标准规范下载简介
(90)TB 10638-2019 J2776-2019铁路专用线设计规范（试行）2020.3.1实施.pdf（说明5.3.2—2）
式中N一一需用缩短轨根数（小数取整）； K一米用单根短轨的缩短量（mm）。 在实际使用中，铺旧轨或非标准长度钢轨时，采用相应的缩短 轨调整接头位置有困难的曲线地段，接头可用错接，如采用接头的 两曲线间直线长度短于300m时，可连续采用错接。 采用错接时，为了减少额外的冲击作用，增加行车的平顺性 规定其错开距离大于3m（一般常用车辆轴距小于3m）。为防正 车辆停于轨道电路的两钢轨绝缘接头的错开距离（死区段）出现 错误信号显示或道岔转换而造成行车事故，要求该距离小于车辆 最小固定轴距。自前客货车中二轴守车的固定轴最少为2.7m，所 以规定绝缘接头两轨缝相错不大于2.5m。 为了保证轨道强度和行车平稳，铺设再用轨或铺设非标准轨 时，专用线正线，调车运行的联络线等钢轨长度不能小于9m，并规 定同长度的钢轨集中使用。 5.3.3轨道插入短轨是薄弱环节，不可避免时，为保证轨道强度 和行车平稳，对插入短轨要有所限制。考虑到合理使用12.5m标 准长度钢轨，使锯下的剩余钢轨，既能充分利用文不致因轨道缝过 多而影响行车，所以规定轨道上个别插入短轨时，专用线正线及调 车运行的联络线上长度不能小于6m。 5.4.3增加轨枕数量的因素如下： （1）曲线加强。列车通过曲线时，钢轨受水平力和垂直力偏 心的作用，使轨底和轨头边缘弯应力增大，其值与曲线半径大小成
和行车平稳，对插入短轨要有所限制。考虑到合理使用12.5m 维长度钢轨，使锯下的剩余钢轨，既能充分利用文不致因轨道缝 多而影响行车化工园区安全风险排查治理导则（试行）(应急管理部2019年版)，所以规定轨道上个别插入短轨时，专用线正线及 车运行的联络线上长度不能小于6m。
4.3增加轨枕数量的因素如下
（1）曲线加强。列车通过曲线时，钢轨受水平力和垂直力 心的作用，使轨底和轨头边缘弯应力增大，其值与曲线半径大小 反比。实测资料表明，横向水平力系数f值（为均衡速度下轨底
缘纤维应力与轨底中心纤维应力之比），在R>600m时与直线接 近：在R<400m递增率明显变大。钢轨磨耗指数曲线上，R>600m 时较平缓，R<400m时较陡。养护工作中，曲线半径小，轨道方向 不易保持，拨道工作量增加，R>600m与R<400m有很大差别， 此外，考虑到由于电力机车走行部分没有导轮和车辆没有横动量 的特征，机车对钢轨的侧压力较蒸汽机车要大，曲线上外轨侧面磨 耗，电力牵引铁路比内燃牵引铁路约大2.5倍。因此，曲线轨道加 强半径定为：混凝土枕轨道，电力牵引铁路为600m及以下：内燃 牵引铁路为400m及以下。 （2）大坡道加强。在坡度大于15%o的地段，为了增加轨道的 抗爬力，需加密轨枕。
5.5.1道床是轨枕的基础，有以道作组成的弹性道床和混凝土灌
碎石道作采用坚韧的花岗岩、玄武岩、砂岩、石灰岩做成，其抗 压强度约为天然级配卵石的1.7倍其抵抗轨道移动的阻力为砂 子道确的1.5倍。碎石道作还有排水性能好的特点。使用碎石道 诈可以提高轨道的强度和稳定性，并可减少养护工作量。碎石道 作脏污的速度比其他道诈慢，清筛和更换道确的周期长。虽然初 期投资较高，但由于具有上述优点故规定采用碎石道确。
高轨道的横向阻力，阻止道诈从枕端下面挤出，保证线路必要的 道强度，以及考虑到今后以混凝土枕为主型轨枕，规定了正线的 床顶面宽度，经多年运营表明是可行的
5.5.4桥梁上道作槽内轨枕下面道床厚度，要求有足够的弹性
5.5.5隧道内由于宽度有限，照明条件差，隧道技术检查
墙（或高侧水沟）间以道作填平，便于洞内维修养护人员工作和行 走，以及待避列车时便于进入避车洞，确保列车运行和人身安全。
5.6.1车轮作用在钢轨上的横向水平力有：车辆通过曲线时的
兵中次转可水十力取大： 八典办小 平力的作用下有可能发生钢轨横移和向外倾斜。在小半径曲线 地段，轨距杆或轨撑的作用是为提高轨道结构稳定性，防止轨距扩 大，保障行车安全，延长设备使用寿命，减少养护维修工作量。当 既有线改建困难条件下保留小半径曲线时，需按表5.6.1要求设 置轨距杆或轨撑。 能利利
5.6.2考虑到列车脱轨掉落桥下对社会公共安全的影响程度
跨越铁路、重要公路、城市交通要道的铁路桥梁设置护轨是必 的。明桥面钢梁上没有道诈防护，与混凝土梁相比，列车脱轨对 梁结构安全影响较大，因此明桥面钢梁设置护轨也是必要的
6.1.6根据铁路运维经验，排水不畅是造成路基病害和承载能力
6.1.6根据铁路运维经验，排水不畅是造成路基病害和承载能 下降的主要原因，因此路基排水设计要妥善衔接其他结构及地 排水，形成完整通畅的排水系统。
6.2.2依据铁路运营经验，路肩宽度是影响安全避车、路基维修
养护和路基本体尤其是边坡稳定性的重要因素。《工业企业标准 轨距铁路设计规范》GBJ12一87、《地方铁路设计准则》（铁基 【1988]54号规定路堤路堑最小路肩宽度为0.4m；《Ⅲ、IV级铁 路设计规范》GB500122012规定路堤路堑最小路肩宽度为 0.7m、0.5m。本条综合考虑路基安全避车、维修养护和稳定性要 求，结合填料、沉降等因素，规定路堤路堑最小路肩宽度值分别不 小于0.6m.0.4m。
6.2.3区间直线地段根据适用条件计算的路基面宽度见说
说明表6.2.3区间直线地段路基面宽度（m）单线双线土质路基岩石、土质路基土质路基岩石、土层路基（双层道）（单层道碓）（双层道）（单层道作）道床路基面宽度道床路基面宽度道床路基面宽度道床路基面宽度厚度路堤路堑厚度路堤路堑厚度路堤路堑厚度路堤路堑0.456.205.800.305.705.300.4510.4010.000.309.909.500.406.005.600.255.505.100.4010.209.800.259.709.300.355.805.400.205.405.000.3510.009.600.209.509.10注：1本表为采用道床顶面宽度2.9m、道床坡率1:1.50、Ⅱ型枕时路基面宽度计算值。2路堑自线路中心沿轨枕底部水平至路堑边坡的距离（曲线地段指曲线外侧），一般不小于3.5m。3表中路基面宽度未考虑预留加宽。6.3.1路基基床受列车动应力作用和水文气候变化影响较大，其状态直接影响列车平稳运行，其中路基面以下0.5m以内动应力最大，以下1.0m左右动应力约为路基面动应力的1/3。水和气候对路基面的影响深度，在南方多雨地区一般都不大于1.0m。因此.本条规定基床结构高度为1.2m。6.3.2产生路基基床病害的内因是基床土的性质，外因是水与动应力。本条考虑铁路专用线列车运行速度较低、动应力作用较小，困难条件下采用C组填料（细粒土含量大于30%的碎石土、砾石土、砂类土，低液限粉土，在年平均降水量大于500mm的地区，其塑性指数不应大于12，液限不应大于32%：低液限黏土，其塑性指数不应大于12，液限不应大于32%）可以保证列车正常运营，产生路基病害较少，并有效降低前期工程造价等因素，规定基床表层有条件地选择C组填料。6.3.3D组填料遇水易于崩解软化、强度剧烈降低，如为膨胀土时还具有吸水膨胀、失水干缩和反复变形的特点。困难条件下.99.
基床底层采用D组填料时，除采用防止地表水和地下水侵入路 堤的措施外，还需要根据其填料特性掺入石灰或水泥等材料 改良。
6.3.5低路堤浅路堑地表土往往松软，不满足基床土土质、密
6.3.5低路堤、浅路堑地表土往往松软，不满足基床土土质、密
3.5低路堤、浅路堑地表土往往松软，不满足基床土土质、密 度的要求，为了减少这些地段路基基床病害的发生，一般采取换 改良或加固等措施
或局部边坡发生溜塌病害，因此一般要求采用渗水土或水稳性 的渗水土。对于在渗水土或水稳性好的填料惯之地区，可以来 般土填筑，但要采取设置护道封闭隔水等措施。
6.4.2本规范的路肩宽度较《ⅡV级铁路设计规范》GB
2012规定的路肩宽度小，填料标准低，沉降标准根据工程具体情 况确定，如果路基本体的压实标准较低，将引起路基沉降量大，后 期养护成本增加，故本规范基床底层和基床以下路基填筑压实标 准采用了《Ⅲ、IV级铁路设计规范》GB50012一2012中Ⅲ级铁路的 规定。
，软土地基加固处理要满足路堤稳定要求，对允许工后沉降量不 具体规定，但在设计过程中要根据具体工程的建设、运营维护成 综合考虑。
点，软土地基加固处理要满足路堤稳定要求，对允许工后沉降量
在适用条件与工期允许情况下，采用排水固结处理地基朗 济又有效。如需加大、加速施工期的沉降，满足工后沉降和工期 要求，可采用堆载、真空预压等措施。
为保证软土地基路堤填筑过程的稳定性，本条规定了填土速 率控制要求。
6.5.1影响路堑边坡稳定性的因素很多，设计需综合考虑自然
施工的因素，重视对当地稳定边坡的调查和分析，采用适宜的边地 形式及坡率。较厚土层下覆为岩层时，要检算其顺岩层顶面下 稳定性。
面水流较大，在土石交接处及坡脚部位易被冲刷掏空，导致边坡 塌；另外，高边坡也不利于养护作业。因此规定设置边坡平台，并 尽可能铺砌以减少冲刷和渗漏
6.6.2为满足排水通畅、减少淤塞的要求，水沟纵坡一般不小于 2%o；地面平坦或反坡排水地段，为避免过多加大工程量，水沟纵坡 可减至1%o
病害，一般要求侧沟底低于基床表层底面不少于0.1m。 6.7.420世纪50~90年代浆砌片石曾广泛应用于重力式挡土 墙、护坡骨架、护墙等砌体工程中，但在90年代未由于出现过严重 质量事故，导致之后浆砌片石的使用被严格限制。根据调研，很多 修建于50~60年代的铁路，采用浆砌片石砌筑的工砌体目前尚 能正常使用，状况良好。因此，对石料丰富地区、有浆砌片石作业 经验人员的地区，没有必要限制其使用：同时考虑专用线一般运量 不大，且部分铁路使用年限相对较短，采用浆砌片石结构可降低投 资。因此，规定了重力式挡土墙、护坡骨架、护墙等工材料可采 用浆砌片石。
6.8.1从近几年铁路现场施工情况来看，电缆沟槽在
的路基本体或路肩上重新开挖回填，并埋设电缆槽盒，对路基完整 性和稳定性造成了不良影响，易造成排水不畅，产生路基边坡溜塌 等病害，因此本条规定电缆尽量直埋并夯填密实。
降低路堤高度，减少填方，节约农田，可采用低高度梁。
7.1.6桥涵布置需切实掌握河流的特性、地形、地质等自
和人类经济活动等因素综合考量后设置。在经济发达、土地资源 稀缺地区，设计时要节约用地，充分利用荒地、地，少占农田，不 占菜地、园地及经济效益高的土地，通过技术经济比较确定是否以 桥代路
7.1.10有排洪、立交、灌溉等需要时，要优先考虑设置涵洞，并 据地质条件、路基填料、涵长、占地等因素，进行设桥或设涵的技 经济比选
7.1.10有排洪、立交、灌溉等需要时，要优先考虑设置涵洞，并根
7.3.1对梁式桥跨结构容许挠度的规定，主要是为了适应列车安
全平稳运行的要求，并考挠度对结构本身的影响。本规范采 的度限值不超过跨度的1/800，挠度限值主要是根据以前实 测试数据总结出来的
7.3.5铁路专用线桥墩刚度按本条执行。计算墩台顶弹性水
位移时，需包括墩台身和基础的弹性变形及地基弹性变形的影响。 关于桥墩横向水平位移限值：墩台刚度是影响车桥耦合振动体系 的关键因素之一，我国既有设计规范制定时参照苏联规范，多以墩 台顶水平位移静力计算值衡量墩台刚度。1975年版《铁路工程技 术规程第二篇桥涵》规定：顺桥向及横桥向墩台顶面的弹性水 平位移应满足△≤5/L和≤4/L。《铁路桥涵设计基本规范 TB10002.1一99在此基础上有所放宽，顺、横桥向弹性水平位移 统一按△≤5/L。《铁路桥涵设计基本规范》TB10002.12005 （以下简称《05桥规》）相关条文制定时，墩柱横向刚度限值采用水 平折角的表达形式，规定“由墩台横向水平位移差引起的相邻结构 物桥面处轴线间的水平折角，当桥跨小于40m时，不得超过 1.5%o；当桥跨等于或大于40m时，不得大于1.0%o。本规范参考 了上述各标准等级规范的制定依据，并经整合归纳，考虑根据以往
经验货车运行时有横向振幅超限的情况，出于安全考虑，桥墩横向水平位移仍按《05桥规》采用。7.3.6同一座桥梁如设在反向曲线上，列车过桥时，由一曲线进人另一曲线，耦合振动加剧，直线段桥梁横向受力不利，且由于线路养护拨道不易正确就位，梁上产生偏心，故设在反向曲线夹直线段上的桥梁要考虑反向曲线的影响。7.4.3结构耐久性设计根据专用线设计使用年限结合环境等级研究确定，可不执行《铁路混凝土结构耐久性设计规范》TB10005—2010。7.5.1道作桥面轨底需高出挡雄墙顶不小于0.02m。桥上要铺设碎石道作，轨下枕底道作厚度不应小于0.25m。7.5.3桥上避车台、墩台围栏、吊篮、检查梯桥涵路堤检查台阶等养护维修设施结合专用线具体情况及养护模式进行设置，不需完全参照现有铁路相关养护维修要求，避免过度设置。8.1.1铁路隧道理置于地下受所穿越山体的地形，地质及周边环境条件影响较大，工程建设过程中潜在的风险种类多，合理选择线位，规避主要不良地质及环境敏感点，有效降低施工风险，减少对周边环境的影响。铁路专用线隧道服务于货物运输，其相关配套工程的设置在满足运营要求的前提下，需考虑安全、经济适用等原则洞内外排水工程、洞外弃渣工程及辅助坑道的设置可能对地表环境造成较大影响，需采取妥善措施进行处理，切实做到保护环境：铁路隧道是永久性的大型建筑物，工程大、投资多建成后不易改建和扩建，其建筑结构、材料选择需充分考虑结构设计年限内长期承载及安全的需要。综上所述因素，本条文提出了铁路专用线隧道设计的理念。8.1.2关于新建铁路隧道的内轮廊，本条文作了符合现行限界标准、轨道结构形式及其维护方式、牵引种类、设备空间及结构受力条件要求等原则规定。这是考虑到：铁路采用何种牵引方式，需在.103·
具体线路的设计任务书中予以规定：隧道建筑限界未涉及轨面以 下部分，而轨下部分与选用何种轨道类型对确定隧道内轮廓有直 接关系：隧道轮廓与轨道维护方式相关，当采用有轨道时，需根 据项目具体情况确定是否满足大型养路机械作业要求：对于新建 铁路隧道轨顶面以上净空横断面面积的规定，未考虑双层集装箱 运输条件：位于车站上的隧道，由于站场有其特殊的规定和要求， 如净空较区间的为大，故作出相应规定：普速铁路内轮廓中线路中 线至水沟或电缆槽边缘距离为1450mm或1500mm（Ⅱ型枕或Ⅲ 型枕），不能满足大机养护作业需要，根据项目特点，当确定采用大 机养护时，衬砌内轮廓需要进行优化。 8.1.3准确判定围岩分级是决策隧道设计、施工中各种问题的基 础。铁路隧道围岩分级是在总结我国三十多年来修建铁路隧道经 验的基础上，参考国内外有关围岩分级的成果，从围岩稳定性出 发，根据岩石坚硬程度和岩体完整程度两个基本指标确定，而后按 照围岩初始地应力和地下水状态进行修正。具体参见现行《铁路 遂道设计规范》TB10003的相关规定。 8.1.4隧道建筑物需在设计年限内长期保持正常状态，满足正常 运营要求，则洞口要设置洞门、洞内要设置衬砌等，而这些结构设 计需具有规定的强度、稳定性等。 为达到运营安全适用的自的，隧道需设置为安全和方便养护 维修工作所需的设施，如避车洞、通信、信号、供电、电力、照明及防 治有害气体的设施，洞门检查设备以及兼作人行使用的水沟盖 板等。 8.1.5隧道改建内容包括调整线路平面，纵断面，扩大隧道净空 增设洞内建筑物或对隧道局部损坏地段的补强与修复。 隧道改建的目的是提高技术标准，适应列车速度的提高或货 运量的增加。改建中在满足运输要求的前提下，尽量利用既有工 程及设备，减少改建工程量。
8.1.3准确判定围岩分级是决策隧道设计施工中各种问题日
8.1.3准确判定围岩分级是决策隧道设计、施工中各种问题的基 础。铁路隧道围岩分级是在总结我国三十多年来修建铁路隧道经 验的基础上，参考国内外有关围岩分级的成果，从围岩稳定性出 发，根据岩石坚硬程度和岩体完整程度两个基本指标确定，而后按 照围岩初始地应力和地下水状态进行修正。具体参见现行《铁路 隧道设计规范》TB10003的相关规定。 8.1.4隧道建筑物需在设计年限内长期保持正常状态，满足正常 运营要求，则洞口要设置洞门、洞内要设置衬砌等，而这些结构设 计需具有规定的强度、稳定性等。 为达到运营安全适用的目的，隧道需设置为安全和方便养护 维修工作所需的设施，如避车洞、通信、信号、供电、电力、照明及防
础。铁路隧道围岩分级是在总结我国三十多年来修建铁路隧道经 验的基础上，参考国内外有关围岩分级的成果，从围岩稳定性出 发，根据岩石坚硬程度和岩体完整程度两个基本指标确定，而后按 照围岩初始地应力和地下水状态进行修正。具体参见现行《铁路 隧道设计规范》TB10003的相关规定。
8.1.4隧道建筑物需在设计年限内长期保持正常状态，满
8.1.4隧道建筑物需在设计年限内长期保持正常状态，满足1 运营要求，则洞口要设置洞门、洞内要设置衬砌等，而这些结机 计需具有规定的强度、稳定性等。
为达到运营安全适用的目的，隧道需设置为安全和方便养 维修工作所需的设施，如避车洞、通信、信号、供电、电力、照明及 治有害气体的设施，洞门检查设备以及兼作人行使用的水法 板等。
8.1.5隧道改建内容包括调整线路平面、纵断面，扩大隧道净
隧道改建的目的是提高技术标准，适应列车速度的提高或货 运量的增加。改建中，在满足运输要求的前提下，尽量利用既有工 程及设备，减少改建工程量。
能利用的弃渣，需规划弃渣场地，减小隧道工程对农业、环境的不 利影响，注意不占农田或少占农田，防止弃渣堵塞河道沟渠，当无 法避免时，应采取可靠的处理或补救措施。 8.1.8铁路专用线由于列车运行速度较低.不同项自设计年限差 别较多，且只有货物运输，因此，新建和改建铁路专用线隧道位置 的选择、平纵断面设计、衬砌和洞门结构、建筑材料规格、结构计算 和荷载、防水和排水、辅助坑道、运营通风、监控量测以及隧道穿越 特殊岩土和不良地质地段等，结合所建设铁路专用线类型、特点， 同时参照现行《铁路隧道设计规范》TB10003及现行《Ⅲ、NV级铁 路设计规范》GB50012有关规定选择合适的技术标准。 8.2.1由于铁路专用线隧道的使用年限与该项自对应工、企业发
能利用的弃渣，需规划弃渣场地，减小隧道工程对农业、环境的 利影响，注意不占农田或少占农田，防止弃渣堵塞河道沟渠，当 法避免时，应采取可靠的处理或补救措施。
8.1.8铁路专用线由于列车运行速度较低.不同项目设计
别较多，且只有货物运输，因此，新建和改建铁路专用线隧道位 的选择、平纵断面设计、衬砌和洞门结构、建筑材料规格、结构计 和荷载、防水和排水、辅助坑道、运营通风、监控量测以及隧道穿 殊岩土和不良地质地段等，结合所建设铁路专用线类型、特点 同时参照现行《铁路隧道设计规范》TB10003及现行《Ⅲ、IV级 路设计规范》GB50012有关规定选择合适的技术标准
8.2.1由于铁路专用线隧道的使用年限与该项自对应工、企业
说明表8.2.11衬砌建筑材料的强度等级
说明表8.2.12洞门建筑材料的强度等级
2.2关于喷锚支护的材料说明
1喷射混凝上优先选用普通硅酸盐水泥，是因为它含有较多 的CA和C,S,凝结时间较快，特别是与速凝剂有良好的相容性。 关于粗骨料粒径，目前国内的喷射机可使用最大粒径为25mm，但 为了减少回弹和管路堵塞，条文规定喷射混凝土中的骨料粒径不 大于16mm。 2根据锚杆受力特征，钢质锚杆杆体的直径一般为16mm 32mm，一般选用HRB400钢更经济合理。 3钢筋网的钢筋不能太粗，否则喷层易产生裂纹，故采用的 钢筋直径不大于8mm。 8.3.1合理选择洞口位置，是保护环境和保证顺利施工，安全运 营及节省工程造价的重要条件，如隧道洞口所处的地质条件较差 则洞口施工或路堑开挖时将山体原有的平衡状态破坏，极易产生 塌、顺层滑动或古滑坡复活等现象。因此不能单纯强调经济或 工期.不分地形、地质条件，不考虑安全片面地缩短隧道长度，增加 仰坡开挖高度招致发生方事故，故条文提出“隧道宜早进洞晚出 洞”“结合隧道仰坡和边坡的稳定性”。 对洞口桥隧相连工程、洞口便道的引入、洞口弃渣处理等与进 洞的施工十扰问题，需结合实际情况进行处理，避免影响洞口正常 施工，甚至造成改移洞口，所以，洞口位置的选择需综合考虑。
洞口设在不良地质处时，不但施工困难，工程量大，而且很不 安全。而沟谷低洼处往往是地质薄弱地方，不仅排水和施工非常 困难，如果处理不好会遗留后患，甚至造成洪水灌入隧道，给运营 带来危害。为此，条文中强调“洞口应避开不良地质、排水困难的 沟谷低洼处，当不能避开时，应采取有效的工程措施。” 8.3.2“洞口应设置洞门”。这是因为在一般情况下，洞口围岩 多呈风化破碎状态，气温变化大，自然条件不利，地质条件较差，修 建隧道时，开挖边仰坡又破坏了山体原有的平衡。洞门的作用在 于支撑隧道边仰坡、拦截仰坡面的小量剥落、掉块，并将仰坡的水 引离隧道，以稳固洞口，保证洞口的线路安全。 同时，条文对洞门结构构造作了规定，原因如下： （1）根据实践经验，为防止洞顶土石塌落危及轨道和衬砌安 全提出的要求。 （2）为便于维修抽换轨枕而制定的
的全为松散堆积体所覆盖，有的地面倾斜陡峻，还有河岸冲刷，个 别的还存在软弱面或滑动面等。为了保证洞口建筑物的安全稳 定，基础需置于稳固地基上，这不仅指加深基础，亦包括清除基底 虚渣或采取加固措施等以达到基础稳固，除此，洞门墙基础及两侧 要嵌入地面一定深度，以保证端墙的稳定，基础嵌入深度依地质条 件而定。 冻胀性土壤的特点是冻胀时土壤隆起，膨胀力大，而解冻时由 于水溶作用，土壤变软又沉陷，容易造成建筑物断裂或破损。本条 文根据铁路工程一般设置基础的经验，要求基底设置于冻结线以 下0.25 m
受围岩压力等荷载作用，而围岩压力等作用又与围岩级别、工程地 质、水文地质、埋置深度、结构工作特点等有关，因此在选定时，可 根据以上情况考虑。因其结构计算和计算荷载内容较多不便一
列出，所以按现行《铁路隧道设计规范》TB10003的有关规定 理，鉴于地下结构的工作状态极为复杂，影响因素又多，单凭理 计算还不能完全反映实际情况，为了使理论与实践相结合，使选 的衬砌更为合理，还要通过工程类比来确定结构类型和尺寸。
8.4.2曲线隧道的缓和曲线部分仍沿用过去标准，分两段加宽，
曾长，保证衬砌结构的安全稳定，隧道拱墙背后的空隙需回填密 实，超挖部分进行回填。规范允许超挖部分一般用同级喷射混谈 土回填，对于大于规范充许的超挖部分，采用二次衬砌同级混凝工 回填。这样可以增加围岩与衬砌的黏结力，对防止拱圈下沉及增 却的稳定有明显效果
8.4.5复合式衬砌是采用新奥法理论进行设计和施工的，在
遂道开挖后，净空变形量随围岩条件、隧道宽度，理置深度、支 护刚度施工方法等影响而不同，一般I～Ⅱ级围岩变形量小，并 且开挖多有超挖，所以不预留变形量：而Ⅲ~V级围岩及浅理隧道 则有不同程度的变形量，特别是软弱围岩的情况复杂，要确定标准 的预留变形量是困难的，需通过实地监控量测，得出结果加以分析 研究才能确定。在设计中先设定预留变形量，再在施工过程中通 过量测结果修正。 8.4.6洞顶覆盖薄.难以用钻爆法修建隧道，是修建明洞的先决 条件，但不是决定因素，有些地质情况较好的I、Ⅱ级围岩，洞顶厚 度仅1m，采用钻爆法施工而建成了隧道。但也有些地质情况较 差，覆盖虽在10m以上，以钻爆法施工出现了方，也只有修建 明洞。
条件，但不是决定因素，有些地质情况较好的1、级围岩，洞顶厚 度仅1m，采用钻爆法施工而建成了隧道。但也有些地质情况较 差，覆盖虽在10m以上，以钻爆法施工出现了方，也只有修建 明洞。 明洞是防建筑物，对防御方，落石有明显的效果。 山区铁路，常有泥石流的危害，其防治原则，一般是上游采取 水土保持，中游设坝拦截，下游修建桥渡、导流堤、急流槽及渡槽等 措施排泄。当上述方法修建有困难或不经济时，可采用明洞渡槽 引渡，避免对线路的危害。 当公路、铁路、河沟、灌溉渠等跨越线路时，由于受地形、地质 以及线路条件的限制修建立交 桥或过水渡槽有困难，可以修建明
洞，但需有技术经济比较，说明具合理性。 8.4.7明洞有为防御落石、崩塌而设的，也有因公路、铁路、沟渠 在其上方通过而修建的，还有受泥石流等危害而建明洞的。由于 明洞的用途不同，洞顶回填土的厚度和坡度也不一样。因此，在确 定明洞顶回填土的厚度坡度时，根据明洞的用途和要求确定。 洞顶回填土横向坡度（简称填土坡度），以能顺畅排除坡面水 为原则。加大填土坡度时，只能增加偏侧恒载，对拱圈受力不利。 因此在满足排水的原则下，填土坡愈缓愈好：但考虑山坡崩坠的 块，受雨水冲刷而带来的泥石，以及坡面零星的珊塌，多堆积于 坡脚附近，因而设计填土坡较实际填土适当加大，作为安全储备。 以往设计时，根据防护落石、崩塌和支撑边坡稳定等需要，对填士 坡作了如下的要求： （1）为满足洞顶排水的需要，设计回填土坡度不小于2%。 （2）在一般落石、塌的情况下，采用设计填土坡（1：5）~ （1:3），实际填土坡（1:10）~（1:5）。 （3）为支撑边坡稳定或防护山坡可能发生大量塌方、泥石流 滑坡时，采用设计填土坡（1：3）~（1：1.5），实际填土坡（1：5）~ （1:3）。 根据既有明洞的调查，填土坡多为（1：5）~（1：10）来看，上述 设计要求比较切合实际，因此规定，设计填土坡一般为（1：1.5）~ （1:5）。 明洞一般适用于建成后山体基本稳定，只有少量塌方落石情 况，如山坡存在有严重的危石或威胁时，为了确保明洞完好和 施工运营安全需结合具体情况予以清除防护或加固处理
8.4.8隧道衬砌采取的特殊处理措施一般
（1）通过松散堆积层、流砂层及软弱、膨胀性围岩的隧道，由 于围岩压力较大，开挖后易变形塌，甚至造成衬砌开裂、下沉等 情况，衬砌不但受垂直压力，而且有较大的侧压力与底压力，因此 衬砌要采用曲墙带仰拱的结构。同样通过黄土地层的隧道，一般
米用曲墙带仰拱的衬砌。 （2）穿越岩溶，洞穴的隧道，若洞穴小且干燥，可采用浆砌片 石或十砌片石堵塞封闭：若洞穴天且有水不适合采取封堵时，可采 取梁、拱跨越：对与隧道周围接触的空穴岩壁，若强度不够或不稳 定时，可采用填砌、支顶、锚固等措施。 （3）对通过瓦斯地层的隧道，一般采用有仰拱的封闭式衬码 或复合式衬砌，以及混凝土整体衬砌，并提高混凝土的密实性和抗 渗性，以防止瓦斯逸出。同时，向衬砌背后压注水泥砂浆沥青及其 他化学浆液，使在衬砌背后形成一个惟幕，以隔绝瓦斯的通路。必 要时，可采用较大压力的深孔注浆，封堵死岩缝及节理，减少瓦斯 的出路。此外，在衬砌表面敷设内贴式或外贴式防瓦斯层，也是行 之有效的方法之一。 （4）对溶洞水的处理要因地制宜，采取截、堵、排相结合的治 理措施进行处理。
合当的。大避车洞主要是存放施工小车机具和材料：小避车洞是 《道工作人员避车用。铁路专用线列车运行一般不会太密集，且 云行速度较慢，小避车洞间距可根据养护维修方式及设备洞室统 筹考虑，在满足安全的情况下可适当减少小避车洞个数。 隧道内一般均有程度不同的地下水，而避车洞又要长期处于 稳定状态，故避车洞需设衬砌。 大小避车洞底面与道床、人行道或侧沟盖板顶面齐平，便于轻 型小车和行人躲避列车，杜绝不安全事故的发生。
8.5.2通信、信号电缆同属弱电线路，相互无干扰影响，因
为了减少工，节省投资，电力电缆可在基本建筑限界之外 隧道墙壁架设，但要有必要的防护措施
总结。 防：即要求隧道衬砌结构具有一定防水能力，防止地下水渗 入。如采用防水混凝土或防水层防水等。 排：隧道要有排水设施并充分利用，以减少渗水压力和渗水 量。但要注意大量排水后引起的后果，如围岩颗粒流失，降低围岩 稳定性或造成当地农田灌溉和生活用水困难等，需事先采取妥善 猎施。 截：隧道顶部如有地表水易于渗漏处所或有坑洼地积水，需设 置截、排水沟和采取清除积水的措施。 堵：在隧道施工过程中有渗漏时，可采用注浆，喷涂等方法堵 住。运营后渗漏水地段也可采用注浆、喷涂，或用嵌填材料、防水 抹面等方法堵水。 隧道防排水工作需结合水文地质条件、施工技术水平、工程防 水级别材料来源和成本等，因地制宜，选择适宜的方法，以达到防 水可靠、经济合理的目的。 8.6.3隧道设纵向排水沟，把洞内水排出洞外，设横向排水坡是 为了防止隧道积水，为了排除汇集衬砌背后的围岩地下水，可在围 岩地下水出露处设置各种盲沟，或在衬砌外预埋排水管及在衬砌 内预留排水槽引排。 隧道内线路坡度的规定考虑了洞内排水的需要，因此本条文 提出“纵向排水沟坡度应与线路坡度一致”的要求。 隧道中分坡平道多设于隧道中间坡顶地段，长度不长，水的流 量又小，结合减少坡顶水沟的深度，规定在隧道中分坡平道范围内 排水沟底部需设不小于1%o的坡度（含车站内设在平道上的隧道）。 为了防止隧底积水漫流，加快隧底水流的排水而规定“隧底横 可排水坡宜为2%，但不应小于1%。
8.6.4隧道内单侧水沟，可降低隧道工程造价，在无仰拱的险
中，两侧边墙不等也不会有太大的影响，但在有仰拱的单线隧道中 采用单侧水沟时，衬砌是不对称结构，在有水沟一侧，边墙与仰拱
结合处是锐角，其结果在衬砌及围岩中引起应力集中，成为结构中 的薄弱环节。因此，条文中规定“隧道内宜设置双侧纵向排水沟”。 为了拦截地下水，便于养护维修，保证建筑物的安全稳定，对 侧沟位置规定“单侧纵向排水沟应设在地下水来源的一侧，若地下 水来源不明时，曲线隧道宜设在曲线内侧。” 条文中要求“纵向排水沟的侧面应设有足够的泄水孔”，是指 采用侧沟的水沟形式而言，目的是使衬砌外及隧底地下水尽快引 人水沟排走。其中，靠边墙侧进水孔间距为4m~10m靠道床侧 进水孔间距为1m~3m。 在洞内水量不大的情况下，水沟通常按标准断面设置：但当洞 内水量较大，标准断面不能满足需要时，一般采取扩大水沟断面或 设双侧水沟，故条文中提出“水沟过水断面应根据水量大小确定”
结合处是锐角，其结果在衬砌及围岩中引起应力集中，成为结构中 的薄弱环节。因此，条文中规定“隧道内宜设置双侧纵向排水沟”。 为了拦截地下水，便于养护维修，保证建筑物的安全稳定，对 侧沟位置规定“单侧纵向排水沟应设在地下水来源的一侧，若地下 水来源不明时，曲线隧道宜设在曲线内侧。” 条文中要求“纵向排水沟的侧面应设有足够的泄水孔”，是指 采用侧沟的水沟形式而言，自的是使衬砌外及隧底地下水尽快引 人水沟排走。其中，靠边墙侧进水孔间距为4m~10m：靠道床侧 进水孔间距为1m~3m。 在洞内水量不大的情况下，水沟通常按标准断面设置：但当洞 内水量较大，标准断面不能满足需要时，一般采取扩大水沟断面或 设双侧水沟，敌条文中提出“水沟过水断面应根据水量大小确定” 8.6.57明洞建筑于露天空旷地区，受地表径流的影响，如不设法 截、拦、排走，容易引起冲刷坡面，产生塌，或流入回填土体内部 浸泡回填料，增加明洞负荷。为保障建筑物的安全稳定，条文中要 求“明洞顶应设置必要的截、排水系统”。 对衬砌背后有地下水来源时，条文中提出“靠山侧边墙顶或边 墙后应设置纵向和竖向盲沟，并应将水引至边墙泄水孔排出”。 “衬砌外缘应铺设外贴式防水层”外贴式防水层防水效果显 著，对于明洞来说，更具有施工方便的特点。 明洞与暗洞交接处往往是渗漏水的薄弱环节，因此条文中要 求“明洞与暗洞交接处应做好防水处理”。 为防正洞顶地表水的渗透，条文规定回填土表面尽可能铺设 黏性士隔水层或复合防水层，以减少或隔断水流的通路。回填王 与边坡的搭接处往往是水流的良好通道，由于水流的渗透软化作 用，易产生回填土体的滑移，故要求回填土与边坡搭接良好。
“隧道洞口应设置截、排水沟”和洞外路堑反坡排水问是
便实用的横洞。斜井施工设备和施工技术较简单，而竖井施工需 要专门的一套设施，施工进度慢、排水困难，造价高，安全性也差。 实践证明，平行导坑对解决施工通风、排水、运输和减少施工干扰 都能起到一定的作用，对加快施工进度有利，并能起探明地质的作 用。但其成本较高，一般约占隧道造价的30%左右，因此无特殊 要求时，采用平行导坑施工是不经济的
8.8.3辅助坑道（横洞、平导及斜并）衬砌常用喷锚衬砌或复合
实践证明，喷锚衬砌具有支护及时、柔性、密贴，施工灵活、 简便、工序少、施工空间大、安全可靠等优点，对加快施工进度，节 约劳动力及原材料、降低工程成本等效果显著，亦能保证施工安 全，故广泛采用。 洞（井）口段及软弱破碎围岩地段往往地质复杂，为保证施工 安全，采用复合式衬砌。辅助坑道与正洞交叉段结构受力复杂，为 保证施工安全和后期隧道运营安全采用复合式衬砌。有些兼做运 营服务使用的辅助坑道（如后期被用作运营通风道等）因有特殊 要求的采用复合式衬砌。
9.1.1.9.1.2根据《铁路车站及枢纽设计规范》TB100992
和现行《标准轨距铁路建筑限界》GB146.2及站场作业要求制定 结合铁路专用线的性质特点，删除了客运作业的有关内容。 9.1.4车站采用横列式图型，具有站坪短、占地少、设备集中、管 理方便等优点。对大站则需根据多种因素采用其他合理图型。
和现行《标准轨距铁路建筑限界》GB146.2及站场作业要求制定。 结合铁路专用线的性质特点，删除了客运作业的有关内容。
量两种因素考虑的，前者决定区间止线平均空闲时间（尚需另加后 续列车到站前停止调车的安全间隔时间），后者决定调车所需总时 间（即以摘挂列车在站连续调车2钩为简单”，4钩为“较大”，6 钩及以上为“很大”），如调车作业时间大于正线空闲及附加时间， 则需设置牵出线，否则就能利用正线调车。
曲线设有缓和曲线，可不插入直线段。 9.2.5牵出线设在直线上，调车机车与调车人员联系方便、瞭望 条件好、作业安全，且钢轨磨耗和阻力均比在曲线上少，因此，牵出 线尽可能设在直线上，对办理解编作业的调车牵出线，因作业比较 复杂繁忙，曲线尽量采用较大半径。在困难条件下，可以设在半径 不小于500m的曲线上。仅供列车转线及取送作业的牵出线，因 作业比较简单可以设在半径不小于300m的曲线上。
9.2.6装卸线设在直线上利于装卸作业和货物堆放若设
上，因线路中心线至站台边缘的距离需按规定考虑曲线建筑物加 宽，致使车辆底板至站台边缘之间的空隙增大，特别是采用较小曲 线半径时，此空隙更大，影响搬运作业安全，因此各种装卸线均尽 可能设在直线上。曲线上两连挂车辆的车钩中心偏离线路中心 线，曲线半径越小偏移量越大，使车辆的摘挂越困难。因此，在困 难条件下，设在曲线上的装卸线，其半径不能小于500m：不靠站台 的装卸线（易燃、易爆、危险品的装卸线除外），可设在半径不小于 300m的曲线上，不致引起车辆摘挂困难：如在曲线上无车辆摘挂 作业，则装卸线可设在半径不小于200m的曲线上。
9.2.7专用线装（卸）站多设在装车量大的矿区或者卸车量
港口，修建大半径的环形装（卸）线，压覆资源和占压土地较多，而 修建较小半径的环形装（卸）线又会增加工务维修工作量。为此 结合工务维修要求及混凝土轨枕所能适应的最小曲线半径，规定 环形装（卸）线曲线半径一般不小于300m，困难情况下不小于 250m。
9.3.1对单方向下坡的最大坡度（不考虑曲线折减）及
为坡度差，均不大于本规范规定的最大值。当线路在综合维修其 同需利用该线作反向运行时，则需作动能闯坡检算。
9.3.2牵出线的纵断面根据不同的调车方式采用不同的规定。 办理解编作业的牵出线，往往采用溜放或者大组车调车，为确保解 体本作业的安全和效率，牵出线一般设在不大于2.5%的面向调车 场的下坡道上或平道上。平面调车的调车线道岔区坡度，规定为 面向调车场的下坡道且不大于4%o，便于溜放调车以及作业车列 回牵时的启动和克服道岔阻力。其他厂、段、货场或物流基地的牵 出线一般采用摘挂，取送调车，牵引辆数不多，作业量也较少，但考 虑有利用牵出线存放车辆的可能，牵出线的坡度一般不大于1%。 如为节省工程，在困难条件下，允许将牵出线设在不大于6%的坡 道上。 9.3.3货物装卸线如设在坡道上，车辆受外力影响易于溜动，影 响作业安全，因此规定货物装卸线设在平道上，仅在困难条件下 可设在不大于1%o的坡道上。液体货物装卸线：考虑到车辆测重 测量容积、液体流动致使重心改变容易造成车辆溜逸，影响停车安 全等因素因此规定设在平道上。危险货物装卸线：主要装卸易 然、易爆、放射性等危险货物，要特别注意防止车辆受外力影响而 溜逸，造成事故，因此设在平道上。漏斗仓范围的线路：为使装卸 作业时车辆不致因受外力影响而溜逸，保证作业效率和安全，简化 漏斗仓的设计和施工，因此设在平道上。 货物装卸线起点距离凸形竖曲线始、终点一般不小于15m， 是考虑留出一辆货车的长度，增加安全距离，提高安全保障。
9.3.4其他筒仓装车方式，如车列为有动力牵引，可参照此规定执
1本条款要求与区间线路一致。 2本条款考虑到专用线进出站线路及站线列车通行速度均 不高，故采用本规范第4.2.6条的规定。 3本条款考虑到咽喉区两相邻线路受路基横坡和道床厚度 不同影响，会造成两相线路轨面不等高。当用道岔连接两线路 时，需设计道顺接坡道，顺接坡段的坡度及范围需根据正线限制
坡度、站坪坡度、路基面横向坡度和道床厚度等因素决定。道岔全 长范围内，其直股和侧股线路的轨面高度和坡度要保持一致。顺 接坡道长度在咽喉区范围内坡段长度一般不小于50m。顺接坡道 落差不满足顺接坡道要求时，可采取下列办法调整： ①减缓路基面横向坡度。在干旱地区，路基面横向坡度，可以 采用平坡，以减少相邻两线路之间的高差，从而节省道诈。 ②加厚道床，但需增加投资。 ③铺设双层道床。如当地道床垫层材料较丰富而道诈材料较 少时，可采用双层道床从而节省投资。 ④顺接坡道可深入到发线有效长度范围内30m左右，因到发 线有效长包含30m附加制动距离。 ③适当降低顺接坡道长度为30m，是为了有效地降低轨面高 差，节省道作
. 文工 道岔时保持较好的平稳性及减少对道岔的冲击力，一般要求正线 及站线上的道岔与竖曲线和变坡点不能重叠设置，且要求有一定 的距离。为了减少工程，在困难条件下，对于行车速度较低的站线 上的道岔可设在竖曲线范围内，但需设置较大的竖曲线半径。
9.4.3关于站台高度说明如下
普通货车站台边缘顶面，靠铁路侧需高出轨面1.1m。据调 研，很多车站在以代棚的情况下，会发生车门打不开的情况，不 得已采取敲掉站台帽石或将车门在站台外打开的做法，影响作业 效率。从说明表9.4.3可以看出，铁路货运车辆车底板距轨面高 的最小值为1.053m（C76BC76c），最大值为1.490m（N15）。目 前我国主型车C62A和C64的车底板距轨面高度分别为1.083m 和1.082m。其车门低于车底板0.035m，根据转向架的不同，满 载时比空载时低0.020m~0.040m，因此为满足满载打开车门需 要，考虑转向架压缩量最大，站台高出轨面不大于1.007m，考虑到 敬车出现变形的情况，因此建议铁路侧站台高度为0.95m~1.1m
设计时可根据铁路运输企业的实际情况确定。
9.4.3铁路主要货运车辆车底板距
道路侧货物站台距场坪的高度需考虑汽车和其他短途运输工 具装卸作业的方便，以减轻劳动强度，提高效率。我国使用最广泛 的半挂车如解放、东风、黄河等品牌，其空车底板末端高度为 1.2m~1.32m，重载时一般下降0.1m~0.15m。小型配送货车 的底板高度为 0. 8 m~1. 1 m。升降平台的升降幅度为 ±0. 3 m,因
此道路侧站台的建议高度为1.10m~1.30m。各铁路物流中心根 据实际情况设置道路侧站台高度。 9.4.4散堆装货物（煤、矿石等）装卸车场的装卸方式，在符合国 家环保政策、优先满足环保要求的前提下，统筹考虑企业生产需 要、装卸作业量、工程代价等比选确定。 9.7.8原铁道部颁布的铁建设【2005173号文中已废正使用木岔 枕道岔。由于混凝土岔枕道岔，能提高道岔的稳定性、延长其使用 寿命、减少养护维修工作量，故规定新建铁路采用混凝土岔枕道 岔。改建铁路困难条件下，到发线之外的站线可保留或利用既有 木枕道岔。
此道路侧站台的建议高度为1.10m~1.30m。各铁路物流中 据实际情况设置道路侧站台高度
枕道岔。由于混凝土岔枕道岔，能提高道岔的稳定性、延长其使用 寿命、减少养护维修工作量，故规定新建铁路采用混凝土岔枕道 岔。改建铁路困难条件下，到发线之外的站线可保留或利用既有 木枕道岔
1.1关于牵引供电方式选择说
1当与专用线接轨的十线线路牵引变电所为AT供电方式 且铁路专用线过长时，为满足牵引网电压要求，经技术经济比较后 采用AT供电方式。 2按照《铁路电力牵引供电设计规范》TB10009一2016第 3.1.5条“电气化铁路十线与相衔接的铁路支线和专用线应分单 元供电”的规定，利用既有牵引供电设施为铁路专用线供电时，由 牵引变电所馈出独立馈线供电，在不具备独立馈线供电条件时，需 新建开闭所，确保在专用线故障时，降低对干线铁路运行的影响。 此外，往往在专用线和既有接触网间安装电分段，减小专用线敌障 对干线铁路供电系统可靠性的影响。
10.1.3关于牵引变压器设计说明如下：
压器来灵活地适应负荷变化提供条件，以便获得较好的经济效益。
10.2.1专用线利用既有牵引变电所、开闭所时，为方便运营维
10.2.3本条提出根据专用线和其接引的牵引变电所（开闭所）
权单位的归属情况设置计费装置需求。为方便提供运营结算的 据，分属不同产权单位时，专用线馈线一般要设独立计费装置 属相同产权单位时可不设
10.2.4考虑企业专用线的运营管理模式、调度指挥模式不尽相 同，因此要求牵引供电远动系统的设置需根据运营管理模式、调度 指挥模式确定。
10.3.1关于接触网的系统设计说明如下
1不少专用线（如矿山专用线）位于山区，隧道（尤其长隧 道）内采用刚性悬挂可以显著减小隧道断面，降低整个专用线建设 投资。故经技术经济分析比较后，隧道内采用刚性悬挂。 5为考虑工程造价和施工维护方便，专用线实际工程设计中 常选取与接轨处接触网正线结构高度一致的结构高度。按照铜合 金绞线整体吊弦结构特点和疲劳寿命实验资料，最短吊弦长度不 要过短。
B.2关于接触网的平面设计说
1在考虑设计温差范围内的补偿装置的行程、腕臂偏转的极 限要求、张力差以及经济性等综合因素后，双边补偿时锚段长度 般不大于2×900m。 3运营经验表明：线岔处是否安全主要取决于线岔始触区的 设置及调整是否合适。对于小号码道岔，通过速度一般较低 （80km/h及以下），采用交叉布置方式即能满足运行要求。
10.3.3 主要装备的选型需结合运营情况及经济性等情况综合 选取。 11.0.1 铁路专用线的情况较为多样化，停电所造成的人身安全
和经济损失的影响程度在不同项目、不同企业的评估结果 自的差异性，各项目根据铁路专用线的负荷特点、用电要求 定为宜。
11.0.7“组合式集中布置”是相对于分室布置而言，即将 关柜、变压器、低压配电柜等设备在同一房间内按电源并排 置的一种形式，能有效避免因隔墙和其他公共空间需求而 筑面积，有利于节省综合工程投资
普遍较短，对电力设施的远程操作需求不高，因此出于经济性及专 用线管理模式的多样性考虑，本标准规定远动系统的设置与否及 采用什么方案需结合专用线的运营管理模式及调度指挥方式综合 确定。 11.0.9本条核心意义在于引导设计优先采用架空线路，合理确 定电力线路采用的形式，以节省投资。 11.0.10隧道照明的造价和维护成本均较高，故规定铁路专用线 隧道达到全长3000m以上且确有必要时，才考虑设置固定照明及 检修插座。
普遍较短，对电力设施的远程操作需求不高，因此出于经济性及专 用线管理模式的多样性考虑，本标准规定远动系统的设置与否及 采用什么方案需结合专用线的运营管理模式及调度指挥方式综合 确定。
11.0.10隧道照明的造价和维护成本均较高，故规定铁路专用 隧道达到全长3000m以上且确有必要时，才考虑设置固定照明 检修插座。
12.0.4 铁路专用线的数据业务需求量一般不大，因此本条做 规定。
12.0.9铁路专用线不设置区间通话柱，因此规定只设置一条长 途通信光缆
13.0.3《铁路工程基本术语标准》GB/T502622013中第2.
13.0.5《铁路信号设计规范》TB10007—2017第13章道口信号
13.0.5《铁路信号设计规范》TB10007—2017第13章道口信
低，与调机整备线合设，可节约场地及投资。调机整备设施包 油卸发存储、冷却水、油脂发放和储砂等设施，由于调机燃油用 较小，铁路专用线场（站）一般不设燃油库，调机加油可采用 油罐车加油方式。
【2018】184号）第二十八条制定。本条第3款依据《铁路货车运
【2018】184号）第二十八条制定。本条第3款依据《铁路货车运用 维修规程》（铁总机辆【2018】184号）第三十七条制定。
源，是推行可持续发展战略的重要组成部分。现代城市及工业 业，特别是大型联合企业，一般都有较为完善的给水排水系统， 小而分散的铁路给水排水工程纳入市政或工业企业给水排水系 统一规划，无论在经济或技术上都是合理的。
15.1.3给排水设备选型时要满足高效，低能耗的要求。在同
15.1.3给排水设备选型时要满足高效，低能耗的要求。在同 管辖范围内尽量减少设备类型，目的在于减少备用设备和零配 的种类，便于检修和配件加工
15.2.1由于长距离输水方案的投资大，施工及运营管理复杂，
15.2.1由于长距离输水方案的投资大，施工及运营管理复杂，
2015第6.2.5条和第8.1.7条，关于煤炭、矿石堆场粉尘控制配 设施的标准制定
15.2.4生活供水站（点）无备用动力和机械设备一日停电或出
现设备故障，无条件马上修复时，会出现供水中断的情况。为此GB/T 41711-2022 食品金属容器内壁涂覆层抗酸性、抗硫性、抗盐性的测定 扫描版， 本条规定其贮配水设备的容量不小于设计最高日用水量。严寒地 区不适合使用高架水箱。
15.2.5关于压力管道穿越铁路说明如下：
1压力管道如果直接铺设在铁路咽喉区、区间正线路基中， 管道一旦出现漏水则会危及铁路路基和行车安全，也不便于管道 的修复，所以压力管道穿越铁路咽喉区、区间正线时设防护涵。 2在站场范围内的线路上列车速度较低，受振动也较小，因 此压力管道穿越时可以设防护套管
15.3.2生活供水站（点）排放的污水量较小地点分散偏僻，当
得当地环保部门同意后，可以不设专门的处理设备，采用化粪池赔 存，定期运至环保部门指定的地点。
GB／T 51340-2018 核电站钢板混凝土结构技术标准(完整正版、清晰无水印)16.0.1线路确需经过本条中提到的环境敏感区其他区域或其
环境敏感区时需进行方案比选论证，开符合国家有关主管部门管 理要求。
16.0.3本条中所指的国家和行业有关标准包括现行《铁路边界 噪声限值及其测量方法》CB12525、《环境空气质量标准》 GB3095、《水土保持工程设计规范》GB51018《铁路工程环境保 护设计规范》TB10501等。 16.0.4由铁路专用线引起敏感点环境噪声超标时，可以从降低 噪声源强、阻隔声传播途径和受声点防护等方面提出工程治理或 综合防护措施，包括铺设无缝长钢轨、局部路段限速、设置声屏障 安装隔声窗或居住房屋功能置换等。