置和显示隧道 应急电源故障状态，主要是便于控制室值班人员监视应急电源故 障状态，确保设备故障时得到及时维护；火灾时能强制启动应急照 明，点亮消防应急灯具，方便救援疏散。

取二者之间的较大值。 10.2.1考虑隧道狭长特征，纵向配光困难，故规定两种照度标准 值供工程项目根据自身特点选用。 10.2.2铁路隧道内发生火灾时，应急照明主要用于火灾初期人 员疏散需要。其连续供电时间是指照明灯具处可持续获得的供电 时间，由电源持续能力和电源至灯具的供电线路耐受时限所决定。 本条依据《建筑设计防火规范》GB50016和《地铁设计规范》GB 50157中对应急照明连续供电时间的要求确定 11.0.1地下车站的主体大部分设于地下，是旅客密集流动的封 闭空间。出入口是安全疏散通道，通风亭是火灾时组织通风排烟 的咽喉。本条规定是依据《建筑设计防火规范》GB50016一2014 第5.1.3条中“地下或半地下室的耐火等级不应低于一级”要求确 定的。 11.0.2通过对近几年已建成的地下旅客车站消防性能化设计中 关于防火分隔的设计要求分析，地下车站集散厅主要作为人员疏 散区域，其固定火灾荷载较少，可能的可燃物主要为乘客行李和临 时售货亭等，本身火灾危险性相对较低，并且设置有自动喷水灭火 系统和排烟系统，从而使地下车站的公共区形成一个较为安全的 人员疏散过渡区域。本条集散厅的防火分区面积主要依据《地铁 设计规范》GB501572013中第28.2.2条第2款确定。集散厅 的防火分区建筑面积不含车站主体外围护结构的面积。 11.0.3关于地下车站旅客疏散用安全出口设置的说明。

1.0.3关于地下车站旅客疏散用安全出口设置的说明

1～2地下车站公共区由集散厅和站台组成，设置两个集散 厅和设置多个站台时，从疏散安全方面考虑每个集散厅和站台均 需要分别设置不少于2个直通地面的安全出口。 3有人值守的防火分区设置一处直通地面的安全出口，可以 兼顾救援；无人值守的防火分区，2个安全出口通向另一个防火分 区即可。 4安全出口同方向设置净距太近，蔬散时会造成人员拥堵

Q1一一列车定员，岛式站台按两列列车定员之和确定，侧式 站台按单列列车定员确定，两种站台形式均考虑 10%的超载客流（人）： Q2一 站台上候车乘客、工作人员及其他人员（人）： A1一一单台自动扶梯的通过能力[人/（min·m)」; A2—疏散楼梯的通过能力[人/（min·m)]; N一自动扶梯数量； B一一疏散楼梯的总宽度（m），每组楼梯的宽度按0.55m 的整数倍计算。 由于地下铁路车站和城市地铁车站运输条件差异很大，考虑 疏散要求和尽快到达安全区域，站台层人员疏散数量根据到 站列车中定员人数最高的列车及站台形式确定，并考虑10% 人数和5%的站台上接站人员、工作人员及其他人员来确定 人数。有关地下铁路旅客车站疏散消防性能化设计详见说明 1. 0. 7 。

TCNTAC 26-2018 哺乳装说明表11.0.7地下铁路旅客车站疏散能力设计分析

11.0.8本条依据《地铁设计规范》GB501572013第28.2.10 条确定。

· 本条依据《地铁设计规范》GB50157一2013第28.2.10

11.0.10本条主要数据是在对近年已建成旅客车站消防性能化 设计分析和经实践检验基础上确定的。有关商业设施布置分析详 见说明表 11. 0. 10

FZ/T 22001-2021 精梳机织毛纱10地下旅客车站消防性能化设计中

11.0.11本条依据《高速铁路设计规范》TB10621一2014 20.2.3条确定。

11.0.11本条依据《高速铁路设计规范》1B10621一2014第 20. 2. 3 条确定。