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2014高速铁路设计规范（此文件为原文，无需翻译）.pdf

说明图17.2.1—2横列式布置

施工空间以减少运营于扰。一般来说，动车段多为纵列式布置，少 数存车数量较少的动车运用所，且受地形限制影响，可采用横列式 布置形式。 我国目前已投产动车段（北京、上海、广州、武汉)均为纵列式 布置，动车运用所也多为纵列式布置，如北京西、郑州、杭州、广州 东、汉口等。上海南运用所由于地形条件限制，采用横列式布置： 从运营情况来看，由于与车站共咽喉区，对动车组运用效率有较大 影响。国外动车段（所）新建时一般均采用纵列式布置形式，在利 用既有设施改建为动车段（所）时，由于受到地形的制约，也有采用 横列式的实例，如法国的沙地翁。 17.2.2关于动车段（所、场）内线路配置。 1检修库线是指动车组各级检修作业使用的股道，在检修库 线上布置的设备包括轮对称重设备，该设备通常设置在三、四级库 线前直线段上，不单独设置轮对称重线

售备品补充、车内保洁作业等。 17.2.3关于动车段（所、场）内线路。 1动车段出入段线数量是根据国内动车段出入段线数量实 际情况确定的，如：北京5条、上海3条、广州2条、武汉4条；动车 运用所出入段线一般为2条。 2按动车组周转图排定最大停留车数是为了满足高峰时段 停留车数的需要，由于设计时所铺画的动车组周转图与实际运营 的周转图会存在差异，因此，还需加上备用车数，以保证留有裕量。 3有作业的存车线间距按1.7m（车体半宽）十1.2m（人行 道路宽1.0m加路两侧各100mm）十1.7m（车体半宽）计算得 4.6m。 设有接触网支柱或灯桥柱的存车线线间距按不小于2440mm （建筑限界）十2440?mm（建筑限界）十1500mm（灯桥柱结构宽 度）计算得6.35m，取为6.5m。 整备线间距按1.7m（车体半宽）十2.5m（运输道路宽）十1.7m (车体半宽)计算得5.9m，取为6.0m。 动车段（所）内动车组存放数量取决于实际运营计划。根据既 有线动车组开行现状，动车组开行后客运量增长很快，要求投放的 动车组已超出设计预计增长数，为符合未来实际运营计划的要求： 工程设计中，段（所）内存车线需考虑留有发展条件。 4本款条文是根据我国动车段设置的车体外皮清洗线实际 情况确定的，动车段及动车运用所车体外皮清洗线一般采用贯通 式布置。其中，北方设清洗库，南方清洗装置露天设置。目前，尚 无采用移动式清洗设备的实例。 从我国自前动车段卸污线设置情况看，北京、武汉、上海动车 段均设置在检查库内GB/T 41883-2022 粉末床熔融增材制造钽及钽合金，与检查库线合设；广州动车段设置在库外、 在检查库前线路上设卸污及上水设备。 6由手动车组临修及不落轮轮作业时均为整列作业，为保 证动车组的每一个转向架均能实施作业，故要求临修库线、不落轮

轮库线有效长应按2列车长加库长设置，具体的列车长度设置 要根据动车组编组、整备及运行交路等情况综合确定。

1静态调试线的设置参照国外动车段实例及我国动车组生 立厂实际情况和要求确定。自前，我国动车段静态调试线设置数 量为：北京1条，上海2条，广州2条，武汉3条。 2对于动车组动态试验线的设置及长度要求，国外没有统， 的实例。日本新干线动车组均在高速铁路正线上进行动态试验 其中仙台动车段在上正线之前在段内线路上动态运行一段，未专 设试验线，试验速度约40km/h；韩国高阳动车段专设试验线长为 1.8km，试验速度30km/h；德国西门子公司的试验基地试验线长 为1.7km。 鉴于我国客运专线客流密度远较国外大，投产后动车组在正线 上进行动态试验较困难，动车段根据地形条件设置了动态试验线 般考虑动车组试验速度不超过80km/h、试验线长度约2.0km 条件允许时尽可能延长。目前，我国4.个动车段试验线实际长度 为：北京3.2km，上海3.4km，广州2.6km，武汉2.5km。 17.2.6“最小曲线半径不宜小于250m”的规定系引自本规范 第10章相关规定，“长时间停留动车组的线路，曲线半径不应小 于400m”的规定，系根据《京沪高速铁路设计暂行规定》国际咨 询报告确定的

17.3.1条文系根据高速铁路动车组运用管理需求，并结合已建 成投产的动车运用所现状制定的。 17.3.3本条文根据原铁道部运输局印发的《关于公布动车组运 用所检查库及边跨技术要求的通知》（铁运函［20061428号）和动 车运用所实施情况制定。 1检查库长度：动车运用所新建的检查库长度系引自原铁道

部运输局印发的《关于公布动车组运用所检查库及边跨技术要求 的通知》（铁运函［20061428号），即长编组库为468m、短编组库为 246m。设计中，检查库长度也可根据具体情况按下列公式计算 确定：

（说明17.3.4）

17.3.4关于检查库内设备。

1动车组一般采用自走行入库方式，因此，规定了库内应设 接触网；由于动车组一二级修需要进行登项作业，为保证作业人员 安全，届时应将接触网断电，因此，规定了检查库前应设置接触网 分段绝缘器、带接地的隔离开关，库内应设与隔离开关联锁的声光 警示装置，以实现安全生产。检查库采用1线2列位布置时，为避 免一列动车组作业时对另一列位动车组作业产生影响，规定了将 分段绝缘器设置在两列位之间。 2库内轨道桥的设置，系引自原铁道部运输局印发的《关于 公布动车组运用所检查库及边跨技术要求的通知》（铁运函［2006】 428号）的规定。 3本款系参照原铁道部运输局印发的《关于印发<动车组检 修运用管理信息系统应急工程实施方案》的通知》（运装管验 【2006］466号）制定的。

火 接触网；由于动车组一二级修需要进行登顶作业，为保证作业人员 安全，届时应将接触网断电，因此，规定了检查库前应设置接触网 分段绝缘器、带接地的隔离开关，库内应设与隔离开关联锁的声光 警示装置，以实现安全生产。检查库采用1线2列位布置时，为避 免一列动车组作业时对另一列位动车组作业产生影响，规定了将 分段绝缘器设置在两列位之间。 2库内轨道桥的设置，系引自原铁道部运输局印发的《关于 公布动车组运用所检查库及边跨技术要求的通知》（铁运函2006】 428号）的规定。 3本款系参照原铁道部运输局印发的《关于印发《动车组检 修运用管理信息系统应急工程实施方案>的通知》（运装管验 【2006］466号）制定的。 17.3.5本条文系参照原铁道部运输局印发的《关于公布动车组 运用所检查库及边跨技术要求的通知》（铁运函「2006428号）制 定的。 17.3.6临修库作业主要进行转向架、车下部部件、车顶受电弓、 空调等更换作业，其长度除考虑进行转可架或车下部部件更换作 业外，还需考虑相邻车的车顶部件更换作业。工程设计中，临修库 长度一般不小于60m。 17.3.7从运用所运营实践看，不落轮轮床使用频率较高，配属 动车组较多的运用所已反映单轴不落轮床不能符合需要，动车 段的设计也按双轴不落轮璇床设计，故规定“作业量大时宜设置双 轴不落轮漩床”。 17.3.8由于车体外皮清洗装置用水量天，洗刷水回收利用可节

运用所检查库及边跨技术要求的通知》（铁运函【2006］428号 定的。

17.3.6临修库作业主要进行转向架、车下部部件、车顶受

空调等更换作业，其长度除考虑进行转向架或车下部部件更换作 业外，还需考虑相邻车的车顶部件更换作业。工程设计中，临修库 长度一般不小于60m。 17.3.7从运用所运营实践看，不落轮轮床使用频率较高，配属 动车组较多的运用所已反映单轴不落轮床不能符合需要，动车 段的设计出按双轴不菠轮箍床设计故规定“作业量大时宣设置双

调等更换作业，其长度除考虑进行转向架或车下部部件更换作 业外，还需考虑相邻车的车顶部件更换作业。工程设计中，临修库 长度一般不小于60m。

17.3.7从运用所运营实践看，不落轮轮床使用频率较高，配属 动车组较多的运用所已反映单轴不落轮床不能符合需要，动车 段的设计也按双轴不落轮璇床设计，故规定“作业量大时宜设置双 轴不落轮床”。

17.3.8由于车体外皮清洗装置用水量大，洗刷水回收利用可节

约水资源，符合建设节约型社会的要求。

为防止清洗水管、水泵等设施因气温低而受损，规定了在严寒

地区或寒冷地区车体外皮清洗装置可设带烘干设备的清洗库

17.3.9轮对踏面诊断设备布置方式目前各国不尽相同，般采

由于受电弓检测设备需设置在车顶，轮对踏面诊断设备与受 电弓动态检测设备合设在一处，可利用轮对诊断遮光棚顶布置，便 于安装管理，也可节省安装费，

17.4.1本条参照原铁道部运输局印发的《关于时速200公单动 车组修程修制及检修基地建设的指导意见》（铁运函［2005400 号）、《铁路动车组运用维修规程（暂行）》（铁运［20073号）及国内 主型动车组的修程修制制定的

号）、《铁路动车组运用维修规程（暂行）》（铁运［20073号）及国内 主型动车组的修程修制制定的。 17.4.2本条文系根据动车段三、四、五级修作业内容和工艺流程 规定的。工程设计中，我国自前已投入运营动车段检修厂房构成 如下： ，北京动车段：静调库及三、四级修库，五级修库（含部件检修）： 转向架检修库，油漆库。 广州动车段：三级修库（含部件检修），四、五级修库（含部件 检修），调试库，转向架检修库，油漆库。 武汉动车段：三级修库（含部件检修），四、五级修库（含部件检 修），转向架检修库，部件解体组装库，车体检修库，油漆库。 上海动车段：三级修调试库，转向架检修库，四、五级修库（含 部件检修），车体检修库（含油漆）。

17.4.3本条规定了动车段检修库的设计原则及范围，检修

体尺寸由于检修工艺、检修车型尺寸的差异而各不相同。“线间距 宜为10m～12m，库内外侧股道中心距离库侧墙轴线宜为5.0m~ 6.5m”，涵盖了目前动车段设计实施情况，国内已投产动车段检修 库设计尺寸如下： 北京动车段：静调库1线520mX12m；三、四级修库4线

17.4.6本条规定了转向架检修库的设计原则，其具体布置由于

北京动车段：276mX99m； 广州动车段：270mX102m： 武汉动车段：456mX99m； 上海动车段：468m×84m。 17.4.7本条规定了车体检修库设计原则。从动车段的设计实际 情况看，北京、广州动车段由于采用车体定位修工艺，未单独设置

北京动车段：276mX99m； 广州动车段：270mX102m； 武汉动车段：456mX99m； 上海动车段.468mX84m。

17.4.7本条规定了车体检修库设计原则。从动车段的设计实际 青况看，北京、广州动车段由于采用车体定位修工艺，未单独设置

车体检修库，车体的检修在五级修库内完成；武汉、上海动车段采 用车体流水修工艺，设置了单独的车体检修库，车体检修分别在五 级修库和车体检修库内完成

17.4.8本条规定了车体油漆库设计原则。我国4个动车段

17.4.10本条系根据原铁道部运输局印发的《关于下发动车段动

17.5.3条文中的乘务员包含地勤司机和随车机械师等随车乘务 人员，乘务员公寓包含乘务员出退勤、乘务员间休室等。 17.5.5对于高速铁路事故救援设置，德国、法国等欧洲国家高速 铁路与既有铁路轨距相同、互联互通，设有事故救援设施设备。日 本新干线铁路与既有铁路轨距不同，不能联网，未设专门的事故救 援设备，如发生事故，利用社会力量完成救援工作。 由此可以看出，国外高速铁路事故救援设备设置方式不尽相 司，均与各国具体情况相适应。因此，根据我国高速铁路网规划 本条规定了“动车组救援设备应根据路网规划统一设置”。

18.1.3考虑区域的经济和维修机械的装备条件，如在大型养路 机械发展条件成熟的地区，委托社会实体承担大型养路机械作业， 可少建或不建维修基地（段）。 18.1.4高速铁路有关维修信息化系统是根据我国高速铁路高速 度、高安全性，天窗的短时性等特点提出来的。信息化系统的构建 模式决定于国情、管理体制等因素，与国家的整体技术水平、管理 能力紧密相关。因此，可根据各国铁路的实际情况，选择不同档次 系统及设备。随着实际建设中高速铁路设计标准、运营模式和投 资限制等因素变化，有必要结合具体的情况深化研究，进一步研究 确定实现维修信息化的程度和形式

（1）固定设施技术状态的检测、监测和评定是高速铁路维修方 案和计划制定的基础和依据。实践证明，先进的的检测、监测方 式、手段，特别是轨道（温度、变形）监测对保证维修的安全、准确 适度和及时起到决定性的作用，同时应加强异物视频监控。 无论采用何种检测模式，必须满足保障高速铁路运营安全及 维修精度需要。 工务动态检测包含综合检测车辆对线路平纵断面、轨道、路基 等工务设施整体技术状态同时进行定期动态综合检测，还包括对 钢轨表面和内部伤损、钢轨磨耗、轨枕或轨道板、扣件等设施状态

进行专业动态检测 静态检测以小型机具、仪器为主，利用精密测量控制网对工务 没施状态进行分项检测。 高速铁路的高安全、高舒适度、高行车密度要求决定广其固定 设施应该以动态的综合检测为主要检测手段，并将检测信息进行 集中分析、处理。 动态检测主要对固定设施质量状态进行总体的判断，并对维 修后设施技术状态进行最终的验收；静态检测可精确进行缺陷定 位，指导维修。因此高速铁路工务设施检测应“动态与静态相结合” 重点路基、桥梁、道分、轨道对安全运行的意义重大，应积极采 取先进的技术手段，对其实行实时监测，以掌握设施状态的动态变 化，及时米用应对措施。 （2）自前我国高速铁路较广泛地发展精确的测量控制网技术： 欧标也采用了精确的测量控制网技术。精确的测量控制网是静态 检测信息的主要参照系，其技术的采用是实现高速铁路“数学化 的基础之。 维修设计应考虑该项技术的运用，适当配置相应的检测设施 设备。 18.2.3 1维修车间管理范围主要与生产管理组织的便利、设备运程 的长短，线路走向的数量等有关，条文中规定的范围主要根据近年 来高速铁路运营经验确定。 2沿线线路、线路检查监控、路桥检查、房建维修等车间维修 工机具等的配备，自前，原铁道部运输局发布了《高速铁路无轨 道线路维修规则》、《高速铁路有雄轨道线路维修规则》，可供工程 设计参考

2维修工区是承担沿线维护作业的单位，管辖范围不宜过 其作业内容具体，规律性较强，上道频繁，为保证其作业的机动

性和时效性，不宜兼顾多条线路设置，应以管理条线路为主。枢 纽或地区的维修工区可视维修车辆上线条件适当增加管辖线路的 里程。 18.2.5采用人工观察和图像扫描识别技术对线路及轨道部件等 设施状态进行巡检。人工观察是安排人员沿线行走对相应设施进 行的徒步检查，以人工维修作业为主；有条件时可采用大型的巡检 车。机械化巡检车辆行驶的速度快，作业效率高，可将巡检设备配 属在维修车间，覆盖较大的区域范围，符合作业的频度要求。

性和时效性，不宜兼顾多条线路设置，应以管理一一条线路为主。枢 纽或地区的维修工区可视维修车辆上线条件适当增加管辖线路的 里程。

18.3.3从开通的高速铁路来看，供电车间管辖工区数量般不 小于3个供电工区，如郑西客专的洛阳龙门车间下辖3个供电工 区，三门峡南车间下辖3个供电工区。因此，供电维修管辖范围取 200km（营业里程）左右符合目前实际情况。当离维修基地（供电 段）较远（单方向管辖距离超过300km）时，为保证足够的抢修能 力，供电车间需要增配必要的接触网抢修车辆。 接触网抢修车组一一般由接触网检修作业车2台、平板车（70t） 1台、轨道吊车1台组成。 18.3.4供电工区管辖范围设在60km（营业里程）左右是考虑高

18.3.4供电工区管辖范围设在60km（营业里程）左右是考虑高 速铁路车站分布、抢修车辆运行速度、抢修班组平均准备时间等因 素，满足故障情况下30min能够到达事故地点的要求。实际工程 项自，设计时要考虑供电维修管辖与电力维修管辖范围，并综合 设置。

18.6.1高速铁路设施是高科技、高技术的集成。为提高维修作 业的质量，设备的利用率，提高作业的效率合理设置维修系统，维 修应体现专业修、机械修、集中修要求。“集中修”是指为了更好地 利用人力物力，布局设计宜在维修基地（段）、维修车间，集中人员

设施力量进行综合维修的检修作业，沿线设施进行分散维护作业。 1维修基地（段）、综合车间、工区选址靠近车站，有利于维修 车辆的快速上道作业，减少作业的辅助时间。 18.6.3 ，4条文中停放线根据铁运[2012183号《高速铁路无雄轨道线路 维修规则（试行）》中维修车间打磨车停放、材料运输车停放及配置的 轨道车、桥检车、隧道清洗车等停放需求设置，为大型养路机组停放线 长度规定一般情况下的值，考虑到机组设备和附属车辆的组成不同， 设计中需根据具体的情况来决定停放线长度。 如宜方线等山区铁路，地形复杂，工区设施集中设置或大型养 路机械停放线选址困难。为减少基建投资，有的采用设施分散布 置；有的采用缩减单根线路的长度，而增加线路数量等方式。 供电维修设置2条有效长为120m的停放线，主要用于接触 网抢修车组和接触网检修作业车停放。与工务维修共用1条有效 长260m的停放线，是考虑到还需供大型综合维修机械及水冲洗 作业车、救援机车等停放要求，因不是长时间停放，故考虑与工务 共用。 5由于高架车站道分区不宜设道分预安装场地，因此规定在 车间材料场应考虑道岔存放，以便用道岔运输车运输到现场安装

3桥梁专业设计时，应考虑为将来的运营维修提供设施 条件： （1）长桥的进人孔设置要求。 箱型梁内净空高度不宜小于1.6m，并应根据需要设置进人 孔，进人孔宜设置在两孔梁梁缝处或梁端附近的底板上。 （2）桥梁墩台上设置吊篮的要求。 桥墩台顶面尺寸应满足架设、检查、养护、维修和支座更换及

顶梁的要求，并应设排水坡。 旱桥、高架桥有便道可到达各桥孔、高度低于15m的桥梁，可 采用自行走升降式桥梁检修车进行检修作业，因此墩台上可不设 置吊篮：旱桥、高架桥无便道到达各桥孔的桥梁、高度高于15m的 桥梁以及桥下长期有水无法到达的桥梁，墩台顶应设置吊篮以方 便运营维护。

顶梁的要求，并应设排水坡。 旱桥、高架桥有便道可到达各桥孔、高度低于15m的桥梁，可 采用自行走升降式桥梁检修车进行检修作业，因此墩台上可不设 置吊篮；桥、高架桥无便道到达各桥孔的桥梁、高度高于15m的 桥梁以及桥下长期有水无法到达的桥梁，墩台顶应设置吊篮以方 便运营维护

19.1.2如果在车站与正线相邻的到发线上进行给水和卸污作 业，由于正线有高速列车通过，会对作业人员的人身安全和行车构 成威胁。所以，不应该在正线与相到发线之间设置给水和卸污 设施。

19.2.3随着我国城镇自来水普及率不断提高，新建铁路车站水 源引接地方自来水的条件也越来越好。因此，在选择铁路车站供 水水源时优先采用城镇自来水，这有利于降低工程投资、方便运营 管理。

19.2.5为了体现铁路运输的人性化服务，为乘客创造优越的 车条件，提高饮用水水质标准，保证旅客饮用水卫生安全，在站 设计中有必要设置直饮水供水系统，可根据不同城市及不同业 具体要求设置集中式或分散式直饮水供水装置。

19.2.6由于目前动车组（CRH1、CRH2、CRH3、CRH5)水箱的

置各不相同，所以车站、动车段（所）内的旅客列车给水栓及栓井 置间距，需根据动车组不同的车型确定，以符合不同车型水箱上 的要求。

、19.3.2本内容依据《铁路污水处理工程设计规范》TB

19.3.6旅客列车卸污地面接收设施有库内接收、库外（存

和车站接收儿种情况。卸污方式有固定和移动两种方式，固定式 分为真空式和重力式。但采用固定真空式卸污方式时，考虑真空

机组故障和检修状态，配备移动式真空卸污车作为备用是必要的

20.1.1其他生产房屋是指除站房外的牵弓引供电、电力用房、通 信、信号、信息、防灾安全监控、工务、动车、给排水、调度、公安、房 产、乘务员公寓等房屋；生产附属用房是指食堂、浴室、单身宿舍等 房屋。 20.1.2 3车站建筑包含站房，但其总规模（除站房外）与铁路的最高 聚集人数或高峰小时发送量并不直接相关，更多取决于融人枢纽 体化建设的其他设施的规模，所以要求设计中应根据枢纽客流 需求、站场规模、规划用地、与其他交通设施衔接方式以及综合升 发需求等各种因素综合确定。 4车站类型多种多样，规模和重要程度也有所差异，车站建 筑设计标准也需考虑省会城市、重点城市、旅游城市的车站或其他 有特殊需求的车站与一般中小型车站的特点和区别 同一客站的内部公共区、客运管理区、附属设备区，同一区域 的不同空间部位，其设计标准因功能需求的不同也需区别对待 通过以上差异性配置的设计标准（如结构形式、跨度、高度、装 修标准、设施配备等），在满足性能要求的前提下尽量降低造价和 减少运营费用，避免浪费，可以提高客站的性价比。 6建筑具有文化属性，虽然其设计没有固定的模式，但统 设计理念，遵循基本规律有利于打造中国高铁车站的自身特色 建筑是凝固的历史和文化、是城市文脉的体现和延续。尤其高铁 客站建筑是城市内外交通的节点 直接服务于最广泛的城市人群

0.1.4.目前新的铁路行业房屋建筑设计标准正在制定，生产及 三产附属房屋设计标准可参照铁路总公司《铁路房屋建筑设计标 隹》执行。

模、类型站房的主要数据，经分析验证后形成了中小型站房建筑面 积指标。但天型、特大型车站建筑面积组成较为复杂，受客流需 求、站场规模、站房形式、与城市交通的换乘条件、商业配置等多种 因素影响，难以根据固定的面积指标确定。

20.2.3各部位通过能力采用现场数据采集和客流模拟软件分析

考虑到车站客流高峰时和进出站时人员拥挤，一般选用0.5m/s 速度的扶梯。自动扶梯通过能力是以行业标准值提供的理论输送 能力为基础，并比对车站现场采集的数据及软件模拟而得来。结 果比行业规定的低，主要因为乘坐高速铁路出行的旅客一般携带 较大的行李占用了一定空间，另外部分旅客不熟悉通行环境，造成 通行速度减缓。

20.2.4高速铁路车站与普通车站相比，便捷性通过效率的要习

更高，所以流线设计除满足《铁路旅客车站建筑设计》GB50226规 定外，要求在可能情况下增加绿色通道，以方便部分旅客不需等 候，即到即走

20.2.9本条规定基于扶梯的安全性考虑，重载型扶梯指公

通型重载扶梯。高铁车站与地铁车站等交通场所，旅客使用自动 失梯的需求相似，自动扶梯布置的安全性也无根本区别。因此本 条参考采用了《地铁设计规范》GB50157的相关指标，

站房主要公共空间开敲、通透有利于旅客对空间布局的了解， 空间功能可视化可以增强对客流的引导，提高车站效率。但空间 高度过高，不利于建筑节能、维修保养，也增加了建设投资和运营

费用。站房公共空间的高度需在具体设计中综合考虑这些因素合 理确定。如在寒冷地区空间高度不宜过高，而在非采暖地区则可 活当增加高大空间的范围，在热带地区基至可将进出站空间处理 成半室外的“灰空间”形式。正是考虑到这一点，本条款没有具体 规定空间高度的上下限值。 对提高站房空间利用率提出要求，是针对在站房设计中出现 的平面、立面脱节现象，主要空间和附属空间没有合理区分，甚至 为立面统一而将办公、设备等小开间用房直接拉高处理，造成空间 的浪费。除根据不同空间的功能要求确定不同的层高外，在同 空间的不同功能分区，也可采用延续变化的层高或设置夹层，在不 影响主要公共空间视线通透的前提下提高站房空间利用率。 20.2.12一一般民用建筑进行检修和维护保养时，可以暂停对功能 的使用，利用移动设施进行，但高铁站房、雨棚、天桥不能因检修和 维护保养而随意中断运营，有些部位在作业条件下进行检修和维 护保养时安全风险较大，因此根据此特殊性，要求设置便于检修和 维护保养的设施，检修和维护保养设施指一般检修通道、马道、爬 梯、安全绳挂钩、登高车等。 20.2.14高架站房是指架在线路上方的站房。高速列车行车速 度达到250km/h及以上，对站房结构产生的不利影响难以估计， 且目前尚无高速铁路正线桥梁结构与站房结构不设缝形成“桥 建”合一结构的相关研究成果。车站站房结构与高速铁路正线桥 梁结构基础部分可以合建，合建部分应同时满足房建及桥梁基础 设计要求。对于特殊的合建结构，应进行充分技术论证。 20.2.18主要是考虑围护结构建筑材料坠落影响列车运营。临 近高速铁路线的建筑物一般情况下可取为距离线路中心20m范 围内的建筑物 20.2.21主体结构是指直接和间接承担大部分荷载、保障建筑结 构体稳定的结构构件。：使用期间不可更换的结构构件是指直接承 受铁路运营设备荷载和人群荷载的构件，或在使用期间无法更换

20.2.14高架站房是指架在线路上方的站房。高速列车行车速

度达到250km/h及以上，对站房结构产生的不利影响难以估计 目前尚无高速铁路正线桥梁结构与站房结构不设缝形成“桥 建”合一结构的相关研究成果。车站站房结构与高速铁路正线桥 结构基础部分可以合建，合建部分应同时满足房建及桥梁基础 计要求。对于特殊的合建结构，应进行充分技术论证。

丘高速铁路线的建筑物一般情况下可取为距离线路中心20m范 围内的建筑物。

20.2.21主体结构是指直接和间接承担大部分荷载、保障建筑结 勾体稳定的结构构件。使用期间不可更换的结构构件是指直接承 受铁路运营设备荷载和人群荷载的构件，或在使用期间无法更换

或更换会影响运营的结构构件

20.2.22结构健康监测的原则是监测结构的累积损伤。结

建筑结构所处环境按其对钢筋和混凝土材料的腐蚀机理可分 为五类：一般环境、冻融环境、海洋氯化物环境、除冰盐等其他氯化 勿环境、化学腐蚀环境。环境作业等级为中度及以上的冻融环境， 每洋氯化物环境、除冰盐等其他氯化物环境、化学腐蚀环境可认为 是易受腐蚀的恶劣环境。 在结构工作过程中受到天小、方向随时间呈周期性变化的荷 载作用，这种荷载称为交变荷载。如室外环境的大跨度、大悬挑结 沟承受的季节性风荷载等

20.2.23本条为贯彻发展改革委、住房城乡建设部《绿色建 动方案》而制定。

20.2.24本条规定主要考虑站房主入口由于存在客流不能集中

20.2.27列车高速运行和停靠时，振动和噪声会对线路

间常用的降噪措施一般有两种，一种为站桥分离的结构措施，另 种为隔音、吸音的相关构造措施。

20.3.1站台上减少建筑物有利于方便旅客通行，站台铺面耐磨

21.1.1“接地装置包括接地体（极）、接地端子和接地线”是参照 《电气装置安装工程接地装置施工及验收规范》GB50169一2006 中“2术语和定义”的规定。 21.1.2等电位连接可以有效地克服各系统设备之间的电位差。 21.1.3原铁道部发布的《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂 行规定》（铁建设［200739号）第5.1.2条、第5.1.3条对综合接 地系统的接地范围进行了规定。 21.1.4原铁道部发布的《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂 行规定》（铁建设[200739号）第5.1.5条对综合接地系统的接地 电阻进行了规定。

21.2贯通地线、接地线

21.2.2接触网回流不畅会引起贯通地线分流过大，当

21.2.2接触网回流不畅会弓起贯通地线分流过大，当电缆外皮 破损时，贯通地线向电缆放电产生电弧，导致电缆外皮燃烧，因此 贯通地线与电缆间需采取有效的物理隔离措施

21.3接地体（极）和接地端子

利用桥梁、隧道及接触网支柱基础内的非预应力结构钢筋作 为接地体（极），具有方便施工、节省投资，且钢筋受混凝土保护，不 易腐蚀等优点。

置接地体（极），不但施工困难，也不利于维护。在明挖扩大基础的 基底底面预设一层钢筋网格作为水平接地体（极），不但与单独设置 妾地体（极）的工程费用相当，而且可以克服单独设置接地体（极）引起 施工及维护不便的缺点，因此由桥梁工程预设接地体（极）较为合理

21.4接地及等电位连接

21.4.1本条参考了《铁路电力牵弓1供电设计规范》TB10009

21.4.1本条参考了《铁路电力牵弓1供电设计规范》1B10009 2005中第4.12.12条和第4.13.11条的规定。

1规定站台墙的台面上层靠线路侧0.6m范围内的纵向结 构钢筋与站台墙内的部分横向结构钢筋、竖向结构钢筋与综合接 地系统相连，是为了消除旅客上、下车可能引起的跨步电压，以保 证旅客人身安全，站台墙综合接地示意图如说明图21.4.3所示。

明图21.4.3站台墙综合接地示意图

1本款规定是为了防止出现第三轨现象，符合轨道电路断轨 检查的要求。

环境保护工程儿乎涉及到铁路工程的各个专业，综合性较强。 本章所规定的污染治理工程内容包括噪声和振动污染治理、污水 和废气治理、固体废物处置、电磁于扰防护等。国家非常重视对环 境的保护，《环境保护法》也提出“使环境保护工作同经济建设和社 会发展相协调”的要求。因此，环境保护措施与要求需要铁路工程 相关专业在设计中进行贯彻落实。铁路工程建设过程中的生态保 护要以植被与生境恢复、重要野生动物栖息地和迁徒通道保护以 及水土保持为重点，根据工程影响情况，分别提出保护生态的规 划、选址措施，改善和恢复生态的生物措施，保护水土资源及其他 生态要素的工程措施DB11／T 1282-2015 数据中心节能设计规范.pdf，保护景观的工程优化和美化措施，施工方法 和施工组织优化措施，管理和监督措施等。 铁路车站、段、车间（所）进行的绿化景观设计，一般要满足所 在城镇对企业绿化面积的比例要求

22.2.1常用的铁路噪声治理措施有：控制声源源强、阻断传播途 径、控制敏感目标等。 降低铁路噪声源强措施主要有：采用无缝线路、有雄道床、道 床吸声板、阻尼钢轨等。 阻断传播途径降噪措施：设置声屏障或绿化林带等。 控制敏感自标措施：敏感点搬迁、改变（调整）使用功能或提高

建筑物的建筑隔声性能、设置隔声窗等。 22.2.3对于非台风地区、但风速达到台风级别的大风地区的声 并障的设计可参照本条设计。

22.2.3对于非台风地区、但风速达到台风级别的大风地区的声 屏障的设计可参照本条设计。 22.2.4声屏障的插入损失自标值般按8dB（A）～10dB（A）确 定。声屏障的设计目标值无于10dB（A)时，噪声治理要考虑采用 建筑隔声、改变使用功能或搬迁、声屏障和建筑隔声组合等治理措 施。必要时考虑采用进一步增加声屏障高度、采用半封团式或全 封闭式声屏障的措施。 22.2.5声屏障结构设计需要考虑自重、风荷载、列车脉动力以及 其他荷载的影响Q／SY 06520.8-2016 炼油化工工程消防安全及职业卫生设计规范 第8部分：消火栓.pdf，还需要根据使用过程中可能同时作用的荷载进 行组合，按最不利条件进行设计。其他荷载主要包括北方地区半 封闭声屏障的雪荷载

22.2.5声屏障结构设计需要考虑自重、风荷载、列车脉动力以及

其他荷载的影响，还需要根据使用过程中可能同时作用的荷载进 行组合，按最不利条件进行设计。其他荷载主要包括北方地区半 封闭声屏障的雪荷载