CJJT 298-2019 标准规范下载简介

CJJT 298-2019 地铁快线设计标准

(10. 4. 4)

中：L 试车线长度，即试车线线路两端点之间的长度 (m) ; La— 列车起动距离，即列车从起动加速到最高试车速度 的列车走行距离（m）； Ld 列车制动距离，即列车从最高试车速度以常用制动 减速至停车的列车走行距离（m）： Le 巡航距离，即列车以最高试车速度在规定时间持续 运行的距离（m）： Lt 列车长度，即列车两端车钩连接面之间的长度 (m); L 安全距离，即试车时列车停车位置车钩距离车挡撞 击面的距离（m）; Lb一车挡距离，即挡车器撞击面距离线路末端的距离 m），包含车挡长度和滑移距离。 .4.5本标准公式（10.4.4）中各分项距离的计算应符合下列 定： 1列车起动距离及制动距离应根据列车牵弓计算确定，且

10.4.5本标准公式（10.4.4）中各分项距离的计算应符合下列 规定： 1列车起动距离及制动距离应根据列车牵引计算确定SY／T 6853-2019 油气输送管道工程 矿山法隧道设计规范，且

起动加速度和制动减速度应按计算速度的0.9倍进行折减： 2列车最高试车速度宜按列车最高运行速度取值，当试车 线长度受用地等条件限制无法满足按列车最高运行速度试车时： 最高试车速度应按本标准第10.4.6条的规定取值； 3巡航距离宜按列车在最高试车速度下持续运行5s～10s 计算； 4安全距离应根据列车性能和信号系统的安全防护要求计 算，并应满足按人工驾驶方式试车时的安全防护要求； 5车挡距离宜按列车以25km/h速度撞击车挡工况下的车 挡滑移距离和车挡安装长度计算。 10.4.6当车辆段受用地条件等限制，试车线长度无法满足按列 车最高运行速度试车要求时，可按试车速度不小于牵引电机额定 转速所对应的列车运行速度设计，并应在正线区段设计中满足按 列车最高运行速度试车的条件

11.1.1地铁快线的防灾应按不同运行模式、疏散方式和区间长 度等条件进行设计 11.1.2地铁快线的防灾除应符合现行国家标准《地铁设计规 范》GB50157和《地铁设计防火标准》GB51298的规定外，还 应对长区间、超长区间和越行站进行防灾设计

1应通过纵向疏散到车站、横向疏散至相邻区间以及通过 竖向蔬散楼梯蔬散至地面等方式进行安全蔬散： 2对于超长区间应加密横向疏散通道； 3对于设置区间渡线的超长区间，系统设计应具备保持动 力的列车可换向转线运行至对侧区间进行疏散救援的条件 11.1.4当区间隧道采用纵向通风方案时，区间风井应按列车最 小运行间隔下每个通风区段内不超过一列车进行配置；同时，信 号系统应采取措施控制相邻列车在阻塞和火灾工况下位于不同的 金尚反凯出

11.1.4当区间隧道采用纵向通风方案时，区间风井应

小运行间隔下每个通风区段内不超过一列车进行配置；同时，信 号系统应采取措施控制相邻列车在阻塞和火灾工况下位于不同的 通风区段内。

11.2.1地下越行站的越行线与停车待避线之间应采用耐火极限 不小于3h的纵向防火隔墙进行分隔，该防火分隔墙应延伸至站 台有效长度外不小于10m。 11.2.2越行站台应根据区间疏散组织及疏散能力的要求设置疏 散设施。

区分隔为各自独立的隧道，中隔墙的耐火极限不应小于3h。

11.2.4车站疏散应符合下列规定

1车站站台规模、楼梯、自动扶梯、闸机、栅栏门、出入 口等总疏散能力应满足车站及区间乘客的蔬散要求； 2具有区间乘客疏散功能的越行站台安全栏杆、站台屏蔽 门应设置疏散门。

11.3.1当列车在区间发生火灾或阻塞事故时，疏散救援的组织 及设施必须符合下列规定： 1当列车出现故障状态尚未失去动力时，应继续驶入前方 车站进行疏散及救援； 2当列车因失去动力无法驶入前方车站时，区间疏散救援 设施应满足火灾或阻塞工况下列车乘客疏散救援要求； 3保持动力的列车应根据超长区间线路条件及区间疏散救 援设施，采取最有效、安全和快捷的疏散救援方案，且应满足在 最不利疏散救援条件下的人员安全疏散要求。 11.3.2区间疏散设施应满足紧急情况下乘客在60min内安全 疏散的要求。 11.3.3地下及高架区间应设置宽度不小于600mm的纵向应急 疏散平台，疏散平台高度宜低于列车地板100mm～150mm。超 长区间疏散平台应根据限界条件加宽至900mm~1200mm。 11.3.4两条平行的单线区间隧道内应设联络通道，普通区间和 长区间的相邻两个联络通道之间的距离不应大于600m，超长区 间的相邻两个联络通道之间的距离不宜大于300m。联络通道内

长区间的相邻两个联络通道之间的距离不应大于600m，超长区 间的相邻两个联络通道之间的距离不宜大于300m。联络通道内 应设并列反向开启的甲级防火门，防火门宽度不应小于900mm 防火门的承压应满足本标准第7.7.3条的规定。

平顺衔接，且联络通道处应设置乘客由道床到达疏散平台的楼 梯；当疏散平台受道岔区、人防门、防淹门等阻隔时，应设置疏 散平台至道床面的衔接楼梯。

11.3.6当区间隧道需要设置区间风井时，在井内必须设置 地面的防烟楼梯，地面出入口应具备安全蔬散和救援的 条件。

11.3.7 当区间隧道设置独立的

道间应设置耐火极限不小于3h的防火隔墙，且疏散通道应按避 难通道设计。疏散通道及楼梯的宽度不应小于1.2m，高度不应 小于2.2m。 11.3.8高架区间宜每隔3km设置一处直达地面的紧急疏散楼 梯。楼梯宽度不应小王1.2m

11.4.1当列车发生火灾时，应驶入前方车站疏散乘客，并应利 用车站隧道排烟系统排除烟气。区间隧道应设置横向或纵向排烟 系统，纵向排烟应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB 50157的规定，横向或半横向排烟系统的排烟量应按列车设计火 灾规模计算确定。 11.4.2在区间隧道火灾工况下，采用纵向机械通风方式时的排 烟量应按单洞单线隧道断面风速不小于2m/s且大于临界风速计 算，但断面风速不得大于11m/s。 11.4.3当着火列车停靠站台时，排烟系统应满足人员安全疏散 所需的站台公共区清晰高度要求。 11.4.4列车阻塞在区间时的通风量，当采用纵向机械通风方式 时，应按单洞单线隧道断面风速不小于2m/s计算，并应按控制 最下游列车顶部最不利点的隧道温度小于45℃校核，但断面风 速不得大于11m/s；当采用横向、半横向通风方式时，列车顶部 最不利点的隧道温度应小于45℃。

11.4.1当列车发生火灾时，应驶人前方车站蔬散乘客，并应利 用车站隧道排烟系统排除烟气。区间隧道应设置横向或纵向排烟 系统，纵向排烟应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB 50157的规定，横向或半横向排烟系统的排烟量应按列车设计火 灾规模计算确定

11.4.5当区间隧道设置纵向疏散通道时，通道内应设置机械加 压送风系统。

.5h，烟气流经的风阀及消声器等辅助设备的耐高温性能不应

低于风机的耐高温性能

11.5.1地下、地面及高架区间应设置应急照明和疏散指示

11.5.1地下、地面及高架区间应设置应急照明和疏散指示。 11.5.2应急照明的连续供电时间不应小于90min。

12.1.1地铁快线应与环境功能区划、生态环境保护等规划相协 调，符合城乡规划、城市轨道交通线网及建设规划和规划环评的 要求。

12.1.2工程设计应通过综合比选确定线站位布局及敷设方式，

12.1.2工程设计应通过综合比选确定线站位布局及敷设方式， 建（构）筑物选址应符合土地利用规划、环境功能区划及环境标 准要求。

12.1.3地铁快线应减少线路小曲线地段、提高轨道敷设精度， 对桥梁结构、车辆、轨道应采取噪声振动源控制措施和综合减振 降噪措施

12.1.3地铁快线应减少线路小曲线地段、提高轨道敷设精度，

12.2.1地下线路应避免下穿学校、医院，减少下穿住宅区，无 法避免时宜加大线路理深、优化线站位设计或采取特殊减振 设计。

12.2.1地下线路应避免下穿学校、医院，减少下穿任宅区，无 法避免时宜加大线路理深、优化线站位设计或采取特殊减振 设计。 12.2.2车站建筑布局及造型应与周边建筑景观协调；车站内部 装修宜选用环保、吸声材料。 12.2.3桥梁结构应提高结构刚度，桥隧过渡段宜采取降低空气 动力噪声的措施。 12.2.4轨道结构平顺性应满足地铁快线轨道结构安装精度要 求，小半径曲线段宜设置目动涂油装置。 12.2.5轨道减振地段、等级及效果应满足项目环境影响评价文 件及批复要求；各减振区段的长度不应小于远期列车编组长度 不同等级的轨道减振区段之间应设置过渡段。

12.2.2车站建筑布局及造型应与周边建筑景观协调；车站

装修宜选用环保、吸声材料。 12.2.3桥梁结构应提高结构刚度，桥隧过渡段宜采取降低空气 动力噪声的措施

12.2.6高架车站和地下重叠换乘车站应根据列车过站

12.2.7高架桥梁应根据土地利用规划预留声屏障设置条件，两 侧混凝土挡板内侧宜进行吸声设计；蔬散平台宜采取吸声、隔声 设计，

12.2.8声屏障应根据环评文件及批复意见进行设计，结构

应计入风压和列车动荷载影响。设置声屏障地段宜采取轨道减振 设计。

图A.0.1A型车区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界、设备限界 I一车辆轮廓线；Ⅱ一车辆限界；Ⅲ一设备限界；a一大样1；b一大样2

注：表中第0～13点是车体上的控制点；第14～28点是转向架上的控制点；第 29d～35d为受电靴工作状态控制点；第29e～35e为受电靴非工作状态控 制点。

隧道内区间直线地段车辆限界坐标

遂道外区间直线地段车辆限界坐标值

遂道内过站直线地段车辆限界坐标值

表中第0～13点是车体上的控制点；第14～28点是转向架上的控制点；第 29d～35d为受电靴工作状态控制点；第29e～35e为受电靴非工作状态控制 点；m1~m4点是开门状态下车门控制点。

0～13点是车体上的控制点；第14～28点是转向架上的控制点；第 35d为受电靴工作状态控制点；第29e～35e为受电靴非工作状态控制 n1~m4点是开门状态下车门控制点，

注：表中第1～41点为车体上控制点；第41～42点为构架上控制点；第0s～4s点 为隧道内受电弓控制点；受电弓工作高度为4040mm；第1a5a点为隧道外 受电弓控制点，受电弓工作高度为4600mm；第1k～5k点为车辆段库内受电 弓控制点，受电弓工作高度为5000mm；库内受电弓车辆限界和设备限界根据 隧道外相应限界值确定。

图B.0.1A2型车区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界 I一车辆轮廓线；ⅡI一车辆限界；ⅡI一设备限界

遂道内区间直线地段设备限界坐标值

遂道外区间直线地段设备限界坐标值

图C.0.1B型车区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界、设备限界 一车辆轮廓线；Ⅱ一车辆限界；川一设备限界

注：表中第0～11点、27～30点是车体上的控制点；第12～26点是转向架上的控 制点；第f、g点为受电靴工作状态控制点；第a～e点为受电靴非工作状态控 制点。

隧道外区间直线地段车辆限界坐标

隧道内过站直线地段车辆限界坐标

注：表中第0～11点、27～30点是车体上的控制点；第12～26点是转向架上的控 制点；第f、g点为受电靴工作状态控制点；第ae点为受电靴非工作状态控 制点；m1~m6点是开门状态下车门控制点，

附录 D B, 型车限界

注：表中第1～8点为车体上控制点；第9～13点为构架上控制点；第0s～4s点为 隧道内受电弓控制点；受电弓工作高度为4040mm；第0a～4a点为隧道外受 电弓控制点GB／T 50476-2019 混凝土结构耐久性设计标准(完整正版、清晰无水印)，受电弓工作高度为4600mm；第0b～4b点为车辆段库内受电弓 控制点，受电弓工作高度为5000mm；库内受电弓车辆限界和设备限界根据隧 道外相应限界值确定

注：表中第1～8点为车体上控制点；第9～13点为构架上控制点；第0s～4s点为 隧道内受电弓控制点；受电弓工作高度为4040mm；第0a～4a点为隧道外受 电弓控制点，受电弓工作高度为4600mm；第0b～4b点为车辆段库内受电弓 控制点，受电弓工作高度为5000mm；库内受电弓车辆限界和设备限界根据隧 道外相应限界值确定

图D.0.1B2区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界 1一车辆轮廓线：1一车辆限界：血一设备限界

遂道内区间直线地段设备限界坐标值

隧道内过站直线地段车辆限界坐标

1为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度 不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”； 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”； 3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”； 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用 “可”。 2条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符合· 的规定”或“应按…执行”。

DB34／T 3175-2018 公路水运工程预应力数控张拉施工技术规程 《地铁设计规范》GB50157 2 《地铁设计防火标准》GB51298 《铁路桥涵设计规范》TB10002 《铁路电力牵弓引供电设计规范》TB10009