TB 10012-2019标准规范下载简介

TB 10012-2019铁路工程地质勘察规范_（高清-无水印）.pdf

地质勘规范》TB10012一2007根据自由膨胀率、蒙脱石含量和 阳离子交换量三项指标判定，公路工程地质勘察规范引用了此标 准。国内外学者在工程实践及科学研究中，提出了膨胀岩的膨胀 潜势分级标准。这些分级标准，有的判定指标太多，实际操作困 雄，容易造成歧判；有的分级指标太少，不能全面反映膨胀岩工程 特性。对能直接反膨胀岩工程特性的指标未做详细说明。 （3）试验方法及手段局限。就目前的试验手段来看，自由膨 胀率、干燥饱和吸水率等都要求制成规则的标准试件，而且试验需 要没水。对于成岩作用差，易崩解软岩来说，不是无法制样，就是 试样浸水后完全崩解，试验指标难以获得。一些学者（包括本规 范）给出广将膨胀岩粉碎成土后测定直由膨胀率、膨胀量、干燥饱 和吸水率等的试验方法，但这些方法均对膨胀岩的原君结构造成 了人为的扰动，忽略了岩石原岩结构对其工程特性的影响。 因此，本次修订暂不将膨胀岩纳入规范，对于易崩解岩石的 胀力试验和饱利吸水率试验，没有可供选择的试验方法与判别标 谁。在当前的情况下，仍建议将膨胀岩粉碎成土后，按膨胀土进行 膨胀试验，间接判定膨胀岩的膨胀性。现行《铁路工程特殊岩土期斯 繁规程》TB10038一2012条文说明中也介绍了两种膨胀岩膨胀性 分级的方法，助察中以参考使用。 6.2.3大气影响深度是自然气候作用下，由降水、蒸发、地温等引 起土的胀缩变形的有效深度。在我国，根据现有资料，大气影啊深

.2.3大气影啊深度是闫然气候作用下，降水、蒸发、地温

起土的胀缩变形的有效深度。在我国，根据现有资料，大气影 度一般为3m~5 m。大气影响急剧层的深度是大气影响特 音的深度T／CECS G：J50-01-2019 桥梁混凝土结构无损检测技术规程.pdf，一般为大气影响深度的0.45倍。确定大气影响 般应收集降水量、蒸发量、气压、地温、雨季和旱季的持续时 主要气象资料。

1红黏工热带、批热带业热气族杀件下，碳酸盘系石经 历了不同程度的红土化作用而形成的一种含较多黏粒、富含铁铝 氧化物的红色黏性土。它具有较特殊的工程特性，虽然孔隙比较 大，含水较多，但却常有偏低的压缩性和较高的强度，失水裂隙发

脱石含量M（%）及阳离子交换量CEC（NH，+）（mmol/kg）来 当F≥40%,M≥7%,CEC(NH,+）≥170m mol/kg中的其中两 标符合时定为膨胀土，但在近儿年铁路建设中发现，没有达到 土要求的黏性土出现无确轨道上鼓现象，其中的原因还需要 步分析，工程地质斯繁中销要号 并进行评价

标符合时定为膨胀土，但在近几年铁路建设中发现，没有达到膨胀

步分析，T程地质勘察中需要引起重视，并进行评价。

6.3.1松软土不是严格意义上的地质学名词。松软土是针对京

沪高速铁路设计时路基沉降变形要求高而提出在勘察时特殊对待 的一类土的统称。《京泸高速铁路工程地质勘察暂行规定》参照 日本新干线的设计资料，确定了松软土的界定指标，以容许承载力 利静力触探比贯入阻力来判定，在近年来高速铁路建设中发挥了 重要作用。 松软土并无特殊性，没有特殊成因，没有特殊成分，仅仅是针 对高速铁路路基工后沉降而提出的一个名词，但在其判定指标中 并没有反映压缩指标，但非“松软土”中仍可能存在高压缩性土。 因此，本次修订不再使用松软土的概念，而将这些地层的勘察比照 软土进行。 现行的《铁路工程地质原位测试规程》TB10018在对2003年 版《铁路.T程地质原位测试规程》TB10018所采用的数据按95% 保证率进行了统计分析，将软土划分界限标准中的比贯人阻力 (P)调整为 P,<700 kPa

6.3.4在软土工程地质调绘中，还应注意对“软粉土”的谁

处理不当会造成病害。因此，应认真对待，查明其分布、厚度及特 殊工程性质，以便采取针对性工程措施。

上的分布和其物理力学性质，据以评价软土对铁路工程建筑物的 影响。工程地质勘察中，最常用的原位测试方法是静力触探和十 字板剪切试验，这两种测试方法和钻探、土工试验配合，能较好地 查明软土地基的分层及其物理力学性质。在软土地区路基工点 常采用横断面勘探方法，即在测绘的基础上，选择控制路基稳定和 变形的代表性地质横断面布置勘探和原位测试孔。在勘探测试横 断面之间的线路上，也要布置适量的勘探测试孔。为满足设计精 度的需要，规定了勘探测试横断面布置要求。重要工点的钻孔中 要有一定数量的取样钻孔。根据工程设置的要求，必要时可考虑 全孔取样。

6.3.7高速铁路对路基工程的工后沉降量要求高，对地基勘探精 度要求较高，本条强调了软土的勘探横断面间距，及路桥、路隧过 渡段勘探的重要性。本次修订删除了横断面上勘探点间距及数量 的规定，便于地质人员根据实际情况，灵活运用。

6.4.2盐溃土的定义与现行国家标准《岩土工.程勘察

5.4.3盐溃土地段毛细水上升可直接造成路堤填士吸水软化、次 生盐渍化、冻胀和盐胀等病害的发生。为保障盐渍土地区路基安 全，规定了路堤最小高度计算办法。其中测定毛细水强烈上升高 变值是勘测阶段必须完成的任务。测定方法有：直接观测法、暴嗮 前后含水率曲线交会法和塑限与含水率曲线交会法（黏性土、粉土 以塑限含水率，砂类土以最大分子含水率控制）。测定盐渍溃土毛细 水强烈上升高度时，要求测试点的地下水理深必须大于毛细水强 烈上升高度值；采用暴晒后含水率曲线法时地下水深度大于毛细 水强烈上升高度与蒸发强烈影响深度之和。具体测试方法如下：

（1）试坑直接观测法：在开挖试坑1d~2d后，直接观察坑壁 干湿变化情况，变化明显处至地下水位的距离，为毛细水强烈上升 高度。 （2）暴晒前后含水率曲线交会法：分别在开挖试坑的当时和 暴嗮1d~2d后，沿坑壁分层（间距15cm~20cm）取样，测定其 含水率并绘制含水率曲线，两曲线最上面的交点至地下水位的距 离为强烈毛细水上升高度。 （3）塑限与含水率曲线交会法：在试坑壁每隔15cm~20cm， 取样測定天然含水率，并根据土质成分，黏性土、粉士测定塑限，砂 类土作筛分和测定最大分子吸水量，绘制天然含水率分布曲线和 塑限含水率或最大分子吸水量竖线，竖直线段与含水率曲线最上 面的交点至地下水位的距离为毛细水强烈上升高度。 .4,4一扑清十地区的填料来源往往很困难判定土的可用性与当

6.4.4盐溃土地区的填料来源往往很困难，判定土的可用刊 地的气象条件有密切关系，为此在地质调绘时，注意收集相 象资料。

（地区）的含盐量一般集中在地表1m范围内。但往往会遇至 水位较高（小于1m）的情况，或遇到地下水位较低（大于1t 1m以下至地下水位的土层中仍有较高的含盐量的情况。

6.4.7盐渍土的工程性质因所含易溶盐性质不同而异，对销

氮盐溃土具有较强的吸湿性和保湿性，若路堤填土中氮盐含 量不能为土中水分溶解时，过饱和的盐分便结晶析出，赋存于土颗 粒之间协同土题粒起骨架作用：湿季随土中含水率增加，盐晶溶

说明表6.4.7路基工程对土层容许含盐的要求

在对盐渍士根据含盐性质进行分类时，可能出现既符合碱性 盐渍土的标准义符合其他盐渍土标准的情况，考虑碱性盐渍土对 工.程的危害远远大于其他类型的盐渍土，当遇此情况时，定名为 “碱性盐渍土”，再不考虑其他盐渍土的定名；盐渍化程度也仅根 据碱性盐渍土的平均含盐量进行分类。 干燥度为该地蒸发力（即最大可能蒸发量）与该地年降水量 的比值。

盐含量大于0.3%时，定为盐溃土。但在近几年铁路建设中 没有达到盐溃土要求的黏性土出现无诈轨道上鼓或沉降现 中的原因还需要进步分析，工程地质勘察中需要引起重视 行评价。

四系以来新近沉积的膏盐碱地层，主要分布于于旱地区干滴的盐 湖、湖地表或有水盐湖、碱湖卤水下。第四系前盐岩地层主要以 夹层状分布于新生界沉积砂岩、泥岩、页岩或石灰岩地层中。干旱 季节盐湖、碱湖水面蒸发，促使矿物质浓缩结晶，盐岩具有一定的 晶体结构和力学强度；在雨季湖面降水或有淡水补给后，离盐碱晶 本融化形成离矿化度卤水。中于青藏铁路、青藏公路通过察尔汗 盐湖，铁路、公路的勘察设计系统对盐湖比较熟悉，但对碱湖比较 生蔬。为使《规范》具有一定的前膦性，因此将有关湖水水质分 类、天然盐、碱、石书、芒硝的概况做些介绍，供新开项目收集资料 和期察设计时参考。

凝土，和水泥中的钙离子（Ca）结合，形成石荷（CaSO4·2H,O），由 于石替的体积膨胀而造成混凝土的结构破坏。同理，无水芒硝 （NazSO4）溶液进入混凝土后，结晶形成芒硝（Na2SO4·10H20）， 芒硝结晶胀后的体积理论上可增大10倍，导致混凝土的破坏和 腐蚀。 盐溃岩的含盐坑标准，国标《岩土工程勘察规范》GB50021统 称为盐渍岩土，对盐渍岩未作专门规定。《工程地质手册》第四 版、《中国工程地质世纪成就》等专著，盐渍岩的含盐量和盐渍土 规定一致。盐渍岩的盐胀、沉降、溶蚀等不良地质因素，对地基的 定性影响，轻于盐溃土，一般对地基的强度不构成彩响。盐溃岩 的易溶盐漫液，对混凝土、钢筋、钢结构等具有化学侵蚀性，盐溃 岩的评价重点，是对地基基础、边坡防护、隧道衬砌的化学慢蚀性 评价。 盐溃岩的定名，建议在沉积岩的岩石名称前加前缀“盐渍 化”，例如盐渍化砂岩，盐渍化泥灰岩，等等。

6.5.4第四系石盐、石旁、芒硝、天然碱的结晶体或半晶体，属半

成岩的化学沉积层，一般分布于十罩的现代内陆盆地浅表层 理性质极不稳定，具有遇淡水溶解成为高矿化度卤水、而卤刀 有遇蒸发浓缩结晶为固体的特性。盐岩和盐湖、碱湖、盐 溃岩具有共生关系和相关的水文地质条件

6.5.5执行现行《铁路工程不良地质勘察规程》TB10027"岩溶”

执行本规范有关膨胀君的规定，查明硬石荐、无水芒硝的 性特征。 执行本规范“附录E环境水、土对混凝土侵蚀性的判 准”,查明盐岩、盐渍岩的侵蚀性特征。

6.5.7天然盐、石离、芒硝、碱的结晶体,虽然王燥无水

定的力学强度，一定时期内可以作为地基持力层使用，但有水时 为物理、化学、力学性能极不稳定的易溶物质，铁路工程遇有此

特有的物理地质现象。铁路工程地质选线应在了解冻土分布特 点、工程性质的基础上，对其特有的各种物理地质现象和冻土本身 特殊的物理力学性质间的关系特别加以注意，使选择的线路尽量 绕避和缩短通过不食冻土现象分布地段。本规范中的选线要点均 是在总结东北大小兴安岭及青藏高原多年来铁路勘测经验的基础 上形成的。尽避免或减少挖方、低填浅挖及零断面地段长度，是 因为这些地段的路基容易产生冻胀及融沉病害，而且一般均比其 他地段病害严重，不容易彻底根治，所以在多年冻土地区选线中应 当多填少挖，尽量避免或减少挖方、低填浅挖及零断面地段的 长度。

6.6.4地温特征值是冻土的年平均地温、地温年变化深度、活动

样做实验确定，是多年冻土分类和确定其工程性质的主要依据。 强调分别在寒季和暖季对多年冻土区的各种不良冻土现象进 行调查，是为了更准确地掌握冻胀和融沉引起的物理地质现象。 如对冰锥、冻胀丘等的调查宜在冬、春季进行，对多年冻土上限、热 融湖塘、热融滑塌等的调查宜在夏、秋季进行。 冻土地区隧道病害以地下水造成的病害最为严重，可造成衬 砌开裂、掉落、洞顶挂冰、轨面积冰等病害。所以隧道工程在勘察 期间要着重调查弄清地下水情况，以便考虑隧道位置选择或采取 相应的防排水措施。 多年冻土区环境条件脆弱，环境被破坏后很不容易恢复，因此 提出从环境工程地质角度分析取土、弃土、施工便道、临时房屋等 位置选择的要求。在勘测时期就注意分析该类问题，可以避免由 于取土、弃土、施工便道、临时房屋位置不当造成环境地质条件恶 化的问题。 冻土变化包括由于气温变化引起的冻土分布变化和由于工程 设置环境条件变化而引起的冻土变化，这些都是冻土地区工程地 质勘察应考虑的重点问题。结合地这和丁程特点分析预报冻土变 化，对工程设计和使用都是有益的。冻土地区生活环境恶劣，多缺 少气象台站，地区气象资料缺乏或较少，常不能满足冻土地区工程 盤要。要取得气温变化、地温特征值、冻土含水率变化等数据，不 是仅在勘测时间就能解决的问题，必要时适当超前设站观测，为铁 路选线和工程设计积累资料。 6.6.5设计原则采取保持冻结状态时，探深度应至设计人为上 限以下适当深度，其深度根据工程基础类型考虑。人为上限值可 根据建筑物及其基础形式通过热力计算决定。但因其是受多种因 索影响而产生的综合结果，如气温、水温、地温、海拔高度、纬度、地 貌、朝向、植被、土的颗粒组成、地表水潜流程度和施工条件等影响 因素，目前采用的热传导计算方法均不适用于桥涵地基多维传热 的情况，同时有关参数误差较大，因此目前还缺乏理论解法，亦无

成熟的经验公式和可靠资料。勘测时可结合本地区冻土的稳定情 况，深人调查已成桥涵建筑物人为上限的变化规律及其与天然上 限的关系，作为确定该地区桥涵地基冻土上限的依据。 《青藏铁路多年冻士区工程勘察暂行规定（试行）》中对勘探 深度有如下规定：路基工程中，路堤一般不小于8m~10m，且不 得小于2倍的多年冻土上限深度；路堑一般应至路基面以下相当 于2倍的多年冻土上限深度。桥涵工程中，一般应不小于20m，当 遇有富冰冻土、饱冰冻土、含土冰层或纯冰层时，还应情加深或 穿透小桥涵不得浅于12m，且应大于2倍多年冻土的天然上限， 隧道工程中，当地层为基岩时，应至路肩以下4m~5m；当地层为 第四系地层时，应至路肩以下8m，且不浅于相当2倍多年冻土上 限的深度。房屋建筑工程中，一般的勘探深度为10m~25m，加 深钻孔的深度一般为15m~35m。 6.6.6多年冻土的年平均地温指地表以下一年内地温相对恒定 深度处的温度，与纬度、海拔高度、地表覆盖条件、地层岩性、含冰 过、地热条件等都有密切关系。根据青藏高原多年冻土大量科研 及实测资料分析,地温相对恒定的深度一般为地表以下15m~ 20m。多年冻土的稳定性与冻土的含冰和年平均地温密切相 关。当多年冻土年平均地温接近零度时，在一定的环境条件下，多 年冻士的稳定性只取决于冻土中的含冰量；当多年冻土年平均地 温较低时，地温对减少融化速率的作用则明显增大。多年冻土的 年平均地温决定土的热交换动态、冻结过程的特点以及影响着冻 土的物理力学性质和热学性质。 2007版《铁路工.程地质勘察规范》TB10012多年冻土年平均地 温（Tcp）分区的标准是根据青藏公路、青藏铁路及其他多年冻土区 的经验确定的。现行《冻土工程地质勘察规范》CB50324一2014的 4.3.3条多年冻土地温带划分原则与2007版《铁路工程地质勘察规 范》TB10012多年冻土年平均地温稳定性分区基本一致，本次修订 与现行的国标《冻十工程地质勘察规范》GB50324保持一致

007的基础上，对“表6.6.7多年冻土融沉性分级及冻土分 根据现行国家标准《冻土工程地质勘察规范》GB50324进 修订。

修订。 6.6.9在以往规范中，季节性冻土并未纳入，原因是季节性冻 并无特殊性，且季节性冻土的冻结深度一般较浅，基础理深一般都 大于冻结深度，勘察中仪提供了气象部门的最大冻结深度统计值。 随着铁路建设的发展，寒区铁路越来越多，本次修订增加了季节性 冻土的勘察。 季节性冻土的期察主要为设计提供最大冻结深度，并查明地 下水、填料细颗粒含量，并评价其冻胀及融沉特性对工程的影响。 针对最大冻结深度的提供，建议及时开展冻胀监测，结合气象部门 提供的最大冻结深度统计值综合考虑。一般的季节性冻土，可按 照现行《冻土工程地质勘察规范》GB50324的有关规定评价其冻 胀性，对于冻结深度较大，接近多年冻土区的深季节冻土，可按多 年冻土地区进行察

的填土或由矿渣及其他工业废料、尾矿等组成的填土；素填土是指 由碎石类土、砂类土、粉土和黏性土等一种或几种土质组成，不食 其他杂物或含杂物很少的填土；冲（吹）填土是指由水力冲填泥砂

成的填土；填筑土是指按一定标推，控制成分、密度、含水率 层压实或夯实的填土。

6.7.4对填土地段进行工程地质调查测绘的目的在于查明填土 类型、厚度并评价其作为工程天然地基的适宜性，据以提出工程措 施建议。

7.4对填土地段进行工程地质调香测绘的自的在于查明

建筑方面的，铁路部门在这方面尚无成熟经验，对测试及评价也无 明确规定，因此收集填土地区有关单位的研究、试验、处理方法利 建筑经验，对我们评价勘测区域内的填土是有一定帮助的。

6.7.5通过工.程勘探、地质测试手段了解填土组成成分、厚度、物

为适应我国重载和高速铁路发展的需要，铁路勘探、测试工作 要从多方面、多手段部析填土工程性质。布置勘探、测试点的巨 的：其一是查明填土的厚度和基底起伏情况。其二是满足设置工 程强度要求。对于路基基底和建筑物地基应满足承载能力和沉降 检算要求，其勘探深度可按土的压缩层厚度考虑。 在填土底部，如发现有软土，基底工程地质条件发生变化时 按本规范软土地区工程地质勘察要求办理。如填土底部为黄土 则按本规范第6.1节的勘察要求进行工作，查明其湿陷性特征。 勘探断面间距和每个探断面勘探孔数、孔深，是根据工程类 别、建筑物重要程度、类型、位置、岩土（场地）工程勘察等级、填士 种类，参考相关规范等综合确定的。 由于填士种类、类型不同，适用其测试的手段和方法也不完全 相同，所以要根据填土的种类类型，采用不同的测试方法。比如有 的可以取原样进行室内试验分析，有的取不了原样则需在现场进 行原位测试如在现场进行动探测试、地基系数（K）试验|等。 又由于填土往往成分复杂、土质松软、密实程度多具不均性，而 地基承载力文与填土的种类类型、成分和密实程度有着密切的关 系，所以规定对填土必须进行勘探测试。鉴于目前对填土承载力 的确定尚无完整、系统、成熟的方法，所以采用对大量测试试验数 据进行统计分析方法，采用工程地质条件对比法综合研究确定。 对重要建筑物，根据地质条件进行现场载荷试验。 填土主要试验项目有颗粒级配、液限、塑限、天然含水率、密度 （对于杂填土应在现场用大容积法测定）、压缩性、湿陷性。对冲

（吹）填土的固结度，对有膨胀性的填土要按膨胀土要求测定各项 膨胀性指标。

7.1.1根据现行《铁路建设项目预可行性研究、可行性研究和设 计文件编制办法》TB10504的要求，新建铁路设计程序按预可行 性研究、可行性研究、初步设计、施工图四阶段开展工作，工程地质 勘察工作与四个设计阶段相对应的踏勘、初测、定测、补充定测开 展工作。在新建铁路与改建铁路的可行性研究阶段、初步设计阶 段都要编制地质篇。

展工作。在新建铁路与改建铁路的可行性研究阶段、初步设计阶 段都要编制地质篇。 7.2.3一般遇到下列情况需进行T.程地质专项研究：①遇到新的 工程地质问题，没有成熟的工程处理措施或建设经验；②线路经过 地区有较长地段工程地质条件复杂，且研究程度较差等。对一些 相关学科的研究内容，可委托具有相应资质的单位进行，如地震动 峰值加速度大于0.4g的地区、活断层、地裂缝、地震地质、瓦斯等 有害气体发育地区、岩溶特别发育的地区、放射性地区及雪害的评 价和研究等。 7.3.3“地质条件复杂”除指不良地质、特殊岩土发育外，一般还 针对地层、岩性、地质构造、水文地质条件复杂而言。如地层紧乱、 层序层次不易判明；岩性混杂、风化严重，软、硬、松、密物质规律性 差；堆积层与基岩接触面较陡；地质构造复杂、倾斜不利、断裂交 错、挤压破碎严重、破碎带宽；地下水规律性差，流向、流速、流量不 定，含水地层紊乱；还包括新构造运动发育地区（如青藏高原地 这）、风雪危害严重地区等。 “控制和影响线路方案”从场地条件角度是指严重不良地质、 特殊岩土发育地段，以及场地和环境地质条件复杂、斜坡稳定性

7.2.3一般遇到下列情况需进行工程地质专项研究.D遇至

7.3.3“地质条件复杂"除指不良地质、特殊岩王发育外，一般还 针对地层、岩性、地质构造、水文地质条件复杂而言。如地层紧乱、 层序层次不易判明；岩性混杂、风化严重，软、硬、松、密物质规律性 差：堆积层与基岩接触面较；地质构造复杂、倾斜不利、断裂交 错、挤压破碎严重、破碎带宽；地下水规律性差，流向、流速、流量不 定，含水地层紊乱；还包括新构造运动发育地区（如青藏高原地 这）、风雪危害严重地区等。 “控制和影响线路方案”从场地条件角度是指严重不良地质、 特殊岩土发育地段，以及场地和环境地质条件复杂、斜坡稳定性 差、地基松软或存在产重影响地基安全等其他因素的地段：从工程 角度是指越岭、跨越大河桥渡的地段，以及工程艰巨、技术复杂、处 理困难、土石方工程集中、控制工期的重大路基、桥、隧工程设置地 段或线路方案较多、易引起长距离线路方案变动的地段。为做好 上述地段的选线工作，必须借助一定的设计才能说明方案的技术

条件和经济合理性时，要求工程地质工作必须认真做细。 如有“专项研究项目”，要在本阶段开展工作。一般是广泛收 集资料，结合现场地质条件开展专项研究，其成果经分析整理后， 提出对繁、工程设置、处理措施等方面的指导性意见，为勘察、设 计提供理论和实践经验方面的依据。 7.3.8“全线工程地质图”中的“主要方案工程地质纵断面示意 图或综合柱状图”的意思，一方面根据各单位的制图习惯不同可自 行选用：另一方面可根据地区特点选用上述两种表示方法中的一 种。如在山区选用主要方案工程地质纵断面图，而在平原地区则 可采用综合柱状图。 “沿线工程地质分段说明”是“详细工程地质图”的说明，是为 不需要编制单独工点资料的地段提供工程地质资料，同时也是进 行方案局部改动的依据资料。 7.3.10地质篇是该阶段设计文件中的一部分。地质篇的内容依 据初测工程地质勘察资料和可行性研究工程设计资料编制。编制 地质篇是该阶段对区域地质条件和场地地质条件从感性认识到理 性认识过程的一部分。将该篇编制要求列出使工程地质技术人员 在勘时就会自标明确，避免遗漏项自或内容。 7.4.7本篇是在定测资料和初步设计资料基础上编制而成。其 内容重点是工程地质条件评价和施工中应注意的工程地质问题 为顺利施工和避免施工中出现地质问题提供的地质依据和保障。 8.2.1在改建铁路工程地质勘察的T作内容中,本次修订增加了 关于既有线电气化改造时接触网、基站等工程基底地质情况调查 的内容。这是当前一项经常遇到的工作。 桥梁主要是关于梁部稳定性的评价，对于地质勘察的主要内 容还是查明桥梁墩、台基础的地质条件及其稳定性：既有线涵洞在 提速T程中的主要问题是涵洞顶至轨底的填方厚度不足。保持 定厚度涵顶填方的目的，第一是为了保证涵顶到路基线路刚度的

刀测工程地质勘察资料和可行性研究工程设计资料编制。编制 责篇是该阶段对区域地质条件和场地地质条件从感性认识到理 人识过程的一部分。将该篇编制要求列出使工程地质技术人员 劲察时就会目标明确，避免遗漏项目或内容。

7.4.7本篇是在定测资料和初步设计资料基础上编制而成

8.2.1在改建铁路工程地质勘察的T作内容中，本次修订增

桥梁主要是关于梁部稳定性的评价，对于地质勘察的主 容还是查明桥梁墩、台基础的地质条件及其稳定性；既有线涵 提速T程中的主要问题是涵洞顶至轨底的填方厚度不足。保 定厚度涵顶填方的目的，第一是为了保证涵顶到路基线路刚 平顺过渡，防止线路的支撑刚度在涵顶处出现突变，从而影响

运行的平稳性和舒适性；第二是为了降低列车荷载对涵洞的冲击 作用。为此，要求涵洞底至轨底的填方厚度不小于1.2m，达不到 要求的应结合路基工程进行加固处理。 既有隧道在经过多年运营后易产生渗漏水、衬砌结构开裂变 形、隧底翻浆泥等病害。为此，工程地质勘察工作的内容主要是 查明隧道因地质原因产生的病害，提出整治措施。 在既有线提速工程中，工程地质勘察工作主要针对路基工程 为此，在工程地质勘察中应对路基基床（即包括基床表层与底层） 进行勘探与评价，对路基边坡（包括路堤与路堑边坡）的稳定性进 行评价，对设置过渡段的地方进行勘探和评价等。 对于路基基床宜采用收集既有病害资料、物探、钻探或试坑取 样、动探、标准贯人、静力触探、深层核子密度仪、螺旋板载荷试验 仪等手段相结合的方法进行勘探和评价。 关于路基边坡的稳定性，在工程地质勘察中应确定边坡的地 层岩性，评价其稳定性，并提出工程措施意见。 过渡段对行车的平稳性、舒适度和安全性有较大影响，既有线 有许多未经专门设计和特殊填筑施工的过渡段，因此在提速改造 工程中应重视过渡段的勘探。过渡段的长度要根据相关规范确 定，一般路涵过渡段长度不小于15m，路桥过渡段长度不小于

.1.1施中应特别重视因地质原因引起的事故，如施工不

的突然暴发，桥梁基坑或隧道施工中发生的突然涌水、塌方，隧道 开挖过程发生的岩爆、有害气体的燃烧或爆炸等。对上述威胁施 工安全的地质条件，除在勘察期间应十分重视外，在施工的整个过 程中都要对施工影响范围内地质条件的变化和地质灾害发生的可 能性进行监测或预报，以确保施T进度和人身安全。根据施工图 设计，还要对有特殊要求建筑物进行地基沉降的观测。

9.1.2 施工阶段工程地质工作是对勘察地质工作的检验。尽管

勘测阶段资料做得比较细致，但由于自然界复杂多变，工程 料不可能完全如实地反映工程地质条件和准确地预见施工 出现的地质问题。特别是地质条件复杂及隐蔽的不食地质 岩土地段更是如此。因此，在施工阶段开展工程地质工1 必要。

9.2.1为做好施工阶段工程地质厂作，首先应熟悉和了解！

9.2.4本条特别提出在长隧道或地质复杂隧道施工中应

质监测和超前地质预报工作。其手段多来用地面地质调查和期 探、洞内地质调查和编录、洞内勘探（包括物探、钻探）或其他地质 测试方法等。预报和监测的内容主要为隧道开挖岩性和节理裂隙 的变化情况、水文地质条件（涌水量、涌水段落、水质）的变化与预

测、有害气体的发生及预防，地应力条件的变化，方的预测，隧道 围岩分级的变化等，以便及时提出工程措施建议，预防突发性地质 灭害，保证工程顺利进行。 10.1.1运营铁路工程地质工作将直接影响运营质量.铁路运营 部门应有进行铁路丁程地质工作的组织机构、人员，并按有关规 定、规范要求进行工作，对沿线既有地质病害进行定期观测，调查 和积累资料，建立健全工点登记簿（病害历），及时提出防治描 施。运营期间铁路工程地质工作的主要任务是： （1）对沿线已有的地质病害工点和不良地质地段进行监测， 做好病害工点的履历登记，为养护维修及改建、扩建积累资料。 （2）对新产生的地质病害工点做到及时发现，及时调查和期 测工作，为病害整治设计提供必要的资料。 （3）对地质资料进行分类或按工点整理归档，以备查用。 10.2.1运营铁路工程地质工作的主要内容是随时清楚地掌握全 线产重不良地质工点的变化情况，预报病害工点可能发展趋势，补 充收集必要的工程地质资料。为此，必须做好收集和了解有关全 线的工程地质资料和情况的工作。 新线临管运营和新线交验期间是熟悉和了解全线工程地质条 件的最好场合和时机。在这种场合，既可以了解到期测、施工过程 中的主要工程地质问题，进行必要的现场勘察核对，也可以听取到 勘测、设计、施工以及全线严重不良工点的地质情况介绍和核收、 查阅工工程地质资料等。因此，这是做好运营铁路工程地质工 作的首要工作。 运营铁路工程地质工作内容，既不同于新线勘测设计期间及 施丁的工程地质工作，也不同于运营期间的单纯养护管理工作，它 的重点就放在全线病害工点或病害地段，以及新线移交的、经整治 后尚需进行一段时间观测的不良地质工点上，定期调查记录它们 的状态。对那些尚不十分稳定或由于地形地貌、水文地质等条件 的变化有不稳定趋势的工点或地段，要定期进行调查测绘和必要

的勘探、试验、观测工作，并分析研究它们的稳定状况和发展趋势， 对有恶化发展演变趋势的工点应及时发出预报，提出整治措施意 见和防治工程设计所需的各项工程地质资料，建立健全和按时填 写病害工点的登记簿。除此之外，有不良地质病害险情发生或 不良地质病害有所发展，均要立即调查测绘其发生、发展、演变情 况，布置必要的勘探试验工作，提出抢险措施及整治方案所需的工 程地质资料。 10.2.3对沉降感的重要建筑物（如特大型站房、重要的厂房 高耸建筑物），或已发生变形、开裂、下沉的建筑物，为保证其正常 使用，及时发现问题，要开展地基沉降变形监测。如对修建在软弱 不均匀地基上或某些特殊土地基上的桥涵、路基和房屋等建筑物， 要进行沉降观测，以便掌握地基土的变形特征、对建筑物的影响 必要时应及时采取整治措施，保证建筑物在安全、稳固状态下使 用。沉降观测的观测网（点）、基线（点）的设置和观测方法等应按 相关规范、规定执行。 10.2.4运营铁路对分布在滑坡地段、人为坑洞密集区、矿区、水 库珊岸区、危岩落石发育区、岩溶发育区的铁路工程进行变形监测 是一项重要的工作，如为掌握滑坡的活动性和发展规律，为整治滑 玻提供设计依据，验证整治措施效果，并为既有线改建、增建积累 资料。因此,在运营期间要对新产生的滑坡和虽经施工整治但仍 不稳定的滑坡进行观测，以便研究确定对其需采取整治和相应的 整治措施；对已基本根治的大型滑坡，为验证整治效果，亦需在原 有观测网或新建观测网的基础上，对滑坡体的变形发展和支挡建 筑物的变形，继续观测2~3年。如在2~3年内滑坡变形停止（或 变形明显减少趋于停止），且建筑物未发现变形，即可认为滑坡已 趋向稳定，整治工程达到预期效果，观测工作前以停止，但仍宜结 合春检和秋检进行一般调查工作。 滑坡变形观测包括位移方向、变形量和移动速率、高程升降， 观测方法一般分为简易观测和布网观测两种。具体采用哪种方

法，可根据滑坡的大小、移动速度与特征、对行车和建筑物安全使 用影响程度、观测周期和地形形态等条件确定。滑坡变形明显，滑 移速度较快、对行车和建筑物安全使用影响较大时.采用布网观 测；虽然变形不甚明显、滑移速度较慢但允许观测周期很长时，亦 可采用布网观测，否则可采用简易观测。 滑坡观测网（点）、基线（点）的设置和观测方法等按铁路工程 地质有关规范、规定执行。

附录A 由于现行规范没有“可塑”的定义，本次修订将Ⅱ级普通 可塑的粉质黏土，可塑的黏土”中的“可塑”修改为“软塑、硬塑

附求 根据获取和确定承载力参数的方法、手段的不同及设计所需 参数的不同，地质人员要区别提供不同的承载力值。本规范的“基 本承载力”是表示岩土体在比例界限以内，以弹性变形为主，地基 稳定且满足沉降要求，并且基础埋置深度不大于3m，基础宽度不 大于2m时的地基承载能力：“极限承载力”是岩土体达到极限破 坏点，变形以塑性变形为主，沉降变形明显增大时的地基承载力 值；“容许（允许）承载力”（或地基承载力设计值）是指设计阶段根 256

据基本承载力值进行深、宽修正，并满足稳定及沉降要求后的地基 承载力值。现行《岩土工程勘察规范》中的“地基承载力特征值” 可由载荷试验或其他原位测试、公式计算，并结合工程实践经验等 方法综合确定：“修正后的地基承载力特征值”是根据修正后的原 位测试成果，或对上述承载力特征值在某一置信概率下按规定进 行回归统计，或根据当地经验进行分析修正后提供的地基承载力 值（相当于本规范的“基本承载力值”）。 因为无作轨道铁路和时速200km及以上有雄轨道铁路对沉 降有特殊要求，“基本承载力”的概念在这里有所变化。所谓“满 足沉降要求”已不是一般意义的要求，本次修订征求意见时多家使 用单位也提出该承载力表中特别是第四系黏性土、粉土、中密～密 实的碎石类土、砂类土等承载力明显偏离，本次修订对原承载力表 未做修订，原因是缺少大量的可靠的数据支撑。所以对于无雄轨 道铁路和时速200km及以上有诈轨道铁路工程地基的承载力要 棋重研究确定。一般要采用多种察手段，参考工程实例，并结合 工程实际情况确定，不可机械使用。 本附录规定了岩、土地基基本承载力和极限承载力表。各类 土的基本承载力表，是根据载荷试验与土的物理力学性质指标的 对比资料及国内外规范综合考患编制的。由于地基的地区差别， 若土岩性差别和岩本身的不均匀性，承载力值千差方别。地基 承载力表尽管分类列出了各类岩土的地基承载力，但远不能将自 然界情况包罗进去。地基承载力表仅适用于没有实测资料的一般 工程：承载值是指基础短边宽b≤2m，埋藏深度h≤3m的地基 容许承载力（或该条件下的极限承载力）。高桥、大桥、特大桥、高 层建筑等大型工程均按现场载荷试验、理论公式计算及采用其他 原位测试方法综合分析后确定。 按问靠度理论进行工程设计，地基承载力采用极限标值，岩 土地基承载能力的安全系数结合工程的重要程度与工程结构一起 考虑，因此岩土极限承载力不另考虑安全系数。岩士地基承载力

的变异系数是反映岩土地基均匀性的指标，由岩土物理力学统计 指标计算确定。在工作中要参考岩土变异系数和场地其他地质条 件、环境条件确定地基承载力值。采用可靠度理论进行工程设计。 岩土参数是进行数理统计提供的标值，数理统计理论要求子样 数不少于6个。因此按可靠度理论进行设计的工程，相同地质条 件下的岩土样数不应少于6组，以保障数理统计的可靠性。 （1）岩石地基的承载力 岩块强度和破碎程度，是决定岩石地基承载力的主要因素，故 以这两个指标制表。对裂隙性质、方向及充填物等因素的影响，在 附注中给出。该表主要是根据72份荷载试验（以比例界限作为基 本承载力），并参考国内外有关规范和建筑经验提出的。 制定岩石地基极限承载力的资料主要来源于铁道、水利水电 煤炭、金属矿、港工等部门岩体力学试验资料，利用室内测定的 岩石强度间接确定岩体强度，即准岩体强度，结合铁道工程的实际 情况，利用室内岩石单轴抗压强度对岩体进行分类，对800多个试 验结果进行了统计，确定了不同类型岩石的单轴抗压强度。结合 岩体的节理发育程度及岩体的龟裂系数，确定了岩石地基承载力。 变异系数硬质岩为0.198，较软岩为0.152，软岩为0.333，极软岩 为0.334。 水对岩石承载力的影响由于资料不足，不能给出谁确数值。 现场遇到这些情况，需个别研究确定。当利用易风化的岩石作为 地基时，要特别注意岩石浸水后可能发生的变化，如岩石的水理性 能、风化速度等，适当选取。，必要时通过荷载试验确定。 （2）碎石类土地基承载力 影响碎石类土承载力的因素很多，如碎石类土的成因类型，碎 石颗粒的成分、大小、含量、充填物性质、密实程度、胶结情况等，但 为了简化制表起见，本表主要按密实程度作为归类指标。由于大 部分碎石类土压缩性低，基底沉降量小，完成沉降过程快，因此变 形不是主要控制因素，故其基本承载力是按比例界限或破坏荷载

的173取值。 碎石类土地基基本承载力表是从196份荷载试验资料中，选 用了其中内容较全的151份，经过归纳分析对比后制定的。对于 某些不能以密实程度所概括的其他物性则在附注中予以说明，作 为选择数值的次一级因素。 根据175组可利用的试验资料，按卵石土、碎石土（包括粗 圆砾土和粗角砾土）、细圆砾土、细角砾土的四个密实程度分别 进行统计分析，得到各种土不同密实程度的极限承载力的均值。 变异系数等指标。将各均值按0.95的置信概率确定范围值，经 调整后得出各类土不同密实程度的极限承载力范围值。对各碎 石类土变异系数的统计分析，最后得出变异系数0.21为综合采 用值。 （3）砂类土地基承载力 该表的制订是依据73份荷载试验资料进行归并的，由于荷载 试验的代表性差，绝大部分试验没有做到极限荷载，而且还有部分 资料不全，故未能得出较好的归并成果。但根据目前国内各地砂 类土承载力经验数值，并结合铁路几十年来的实践，认为表列数值 基本是可行的。 由于《铁路工程岩土分类标准》TB10077一2001对砂类土密 实度的分级进行调整，原资料中确定其密实度的标准贯人试验资 料不足，采取了依据静力触探资料确定其密实度，面后把承载力平 均值与现规范中的数值进行对比分析，最后确定了修订后的稍密 和中密砂类土承载力。 根据收集到的有关资料，采用荷载试验结果统计分析和理 论公式计算两种方法对砂类土极限承载力进行了分析研究。综 合研究分析的结果,并且预留一定的安全度，对砂类土安全系数 K取2.0。变异系数采用统计分析中的中砂和粉砂的综合 值0.248。

式中 一基本承载力(kPa); e一天然孔隙比; W一一天然含水率。 此回归方程的复相关系数为0.841，剩余方差为0.182。对其 进行F检验，结果为高度显著性。 ③通过以上分析，考虑剩余方差的误差，对表中数值进行了调 整，得出粉土的地基基本承载力。 ④粉土地基参照黏性土安全系数取1.86求取极限承载力标

值资料不齐全,而且多未注明其试验方法，亦难以利用,故按室内 压缩模量 E,,采用53份资料统计,得下列方程：

式中 Go一一基本承载力(kPa); E,一压缩模量(MPa)。 对于 E,<10 MPa 的老黏性土,因缺少资料,上式不适用,建议 按Q4冲、洪积黏性土予以考虑。 极限承载力标准值表编制工作类似于Q冲、洪积土，数据来 源于29份较完整的资料，取安全系数K=1.92，变异系数 为0.218。 （7）残积黏性土地基的承载力 残积黏性土，在山区分布很广，参加本表编制的荷载试验资料 主要是西南地区的“红土”（这部分资料比例较大，该土系碳酸盐 类岩石风化而成），东北地区的花岗岩残积土，江西的页岩、砂岩残 积土等，其承载力值都比较高，因而用E，做统计，较为合理，统计 时共用58份得回归方程为 Oo = 85. 73 E0.4 （相关系数r=0.76） 式中 α。一基本承载力(kPa); E,一压缩模量(MPa)。 其表中数值仍然沿用原表。 残积黏性土的地基极限承载力不考虑土的强度参数，只考虑 乐缩模册，则其基本承载力的安全系数K=2.0，变异系数为0.36。 (8）软土地基承载力 软土地基承载力的计算公式，改用了看名的条形基础的极限 荷载公式（普朗特尔1921，太沙基1943，汉森1966），般认为它 是自前国内外广泛使用较为合理的公式。对于正方形基础、圆形 或矩形基础，承载量因素N。=5.14可以提高，而对灵敏度较高的 软土CU值又有所降低，结合国内大量工程实践的经验。安全系

式中Go一基本承载力(kPa); E,一压缩模量(MPa)。 对于 E,<10 MPa 的老黏性土,因缺少资料,上式不适用,建议 按Q4冲、洪积黏性土予以考虑。 极限承载力标准值表编制工作类似于Q.冲、洪积土，数据来 源于29份较完整的资料，取安全系数K=1.92，变异系数 为0.218。 （7）残积黏性土地基的承载力 残积黏性土，在山区分布很广，参加本表编制的荷载试验资料 主要是西南地区的“红土”（这部分资料比例较大，该土系碳酸盐 类岩石风化而成），东北地区的花岗岩残积土，江西的页岩、砂岩残 积土等，其承载力值都比较高，因而用E，做统计，较为合理，统计

数可采用m=1.5~2.5，一般正方形、圆形基础或土的灵敏度高 时，可采用1.5，而条形、矩形基础或土的灵敏度低时可采用2.5。 饱和软黏土的天然含水率与强度存在唯一的关系，土的颗粒 比重在2.7左右,因此含水率为36%,孔隙比接近1.0；而当含水率 为75%时，孔隙比为2.0。 实际软土地基上的建筑物，常常受地基变形控制，因而强调在 地基土强度检算的同时要检算下沉量，并符合有关规定。 软土极限承载力标准值表依据收集的荷载试验资料，但资料 中土的室内物理指标不多，无法进行对比分析，难以将土的天然含 水率和极限承载力进行统计分析，只有根据极限承载力与基本承 载力的统计回归公式间接求出天然含水率与极限承载力的关系。 软土基本承载力的安全系数为1.79,变异系数为0.29。 （9）黄士地基承载力 黄土地基基本承载力是分别按Q4、Q3及Q2、Q,进行归类分 析的。 ①黄土（Q4、Q）地基基本承载力 新黄土（Q4、Q）包括湿陷性和非湿陷性黄土，但不包括坡积， 崩积和人工堆积层。荷载试验α。的确定，采用比例界限（P，）值， 或以下沉量S～0.066（6为荷载板宽度）对应压力作为极限荷载 （Pz），再除以二倍安全系数确定之；其。对应之S平均值为 0.00756，大于0.01b者仅占13.4%,最大为0.02b，故强度、沉降均 能满足要求。 新黄土实测对比资料计305组，来源于甘、背、宁、陕北、晋西 北（共164组），以及关中、豫、晋东南、冀、鲁等地区，其中Q4黄土 158组,Q3黄土147组。通过各种组合回归分析,择优选取了不分 地区的(Q4、Q)混合统计的公式为 (f/2）

的深度修正值约为30kPa（3tf/m²），对回归公式计算。值作了局 部调整，编制出新黄土地基基本承载力表。 资料来源于中铁第一勘察设计院集团有限公司多年来所做的 和收集的路内外共计500余份荷载试验、土工试验及234组静力 触探对比资料。重新按荷载试验统一取值标准，确定极限承载力 比例界限拐点值和Po.%值（s/d=0.06的对应荷载），然后再和土 工试验资料一起进行统计分析。分析结果表明，黄土极限承载力 约为其基本承载力的2.0倍，变异系数为0.333。 ②黄土（Q2、Q，）地基基本承载力 老黄土对比资料共36组，来源于甘、宁、陕、普、替等地区。荷 载试验。值的确定，多以比例界限或小于比例界限值确定之，其 /d平均值为0.006，最大为0.016。择优选取回归公式为：

将实测?。幅度值、平均值与回归值比较，提出偏于安全的推 浮值，最高g.值控制在700kPa。（70tf/m）以内，已用于桥涵基 础的设计和施工，效果良好。考虑到山东地区的老黄土工程性质 销差，一般比表巾g。值偏低100kPa~200kPa（10~20tf/m2）.故 在本表附注中作了相应规定。 依据收集到的36组资料统计得出老黄土极限承载力为其基 本承载力的2.0倍，变异系数为0.433。 （10）多年冻土地基的承载力 确定多年冻土地基承载力的因系主要为颗粒成分、含水率和 地温，在相同地温和含水率状况下，一般是碎石类土的承载力最 大，砂类土次之，黏性土最小。冻土的强度一般是随着含水率增大 而提离，至饱和状态时达到最大值，之后则随着含水率的增大而减 弱，直至接近于冰的强度。但是随着含水率的增大，冻土的流变性 迅速增大，使其强度迅速减小。当冻土中有冰夹层时，则其强度往 在表现出冰的性质。表中规定的基本承载力，只适用于少冰冻士

和多冰冻土。反之对十燥的碎石类七和砂类土或含水率小于 10%的黏性土，不论负地温高低，其基本承载力可按非冻土确 定。试验和工程实践表明，冻土的承载力是随看地温降低而增 大的，故表中按负地温给定承载力。表中月平均最高土温时，可 采用内插法计算承载力，希望在使用过程中积累资料完善承载 力表。 国外各种地基规范，对冻土的承载力表达方式不尽一致，有的 采用基本承载力，有的采用极限强度。本规范根据我国实际情况， 结合理论计算和室内试验资料进行了综合分析，按照多年冻土的 分类分别给出其基本承载力值。表中数值约为冻土瞬时的单轴极 限抗压强度的1/6～1/8，有一部分土的承载力值是根据球模试验 仪测定的长期黏着系数c确定的。 多年冻土极限承载力标准值表的编制工作主要依据所收集 到的研究成果，这些资料包括1985年桥规对“多年冻土承载力 表”的说明，行业标准《冻土地区建筑地基基础设计规范》JCJ 118一2011，青藏高原多年冻土承载力试验结果等。根据这些资 料的研究成果，多年冻土地基的极限承载力均是容许承载力或 比例极限的2.0倍。因此将现行桥规中地基基本承载力表中的 数值乘以2.0作为冻土地基的极限承载力值。 关于其变异系数，建议参照林业设计规范采用0.274

附录D 岩土试验项自表内的物理力学性质试验项自编制说明： （1）本表试验项目以满足一般设计要求为主，对一些因科研 或积累资料所需的项目和设计特需的项目，根据实际需要增加。 （2）粉土命名依据塑性指数和颗粒级配。 （3）地区饱和砂土、粉土的液化判定所进行的颗粒分析和 深度要求，按现行《铁路.T.程抗展设计规范》GB50111执行。 （4）沼泽土的试验项目同软土。

说明表 D.0.1士的物理力学性质试验项目中带括号者的说明

续说明表 D.0.1

附录E “附录E环境水、土对混凝土侵蚀性的判定标准”摘自《铁

混凝土结构耐久性设计规范》TB10005一2010。在进行铁路.T程 地质勘察时，可将其作为环境水（包括地表水和地下水）、土对混 凝土是否具有俊蚀性的判定标准。当进行大面积厂房或房屋的岩 土工程勘察时，按现行《岩土工程勘察规范》GB50021的相关规定 和标准执行。

“附录F季节冻土与季节融化层土的冻胀性分级”摘自《冻 士.T.程地质勘察规范》GB50324一2014，为本次修订新增条目，在 深季节性冻土地区进行铁路丁程地质勘察时可参照使用。 标准冻深Z.为地下水埋深与冻结锋面之间的距离大于2.0m 非冻胀黏性土、地表平坦、裸露、城市之外的空旷场地中，多年（不少 于10年）实测最大冻深的平均值（自冻前地面算起）。 设计冻深2，可按下式计算：

(说明 F. 0. 1)

中、中、少、女zo——各冻深影响系数,按说明表 F. 0. 1 查取。

中、中、少、也zo—各冻深影响系数,按说明表 F. 0. 1 查取。

说明表 F. 0. 1 冻深影响系数

注：①土的湿度（冻胀性）响一项，见季节冻土与季节融化层土冻胀性分级 表F.0.1； ②周阔环境影响一项,按下述取用：城市市区人口：20万~50万人，只考虑城 市市区的影喇;50万~100万人，应考虑5km~10km的近郊范谢；>100万 人,尚应考虑 10 km~20 km的近郊范用。

注：①土的湿度（冻胀性）影响一项，见季节冻土与季节融化层土冻胀性分级 表F.0.1； ②周阔环境影响一项，按下述取用：城市市区人口：20万~50万人，只考虑城 市市区的影响;50万~100万人，应考虑5km~10km的近郊范谢；>100万 人,尚应考虑10km~20 km的近郊范用。

续说明表 G. 0. 11

注：夹泥层厚度均为2.5cm~3.0cm

DB37T 5173-2020 绿色农房建设技术标准.pdf明表G.0.1一4软弱夹层抗剪强度

）国外若干工程实测数据，见说明表G.0.1一5。

（5）试验表明，粗糙的接触面（如坚硬岩石的裂隙）的抗剪强 度,可用下式确定。

一法向荷载(kPa); n一一指数系数（混凝士及辉绿岩n=0.8~0.9）： K一一系数，依裂隙区材料的性质和剪节面粗糙度特性而 定。以辉绿君为例，剪切面粗糙的K=1.67，中等粗 糙的 K = 1.25,较平滑的 K = 1. 13。 6）岩体抗剪强度与抗拉强度、抗压强度之间的关系。 据日本《隧道围岩强度分类》一书推荐，岩体抗剪强度可近似

的用下式估算（当抗压强度/抗拉强度在6~20范围之内时）。

GB 51299-2018 铋冶炼厂工艺设计标准式中　 T— 岩体的抗剪强度（kPa）； k——岩石的抗压强度(kPa)； 岩石的抗拉强度(kPa）。 Q拉

附录H 由于加深地质工作是初测前的一个子阶段，不是所有项自都 有，本次修订不再将“加深地质工作”作为一个阶段要求，但鉴于 线路方案比选是新建、改建铁路勘测巾一项重要的工作，如果丁程 地质期察工作的深度和广度不够，线路方案比选难免失误，会给下 一阶段工作造成被动或给铁路运营留下无穷后患惠，复杂地区更是 如此。根据近儿十年来新建、改建铁路建设经验，在地质复杂山区 开展加深地质工作是十分必要的。因此将“加深地质工作”移到 附录进行要求。 加深地质工作，是在地质条件特别复杂，涉及长大隧道、特大 侨等重大丁程项自选址，影响线路方案因素众多，需要进行较大范 围方案比选，而在初测前安排的工作。该工作是以丁程地质工作 为重点，但鉴于选线工作的综合性，不能简单地看作单纯的地质工 作，应视为初测前重大方案研究比选中必不可少的丁作环节。因 此应由项国总体牵头，线路、路基、桥梁、隧道等有关专业密切配 合，收集较大面积的地质调绘资料或加深的地质勘察资料，深人进 行多方案线路研究，提出线路方案技术经济综合比选论证意见。 工程地质选线的实质是从工程地质条件的角度选择线路方 案，绕避那些严重的和难于处理的不良地质、特殊岩土，地质条件 复杂的地段，以免给铁路运营留下后患；对不能绕避的不良地质、 特殊岩土，地质复杂地段或工点，应提出切实可行的工程措施，