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TB 10630-2019 磁浮铁路技术标准(试行)

1轨道功能区结构形式应根据轨下基础工程类型，经技术经 济比较合理确定。 2轨道结构部件及所用工程材料应满足结构受力和系统使 用要求，便于制造、加工和维护，并应符合国家现行有关标准的 规定。 3轨道功能区各构件应合理布置：满足车辆、限界及牵引供 电系统的要求。

5.3.2轨道功能区定子面与滑行面间的轨道钳距应为39 如图 5. 3. 2 所示。

JTG 3830-2018 公路工程建设项目概算预算编制办法（2019-05-01开始实施）1滑行面测点应为定子中心线与滑行面的交点。 2导向面测点应位于距滑行面下方170mm处的导向面上。 3定子面测点应为定子中心线与定子面的交点。

5.3.4轨道功能区各功能面静态精度应符合

1轨道功能区滑行面、导向面和定子面长波偏差、短波偏 平顺度宜满足表 5.3.4一1 要求。

.3.2功能区各功能面及测点位置

表5.3.4一1线路长、短波偏差和功能面不平顺度的限值

理一梁内任意点i的垂向理论预拱值；Zmax一垂向理论预拱最大值；r一梁内 任意点距离梁端的距离：L一梁长。

2轨道功能区滑行面、导向面和定子面的偏差和错位宜满足 表 5. 3. 4一2 要求。

2轨道功能区滑行面、导向面和定子面的偏差和错位宜满足 表 5. 3. 4一2 要求。

减3. 4—2 各功能面充许偏差和错1

3轨道功能区滑行面、导向面和定子面的偏转值宜满足表 5. 3. 4一3 要求。

表 5.3.4一3各功能面充许偏转值

4轨道功能区导向面、定子面的X向间隙偏差宜满足表 5.3.4一4要求。

轨道功能区轨距偏差宜满足表5.3.4一5要求

6轨道功能区轨道钳距偏差宜满足表5.3.4一6要求

5.3.5定子铁芯系统长度宜为1.032m，功能区系级 3. 096 m。

5.3.6直线地段的功能区应沿功能区理论空间曲线直线不

线地段的功能区可采用以直拟曲技术功能区理论空间曲线径向 布置。

5.3.7道岔应设置在直线地段，不应设置在竖曲线地段

和曲线一直线构成的平面组合线型，道岔梁顶面和底面不应设置 横坡。

3.9接口设计应符合下列规

1轨道设计应考虑相关工程的接口技术要求，统筹规划，系 统设计。 2轨道设计应与轨道梁结构预理件、平整度、高程及桥梁变 形、徐变、梁缝等相协调。 3轨道设计应满足牵引供电系统在定子极距、定子间隙等方 面的技术要求。 4轨道设计应考虑定位标志板的安装要求。

5.4.1桥梁设计应符合下列规定

桥设计应符合下列规定： 1桥梁的系统长度应为标准定子单元长的整数倍。 2桥梁结构所用工程材料，应满足国家现行有关标准的规 定，并考虑环境对其耐久性的要求。 3 桥梁结构设计应符合国家现行有关标准的规定。 5.4.2 列车静活载应采用常导长定子制式列车竖向静活载。 5.4.3 列车活载用作整体计算时，应计入列车动力系数。 5.4.4 列车后动和制动力应由最大加、减速度充许值进行控制 计算。

5.4.5桥梁设计时应考虑列车静浮和运行时对线路产生的侧向 动态作用力。

5.4.6当平曲线半径R<2000m时,应计算小半径约

作用力位置如图5.4.6所示。约束力的合力作用点在滑行轨面 以下（0.17士0.005）m处，整个列车长度范围内约束力的合力 应为0。

.6小半径R平曲线处约束力的1

5.4.8轨道梁梁体应具有一定的刚度，控制梁体的横向挠度和竖 向挠度，

1跨度不天于30.96m的简支梁，当梁体一阶竖向目振频 率满足下式要求时，梁部结构设计可不进行车桥耦合动力响应 分析。

式中—一列车通过轨道梁的最高行车速度(m/s)； L一轨道梁跨度（m）。 2支承轨道梁或轨道板的初级支承结构，其动力 参照本条执行。

5.4.11在活载作用下，应控制由简支梁桥下部结构和

4.12在活载作用下，应控制由简支梁桥下部结构横桥向弹 平位移。

后沉降量应满足规定的限值要求。

5.4.15接口设计应符合下列规定：

1 轨道梁设计应与轨道设计相关要求相匹配。 2 轨道梁设计应预留设置接地装置的条件。 3轨道梁设计宜考虑设置电缆槽道、电缆上下桥设备等。 4救援疏散通道应与桥下维修通道及地面道路统筹设置

5.1隧道设计应符合下列规

1隧道设计应根据地形、地质及周边环境因素，综合考虑技 术标准、施工和运营条件，经风险评估与技术、经济比较分析确定 设计方案，体现以人为本、服务运输、节能环保、技术先进、经济耐 久、便于养护维修的设计理念。 2隧道设计应体现信息化动态设计理念：包括监控量测设计 和超前地质预报设计等内容。 3隧道设计应综合考虑施工、防灾疏散救援、空气动力学、运 营通风等功能的要求。 4风险管理应贯穿于隧道的设计和施工全过程，并根据项目 不同阶段有所侧重。 5新建长度天于10km的特长双线隧道和地质条件复杂的 双线隧道，应结合施工方法、施工组织要求，以及运营与防灾救援 疏散工程设置等需要，进行修建单洞双线隧道和双洞单线隧道的 技术经济比选，

5.5.2隧道工程设计应考虑列车进入隧道诱发的空气动

对列车、旅客舒适度、隧道结构、隧道内设备设施和环境等方 不利影响

计算确定隧道最小有效净空面积。最小有效净空面积的计算应符 合下列要求：

1满足车内舒适度标准，车内压力变化容许值应满足表 5. 5. 3 要求。

表 5. 5. 3 车内压力变化容许值

注：车内压力变化计算时采用的车辆静、动态密封指数应根据车辆类型确定，无车 辆资料时，可按下列选取： 1)静态密封指数：车内气压从4kPa降至1kPa时间超过250s。 2)动态密封指数：可取静态密封指数的1/2～1/3，车内气压从4kPa降至 1kPa时间超过83s~125s。 2气动压力应满足隧道内相关设备、设施的安全及正常使用 要求。 3 车内外或车两侧压力差应满足车辆正常使用要求。 5.5.4 隧道内轮廓的确定应考虑下列因素： 1 隧道建筑限界。 2 线路数量及线间距。 3 隧道断面最大阻塞比。 4 轨道结构形式及其施工、运营维护方式。 5 洞内其他附属构筑物、设备空间。 6 疏散救援通道空间。 7 养护及工程技术作业空间。 8 隧道结构及轨道结构施工预留的综合误差及变形余量。 5.5.5 隧道结构设计应考虑磁浮列车正常运行和特殊运行的可 变荷载。

5.7隧道内轨道结构形式、长度、安装方式的选择，应与隧道 方法和隧道内实施条件相配合，并应与隧道纵向不均匀沉降 调。隧道工后不均匀沉降和列车荷载造成的轨道功能区间的 应满足功能区精度要求。

冲结构降低微气压波峰值，并应满足表5.5.8中微气压 要求。

表5.5.8微气压波峰值

5.5.10磁浮铁路应设置线路运营期安全保护区，设置范围应符

1山岭区域深理隧道结构外轮廓线外侧3.0倍隧道开挖宽 度，浅理隧道结构外轮廓线外侧2.0倍隧道底板理深范围内。 2城市区域地下车站、隧道最外侧线路中心线外3.0倍地下 车站开挖深度或隧道埋深范围内，且不小于50m。 3遇特殊工程地质或特种作业时应适当扩大安全保护区 范围。

1隧道断面及附属结构应综合考虑相关专业结构、设备设施 的布置要求，统筹设计。 2隧道应与桥梁、路基、轨道、牵引供电及运行控制等专业配 合洞口处过渡与衔接方案。 3隧道应与桥梁、路基、轨道、车辆、暖通、牵引供电及运行控

制等专业配合，统筹确定火灾工况列车辅助停车区及其相应的疏 散路径和救援方案。 4隧道内相关设备、设施的设计应考虑气动压力的作用

5.6.1牵引供电系统设计应符合下列规定： 1 牵引供电系统能力应与线路能力相匹配。 2 牵引供电系统应保证可靠性和独立性。 3牵引供电系统正常或故障时应保证人员及设备安全。 4牵引供电系统应具备一定的抗风、雨、雪、冰等自然灾害的 能力。大风地区应采取相应的抗风措施。 5 牵引系统用电负荷应为一级负荷。 5.6.2 外部电源进线电压等级宜采用110kV或以上电压等级。 5.6.3中压供电网络电压等级宜采用35kV、20kV、10kV。

5.6.1牵引供电系统设计应符合下列规定

2牵引供电系统应保证可靠性和独立性。 3牵引供电系统正常或故障时应保证人员及设备安全。 4牵引供电系统应具备一定的抗风、雨、雪、冰等自然灾害的 能力。大风地区应采取相应的抗风措施。 牵引系统用电负荷应为一级负荷。 5.6.2 外部电源进线电压等级宜采用110kV或以上电压等级。 5.6.3 中压供电网络电压等级宜采用35kV、20kV、10kV。 5.6.4 牵引分区的设置应符合下列规定： 1应保证最大编组列车的运行时间满足最小发车间隔要求。 行车间隔应考虑列车在该分区的正常运行时间，还应考虑安全制 动时间和适量的缓冲时间。 2牵引分区长度的选择应考虑线路的平、纵断面参数条件对 列车加速度、速度、运行时间及牵引、供电能力的影响，与车辆参数 及车站分布相协调。

5.6.4牵引分区的设置应符合下列规定： 1应保证最大编组列车的运行时间满足最小发车间隔要求。 行车间隔应考虑列车在该分区的正常运行时间：还应考虑安全制 动时间和适量的缓冲时间。 2牵引分区长度的选择应考虑线路的平、纵断面参数条件对 列车加速度、速度、运行时间及牵引、供电能力的影响，与车辆参数 及车站分布相协调

5.6.5牵引分区的供电方式应符合下列规定：

1牵引分区的供电方式应根据系统对牵引能力的要求确定： 可时应保证牵引分区供电的允余性 2在速度较高、长度较长的分区宜采用双端供电。在车辆 段、线路终端等速度较低、长度较短的分区宜采用单端供电。

5.6.6定子段设计应符合下列规定

1定子段的长度应满足系统所要求的各种编组列车在该 段上运行时的最大牵引能力要求，并应进行技术经济比较

1牵引模块的数量应满足对应分区供电方式和穴余的要求。 2牵引模块变流器单元的数量应满足定子段换步方法的 要求。 3牵引模块的容量、输出频率、输出电压和电流应满足最大 编组列车在对应牵引分区上的运行需求。 4整流器应选用功率因数高、对电网谐波污染小的整流 形式。 5变流器单元输人变压器宜采用固定移相的三相变压器。 6变流器功率单元的逆变器宜采用三电平及以上的多电平 结构形式。 7变流器可连接输出变压器或输出电抗器，以满足牵引 要求。 8变流器单元控制系统应具有可靠的诊断、保护功能，并应 设置与运行安全相关的设备或接口。 9牵引模块应具有正常运行和维护所要求的安全防护功能。 5.6.10长定子电缆敷设在定子槽中，电缆外径应与定子铁芯槽 的尺寸相匹配，电缆的固定方式应考虑耐受长期振动的影响。长 定子电缆固定在轨道梁上时，使用的卡具不应构成环绕长定子电 缆的闭合磁性回路。 5.6.11常导长定子磁浮铁路应在车站、区间列车低速运行区段、

辅助停车区、维修基地等处设置动力轨。动力轨应具

流能力和良好的授流条件，满足磁浮列车低速运行和停靠 的受流要求。

5.6.12接口设计应符合下列规定

牵引供电接口设计应符合下列规定： 1）与房屋建筑的接口设计应包括场坪布置、排水、通所道 路、设备基础、电缆夹层、沟槽管洞、事故油池设置、设备 生产房屋布置及工艺要求等内容。 2）与通信的接口设计应包括远动通道的结构、性能及配置 要求等。 3）与运行控制系统的接口设计应满足轨旁运行控制与牵 引供电系统的数据传输、设置要求、安全牵引关断要 求等。 动力轨接口设计应符合下列规定： 1）根据行车、牵引供电、运行控制、车辆要求确定磁浮铁路 动力轨设置范围。 2）动力轨底座及接地在轨道梁、道岔梁等处的设置与预理 应与桥梁结构相协调。 3）应与车辆受流装置相匹配

5.7.1运行控制系统设计应符合下列规定

1运行控制系统应采用安全、可靠、成熟、经济、适用的技术 和设备。 2车地无线通信系统应为运行控制提供稳定、可靠、畅通的 语音、数据等通信业务。 3采用的设备应符合现行的有关国家标准或行业标准的 规定。 址

运行控制，运行控制系统的功能应实现对牵引控制、牵引任

及磁浮列车等设备的控制与安全防护，确保系统实现对列车 的安全防护、过程控制和自动调度等

5.7.3运行控制系统涉及行车安全部分的设计应符合故障导向

全的要求，安全完整度等级应满足现行《轨道交通可靠性， 性、可维修性和安全性规范及示例》GB/T21562中SIL4 求。

满足行车组织与运营管理的需要，包括列车追踪间隔、不同列 组形式混合运行、双方向运行和车站到发与折返等技术作业 保证列车运行的安全、高效

5.7.5车地无线通信系统应满足列车最高运行速度下的运控数

据、牵引定位数据、列车诊断数据、乘客信息系统等业务的 输功能要求，以及传输时延、速率、传输周期等指标要求

5.7.6接口设计应符合下列规定：

1运行控制与磁浮列车接口应实现对悬浮导向、紧急制动、 年门等列车状态的监控。 2通信应提供运控中心调度指挥与地面轨旁控制设备之间、 地面轨旁控制设备与无线通信地面设备之间的光纤通道和数据传 输链路设备。 3与牵引控制、供电系统接口，实现牵引控制及安全切断等 功能。 4轨道应预留安装定位装置的条件。 5车地无线通信系统应为运行控制系统、牵引供电系统、旅 客信息系统等提供语音、数据传送业务

A.0.1限界计算参数应按表A.0.1定义与取值，与车

限界计算参数应按表A.0.1定义与取值，与车辆、线路等 关

A. 0. 1 限界计算参数定义及取值表

续表 A. 0. 1

注：1整车空气弹簧抗侧滚刚度k。三0.5nscs，空气弹簧刚度因载荷不同而 不同。 2 重力倾角附加系数s，当车体受到外部力矩作用而发生倾角β时，由于车体重心 偏离原来位置，重力mBg产生附加力矩mBg·（hsc一hes）·β,而增加的倾角 k 尺 k k

偏离原来位置，重力mBg产生附加力矩mBg·（hsc一hes）·β,而增加的倾角 k k k

A.0.2曲线地段设备限界应在直线地段设备限界的

曲线几何因素、横坡角及欠横坡角所引起偏移量的加宽、加高或降 低。曲线地段设备限界的基准坐标系应随横坡角而旋转。 一一一典代向信 工江

A.0.3曲线几何偏移引起设备限界的偏移量按下列么

车体部分竖向加高或降低量

车体部分竖向加高或降低量

(A. 0. 32)

(A. 0. 33)

(A. 0. 35)

注：12位、5位滑台由于空气弹簧高度调节阀的作用，通过竖曲线时此两点高度 不变。 2 悬浮传感器中间探头位置的悬浮间隙为额定值， 3 由于竖曲线几何参数引起竖向的加高或降低量很小，如果在直线地段设备 限界中已考虑，车体部分竖向加高或降低量可不计算

(A. 0. 38)

A.0.4横坡角与欠横坡角引起设备限界的偏移量按下列公式

0.4横坡角与欠横坡角引起设备限界的偏移量按下列公 算：

l）曲线内侧:△XQi=α·mB·g· ka

(A. 0. 42)

注：α为横坡角，α。为未平衡离心加速度。

2车体竖向加高或降低量

由横坡角引起车体的加高或降

α=2L g (0/3. 6)2 a. R gα

(A. 0. 43)

(A. 0. 45)

主：曲线内侧车体降低，此时X取正值，曲线外侧车体加高，此时X取负值。 2）由欠横坡角引起车体的加高或降低量：

△YQa= α hsc .(1+s)·X .mBg 2L kp

(A. 0. 46】

注：曲线内侧车体加高，此时X取正值，曲线外侧车体降低，此时X取负值。

曲线内侧车体加高，此时X取正值，曲线外侧车体降低，此时X取负值。 曲线地段设备限界总的加宽、加高及降低量按下列公式

DG／TJ08-2100-2012 人工湿地污水处理技术规程1）曲线外侧:△X。=T。十△XQ 2）曲线内侧:△X:=T:十△XQi

2车体竖向加高或降低量

1）由横坡角引起：△Y：△YQ十T（或T） 2)由欠横坡角引起:△Y,=△Yo.+T,(或 T

注：当竖曲线偏移量已经在直线地段设备限界中考虑时，取T（或T）三0

1）曲线外侧：△X。=T 2)曲线内侧:AX=T

4 当设备限界左右对称时 1）有横坡角区段： △XXJJ 135-2021 高延性混凝土加固技术标准.pdf，=△X=T十△Xoa或T;十△Xoi中取较大值 (A. 0. 57) AY=△Y△Y十T（或T)或△YQi十T（或T)中较大值 (A. 0. 58) 2）无横坡角区段： △X.=△X=T.十△Xo (A. 0. 5一9) △Y=△Y=△Y+T(或T) (A.0.5—10)

执行本标准条文时，对于要求严格程度的用词说明如下，以便 在执行中区别对待。 1.表示很严格，非这样做不可的用词： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”。 2.表示严格，在正常情况均应这样做的用词： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”。 3.表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词： 正面词采用宜”，反面词采用“不宜”。 4.表示允许有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”