TB 10761-2013标准规范下载简介

TB 10761-2013 高速铁路工程动态验收技术规范

1列车运行图参数检测和按图行车检测利用高速铁路运行 数据采集系统，实时采集并显示检测列车运行的里程、速度 时刻。 2故障模拟和应急救援演练采用随车记录故障处理程序 响应时间的检测方法，应在完成检测后参考标准处理流程，并对 人员准备情况、安全性、改进措施等进行评估。

规定，并应包括下列技术内容： 1项目概况； 2项目主要技术标准； 3 动态验收依据； 4 动态验收组织机构及成员； 5云 动态验收范围、验收内容、验收方法、动态检测的过程 及结果、运行试验的过程及结果、存在问题与整改情况，以及静 态验收工作存在的问题整改情况说明（包括静态验收遗留问题 整改情况）； 6动态验收结论，应明确整体系统和各系统的主要功能和 实体质量是否符合设计要求；应按整体系统和分专业对验收工作 进行检查和评价，明确整体系统和各专业是否符合设计速度下列 车运行的安全性、平稳性等要求；明确是否通过动态验收和具备 初步验收条件； 7下一步工作安排、初步验收建议等； 8动态验收记录及附表（验收问题汇总表、整改问题整改 复验汇总表、遗留问题汇总表）； 9附动态检测报告和运行试验测试报告。 17.0.2动态检测报告应包含检测单位，工程项目概述，检测概 况、检测内容与分析，结论与建议等内容。 1检测单位部分包含资质、负责人、各部门和专业负责人 和检测人员、报告撰写人等； 2工程项目概述部分包含线路设计等级、长度等基本情况

工程概况； 3检测概况部分包含动态检测的检测任务来源和依据、完 成情况等； 4检测内容与分析部分包含各专业（项目）检测目的、内 容、方法和评判标准，检测结果分类列表、统计，并将检测结果 与相应标准、规范的标准值进行对比分析； 5结论与建议部分应明确提出各专业结论、总结论和建议。 17.0.3运行试验测试报告应包含试验单位，工程项目概述，试 验概况、试验内容与分析，结论与建议等内容。 1试验单位部分包含负责人、各部门和专业负责人和试验 人员、报告撰写人等； 2工程项目概述部分包含线路设计等级、长度等基本情况， 工程概况等； 3试验概况部分包含任务来源和依据、完成情况等； 4试验内容与分析部分包含各项目测试目的、内容、方法QGDW 11401-2015 输变电设备不良工况分类分级及处理规范， 测试结果分类列表、统计； 5结论与建议部分应明确提出各项测试结论和建议。 17.0.4元 动态检测报告编制应符合下列要求： 1 动态检测报告应由检测单位独立完成； 2 资料、数据应完整、准确； 3评价结论中应明确检测项目是否符合规范要求，涉及安 全指标的项目应明确是否符合安全要求。

执行本规范条文时，对于要求严格程度的用词说明如下，以 便在执行中区别对待。 （1）表示很严格，非这样做不可的用词： 正面词采用“必须”； 反面词采用“严禁”。 （2）表示严格，在正常情况下均应这样做的用词： 正面词采用“应”； 反面词采用“不应”或“不得”。 （3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的 用词： 正面词采用“宜”； 反面词采用“不宜”。

执行本规范条文时，对于要求严格程度的用词说明如下，以 便在执行中区别对待。 （1）表示很严格，非这样做不可的用词： 正面词采用“必须”； 反面词采用“严禁”。 （2）表示严格，在正常情况下均应这样做的用词： 正面词采用“应”； 反面词采用“不应”或“不得”。 （3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的 用词： 正面词采用“宜”； 反面词采用“不宜”。 表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”

《高速铁路工程动态验收技术规范》

本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题 以及在执行中应注意的事项等予以说明，不具备与标准 正文同等的法律效力，仅供使用者作为理解和把握标准 规定的参考。为减少篇幅，只列条文号，未抄录原文。

2012】107号）进行了修订。 3.0.1 4本款的电力、电力牵引供电、通信、信号、信息、自然 灾害及异物侵限监测等系统的设备技术文件一般包含相关系统和 设备的相关图纸、设计说明书、主要功能和性能、产品规格说明 书、技术要求说明书、型式试验报告或型式试验合格证书、质量 证明文件以及设备运用维护手册等。 3.0.13“试验列车最高检测速度应达到工程设计速度的 110%”是指除安全原因限速外，对于被评价铁路工程正线所有 区段的试验最高速度均比该区段设计速度相应提高10%。 4.1.2依据《客运专线动态检测有关技术标准的研究》（合同 编号：铁建技字【2007】第009号）的科研成果（成果技术评 审文号：建技【2009】22号），轨道几何状态检测中局部幅值评 价方法，调整为检测结果除轨距外每千米线路出现单项I级偏差 长度应不大于5%。而原评价方法为“轨道几何幅值评价指标不 应出现I级偏差和每公里出现I级偏差个数不应大于5处；钢轨 顶面短波不平顺应小于I级；动力学安全性指标达标、平稳性指

标合格”。说明表1为按照新的评价方法和原评价方法的结果 对比。

说明表1不同评价方法结果对比

依据《关于印发“客运专线300~350km/h轨道不平顺管 理值审查意见”的通知》（科技基【2008】65号）文件规定的 日常保养管理值，对验收Ⅱ级管理值进行了调整。 另外依据《既有线轨道不平顺质量指数标准及管理暂行办 法》（运基线路【2009】41号）文件完善了区段质量评价的数 据计算方法和具体要求。验收1级的指标依据近年高速铁路验收 的实测数据进行统计得出，该项指标各条线路绝大多数区段一般 都能达到，但是考虑到工期等各种实际情况，规定了全线允许 5%以内超过验收I级，但不得超过验收Ⅱ级。 本条各项指标主要依据《铁路线路修理规则》（铁运 2006】146号）、《高速铁路无诈轨道线路维修规则（试行）》

（铁运【2012】83号）、《既有线轨道不平顺质量指数标准及管 理暂行方法》（运基线路【2009】41号）增加了相关参数指标。 160km/h速度等级验收I级即作业标准，主要依据《既有 线提速200km/h技术条件》（铁科技函【2006】747号）。 轨距变化率（%o）和三角坑的基长调整为3.0m，主要依据 《铁路线路修理规则》（铁运【2006】146号）和《高速铁路无 作轨道线路维修规则（试行）》（铁运【2012】83号）进行了调 整，该标准考虑了部分型号动车组定距大于2.5m、轨道不平顺采 样间隔为0.25m和计算的可行性。 4.2.2根据目前实际情况，增加了连续式测力轮对检测手段对 应指标的要求。 4.3.2 2轨道结构动力性能评判标准主要参考设计荷载、历次联 调联试及综合试验轨道动力学检测结果而制定，具体见说明

2轨道结构动力性能评判标准主要参考设计荷载、历 周联试及综合试验轨道动力学检测结果而制定，具体见 表2。

说明表2历次联调联试及综合试验轨道动力学 检测数据统计分析（CRH2型车）

说明表2中，检测值通常小于基准值。若检测结果频繁超过 基准值且具有一定的重复性，则会影响轨道结构部件的疲劳寿 命。最大允许值为综合考虑以往相关参数的测定值、科研试验成 果和设计参数所定的一个限值，若检测结果超过这个限值就需要 详细调查原因，及时处理。 4地面测点一般选取线路典型薄弱地段，如有诈一无过 渡段等进行动力性能检测，只有结合试验列车上车辆动力学性能 和轨道几何状态数据才能对全线轨道动力性能进行综合评价。 4.3.3考虑到动态检测抽检的实际需要，对轨道测点的抽检数 量增加1处。 4.3.5选取线路典型薄弱地段，如有确一无雄过渡段等进行动 力性能检测，同时结合车上动力学性能监测和轨检车数据对全线 轨道进行综合评价。

1列车轮对在尖轨与基本轨、心轨与翼轨间过渡时会对基 本轨、翼轨、心轨、护轨造成远大于区间线路的冲击，并产生较 大的横向力和钢轨横向位移，影响轨道结构的稳定和行车的安 全。目前，在《客运专线道岔暂行技术条件》（铁科技【2005]】 135号）中规定，列车直向/侧向过岔时基本轨、翼轨的横向位移 应小于1.5/3.0mm。列车侧向过岔时护轨横向位移应小于 3.0mm 岔区钢轨件分布较为复杂，存在单股或多股钢轨承受垂直力 的复杂情况，同时钢轨件的抗弯刚度也不尽相同，因此轨道刚度 变化较大，而轨道刚度对列车运行的平稳性和旅客乘坐的舒适性 影响较大。目前，在《客运专线道岔暂行技术条件》（铁科技 2005】135号）中规定，客车通过岔区时钢轨件垂向位移不大 于3.0mm。 由于尖轨及心轨没有扣件约束，处于半自由状态。尖轨及心 轨的跳动将会影响到其与基本轨或者翼轨的配合，在岔区产生垂

向不平顺、影响轮轨力的平顺过渡和列车运行的安全性。 轮轨垂直力在尖轨和基本轨上过渡范围和过渡比例是影响列 车平稳性和旅客乘车舒适性的关键因素。根据前期道岔综合试验 和动态检测经验，当制造或铺设的原因导致该过渡范围和过渡比 例不符合设计要求时，会引起车体横向加速度严重超标现象。 静态验收项目中未包含道岔牵引点转换阻力试验，道岔转换 阻力偏大，超过各牵引点转辙机额定输出力时，将影响转辙机使 用寿命和道岔正常转换。目前，在《客运专线道岔暂行技术条 件》（铁科技【2005】135号）中规定道岔转换阻力应小于设计 指标要求。 静态验收项目中未包含转换密贴检查，转换密贴检查主要是 检测尖轨（心轨）和基本轨（翼轨）间的密贴状态。目前，在 《客运专线道岔暂行技术条件》（铁科技【2005】135号）中规 定密贴段牵引点位置4mm不锁闭，密检器位置5mm无表示。 转辙机表示杆处动态位移过大，将导致转辙机内部表示杆缺 口与锁闭柱相碰。铁路信号维护规则中规定内部表示杆缺口与锁 闭杜间为15mm

4.4.3由于道岔状态与制造、运输和铺设等因素有！

因此要对线路上铺设的典型型号道岔的动力性能进行抽检。典型 型号道岔通常包括正线间渡线用道岔、正线与到发线连接用道 岔、正线与联络线连接用道岔等。考虑到动态检测抽检的实际需 要，对道岔测点的抽检数量增加1处。

1列车运行安全性检测方法有车上检测和地面检测两种。 车上测量用测力轮对可在长距离内测得有关轮轨垂直力和轮轨水 平力的连续数据，可以掌握被检区段的特异值、比较不同轨道条 件和运行条件的差异；地面检测是在特定轨道状态地段进行检 测，可以掌握不同车种和不同轮对的个体差异。两种检测方法适 应不同的应用范围。

说明图1 路基面动应力归一化统计分析

说明图2应变与模量比的送系

对350km/h高速铁路无轨道路基及过渡段所测振动加速 度进行统计分析，包括京津城际铁路、武广试验段及全线、郑西 客运专线、沪宁城际铁路、沪杭城际铁路和京沪高速铁路先导段 的4304个测试数据，振动加速度概率分布如说明图3所示，概 率为90%置信区间上限约为4m/s，概率为99.5%置信区间上 限约为10 m/s。

说明图3振动加速度概率分布图

5.0.3考虑到动态检测抽检的实际需要，对路基测点的抽检数 量增加1处。 5.0.4正文对路基动力性能检测方法进行了一般性规定，为便 于理解，这里介绍下列细节： 动荷载测试方法：通过在路基面埋设动态压力传感器进行测 试，压力传感器将压力转变为电信号，通过应变仪放大信号，利

用数据采集系统记录保存数据。压力传感器一般要有高精度、高 稳定性，能够防水，传感器埋设在路基面所受最大荷载的位置。 则试列车通过时路基所受动荷载，分析其幅值及变化规律，以评 定路基所受动荷载是否满足相关要求。 动变形测试方法：在路基面设置位移传感器测试路基面的变 形，位移传感器将位移转变为电信号，利用数据采集系统记录保 存数据。位移传感器一般要有高精度、高稳定性，能够防水，动 态响应快，可采用光电传感器测试路基面与远处不动点的相对位 移来反映路基面的动变形，也可采用伺服加速度传感器通过二次 积分测试路基面动变形。对于有诈轨道，位移传感器设置在钢轨 下方的路基面上，对于无硫轨道，位移传感器设置在紧邻混凝士 支承层的路基面上。测试列车通过时路基动变形，分析其幅值及 变化规律，以评定路基动变形是否满足相关要求。 振动加速度测试方法：在路基面设置加速度传感器进行测 式，传感器将振动加速度转变为电信号，利用数据采集系统记录 保存数据。传感器一般选用低频响应好，具有高精度、高稳定性 的。对于有雄轨道，速度或加速度传感器设置在钢轨下方的路基 面上，对于无雄轨道，设置在紧邻混凝土支承层的路基面上。测 试列车通过时路基振动速度或加速度，分析其幅值及变化规律， 以评定振动速度或加速度是否满足相关要求

6.0.2桥梁检测评定主要参考下列规范和规定：

μ实测 × P试验 ≤μ设计 × P设计

从设计=0。 L为影响线加载长度（m），其中L<3.61m时按3.61m 计；简支梁时为梁的跨度；n跨连续梁时取平均跨度乘以下列系 数：n=2时，1.20；n=3时，1.30；n=4时，1.40；n≥5时， 1.50，当计算L小于最大跨度时，取最大跨度。 6.0.3考虑到动态检测抽检的实际需要，对桥梁测点的抽检数 量改为2 ~4孔。

梁检测参数对应的物理量较多，这里介绍数据处理的一些细节。 （1）从说明图4动挠度或动应力波形图所示的动挠度、动 应力实测波形计算动力系数时：

说明图4动挠度或动应力波形图

Odmax 1+μ=

式中amax——实测最大动挠度值； （准静态）最大挠度值。 ②从动应力波形

1+μ= O dmux

式中Odmax 实测最大动应力值； O smax 取波形的振幅中心轨迹线的顶点值，或低速（准 静态）最大应力值。 从动挠度获取的动力系数为结构的整体动力系数；从应力波 形获得的动力系数为该应力点具体结构件的动力系数。 （2）分析振动频率时： ①由说明图5自由衰减波形图所示的实测时域余振波形的自 由振动衰减曲线确定：

说明图5 自由衰减振动波形图

振频率:f。= m 阻尼比：D . mT =

自振频率:f。= mT

中m一自由振动衰减波形图上量取振幅的整周期波数。 ②由说明图6功率谱图所示的环境微振动频谱分析确定

自振频率:f。= wo Aw 阻尼比：D 2 T 20

自振频率:f。= Wo 2元

式中△a—一Xmax/2处的频带宽； Xmx一一功率谱峰值; 0o一固有自振圆频率。 3③结构强振频率 截取振动时域波形中动车组运行时段振幅波形段，分别作最 大嫡法频谱分析，求取动车组对结构产生的强振频率。当该时域 波形呈共振形态时，最大摘法频谱分析得出的强振频率即为桥梁 在动车组作用下的有裁自振频率。 7.0.2根据前期研究成果，我国车内瞬变压力标准为：动车组 明线交会和通过隧道时，车内空气压力变化小于等于200Pa/3s 为优；小于等于800Pa/3s为良；小于等于1250Pa/3s为合格， 大于1250Pa/3s为不合格。广深港高速铁路狮子洋隧道测试结 果表明，车内气压3s变化值虽然小于舒适度标准的要求，但是

7.0.4人体受到微气压波的长期作用会对人体产生伤害，当洞 口附近有建筑物的时候，有必要对洞口微气压波进行检测，防止 洞口微气压波对人体造成伤害。隧道洞口微气压波测试应采用微 气压波检测仪进行检测，要求传感器的动态响应频率下限不高于 3Hz。

× 11 I..Jxdi mean iseful d

式中T第i号列车的总体或研究时段； N一模拟计算中的列车数量； U.第i号列车受电弓基本频率的RMS瞬间电压；

4.1电力系统公共连接点电压不平衡度限值为：

电网正常运行时，负序电压不平衡度不超过2%，短时不得 超过4%； 低压系统零序电压限值暂不作规定，但各相电压必须符合 GB/T 12325 的要求。

注1：本标准中不平衡度为在电力系统正常运行的最小方式 （或较小方式）下、最大的生产（运行）周期中负荷所引起的电 压不平衡度的实测值。 注2：低压系统是指标称电压不大于1kV的供电系统。 4.2接于公共连接点的每个用户引1起该点负序电压不平衡度充 许值一般为1.3%，短时不超过2.6%。根据连接点的负荷状况 以及邻近发电机、继电保护和自动装置安全运行要求该充许值 可作适当变动，但必须符合4.1的规定。”

注2：低压系统是指标称电压不大于1kV的供电系统。

5原《高速铁路工程动态验收指导意见》（铁建设【2012】 214号）要求“统计分析的谐波次数应大于31次谐波”，本规范 改为“统计分析的谐波次数应大于31次谐波，最大谐波次数口 在31～100次分析范围内进行设定。”。早期如京哈，京津，合宁 出现为31次以下17、21谐波，测试分析至31次。铁科院环铁 海南东环出现45次谐波后分析至61次。京沪、武广出现63 67次谐波后目前测试分析至100次谐波。

67次谐波后目前测试分析至100次谐波。 8.2.2接触网动态检测主要是检查接触网竣工后，其状态和性 能是否符合设计文件要求和相关技术标准。接触网的几何参数主 要反映了接触网的静态参数，通过检测可以检查接触网的施工质 量：接触线的平顺性、写网受流参数、接触线动态拾升量等检测 参数反映弓网配合方面的性能。 各类参数的评判指标主要根据铁道部的相关规定、同时参照 国内近几年的试验数据、国外的相关标准而提出来的。 1接触网儿何参数包括接触线高度、坡度、相互位置、拉 出值等，参数的评判应参照检测线路接触网的设计文件和铁道部 相关设计和施工标准进行。 2接触线平顺性： 随着列车运行速度的提高，接触线的平顺性问题越来越重 要，直接影响弓网运行安全性和受流质量。

8.2.2接触网动态检测主要是检查接触网峻工后，

态检测主要采用下列方式：

12.0.1当实测钢轨电位较高或综合接地系统牵引回流比例偏离 正常值较大时，为判明原因，需在特定位置增加接地电阻检测 内容。

13.1.2目前我国高速铁路噪声检测项目，主要依据国家

轨道车辆发射噪声测量》GB/T

轨道车辆发射噪声测量》G

GB/ 5111中规定列车发射噪声的测量量为通过时段内等效连续A计 权声压级L,Aeq.T,和通过暴露声级TEL。为了与国际标准中相关测 量一致，并将检测结果与现行《机车车辆及动车组运行辐射噪 声限值》GB/T13669的有关要求进行评判，故增加了列车通过

TEL = 10lg LT JO Po

道应用 声学轨道车辆发射噪声测量》GB/T 0

在《轨道应用 声学轨道车辆发射噪声测量》GE

的定义为： 在规定的时间内，某一连续稳态声的A计权声压，具有与 时变的噪声相同的均方A计权声压，则这一连续稳态声的声级 就是此时变噪声的等效声级，等效声级的单位用分贝（dB） 表示。

r"? p^(t)dt LpAeq.T, = 10lg dt

式中 LpAcq,Tp 列车通过时段内等效连续A计权声压级 (dB) ;

4b类区外边界噪声检测点的布设主要依据《声环境质量标 准》CB3096一2008第6.2条，测点选择，般户外“距离任何 反射物（地面除外）至少3.5m外测量，距地面高度1.2m以 上”；“在噪声敏感建筑物外，距墙壁或窗户1m处，距地面高 度1.2m以上”。同时根据《城市区域环境噪声适用区划分技术 规范》GB/T1519094第8.3.1.2和8.3.2条，铁路用地范围 外相邻区域为1类标准适用区域时，距离铁路红线外45m±5m 为1类区标准适用区域：铁路用地范围外相邻区域为2类标准适 用区域时，距离铁路红线外30m±5m为2类区标准适用区域。 因此，确定检测4b类区外边界噪声时，传声器应置于距铁路外 侧轨道中心线60m或75m处，高于地面1.2m，距反射物距离 不应小于1m处。 检测动车组辐射噪声检测点的布设主要依据《轨道应用 声学轨道车辆发射噪声测量》CB/T5111中规定的“传声器 应置于轨道轴线两侧7.5m、距轨顶面高1.2m±0.2m和距轨 道轴线两侧25m、距轨顶面高3.5m±0.2m。”进行确定。

4插入损失值儿采用的是《声屏障声学设计和测量规范》 HJ/T90一2004中的计算方法，公式如下：

Lr.b一一无声屏障的类比路段受声点处的声级（dBA）； Lref.一声屏障安装后参考点的声级（dBA）； L.声屏障安装后受声点的声级（dBA）。 13.1.6铁路建设项目环境影响评价中，是按工程设计近期铁路 噪声影响超标量确定相应的噪声控制措施。因此，高速铁路动态 验收中规定预测设计工程近期的铁路噪声影响状况。 13.2.2目前，我国尚无针对适用高速铁路的环境振动标准，主

要是依据设计要求和国家现行相关标准

13.3.2本条依据轨道交通电磁兼容第2部分.整个

对外界的发射》GB/T24338.2一2011制定。该标准等同采 路应用电磁兼容性一铁路系统对外部的电磁辐射》 362。

DB34T 2127.7-2014 区域地球化学调查样品分析方法 第7部分：原子荧光光谱法砷、锑、铋、汞含量的测定13.3.3关键速度等级是指线路设计最高运营速度试验最高速

度、其他预计在线路开通后运营的列车（如跨线列车 等级。

带来一定影响。目前根据国内外对声屏障结构动力性能试验经验 表明，当动车组运行速度在300km/h及以上时，声屏障内、外 侧的脉动风压压差值（Paere.dir）随列车运行速度的提高变化较 大，而当动车运行速度低于此速度时，声屏障气动力影响较小， 远低于声屏障结构气动力设计指标要求。因此需对300km/h及 以上的高速铁路声屏障进行声屏障结构动力性能动态检测。 14.1.4对于声屏障结构动力性能检测点布设，主要考虑在声屏 障两端和中部的立柱上和单元板上的气动风压、动变形和动应力 较大：由于不同材质单元板的固有频率不同，因此要增加声屏障

障两端和中部的立柱上和单元板上的气动风压、动变形和动应力 较大：由于不同材质单元板的固有频率不同，因此要增加声屏障 固有频率检测点，为避免列车以不同速度通过时，单元板产生共

表，以保证动车组运营安全。

派，以保证动车组运营女全。 14.2为实际需要，本节依据声屏障检测内容，增加了对车站站 台边缘上设置的屏蔽门和安全门结构动力性能检测要求。由于目 前尚未进行过有关项目的动态检测，但考愿安全因素TCACM 1129-2018 中医神志病临床诊疗指南 烦躁，本节仅对 主要项目进行了原则规定。有关具体动态检测要求和检测方法还 要根据将来具体指标和评价方法进行完善。 15.0.4为准确性和可操作性，规定“通过模拟双电网传感器 断开，检测异物侵限监测子系统与信号系统接口功能；通过模拟 输入地震数据检测地震监测子系统与信号系统、牵引供电系统接 口功能”。并依据2013年1月9日发布的《铁路主要技术政策》 （铁道部令第34号），将防灾安全监控系统改名为自然灾害及异 物侵线监测系统。 16.0.1运行试验检测指标主要依据《高速铁路设计规范（试 行）》TB106212009制定。

行》TB106212009制定