标准规范下载简介
TB 10182-2017 公路与市政工程下穿高速铁路技术规程.pdf7.0.1当高速铁路桥下净空满足通行高度，地基土基本承载力大 于180kPa且路基填筑高度不大于1m时，可采用路基方式下穿。 7.0.2当地基承载力较低或填筑高度较高时采用路下穿，以及 采用路堑方式下穿，应进行专项论证。 7.0.3路基坡脚边缘不得侵入高速铁路桥梁承台。 7.0.4 路基排水沟外侧与高速铁路桥墩净距不宜小于3m。 7.0.5 高速铁路影响区内，路基及路面结构层碾压不得采用重型 振动碾压设备。 7.0.6 高速铁路影响区内，不应使用高压旋喷桩进行地基处理。 7.0.7 路基填料不应集中堆放在高速铁路影响区内。 7.0.8 路基施工应设置临时排水措施，排水集中区应设置在高速 铁路安全保护区外。
7.0.9路基防撞护栏基础设计应满足稳定性要求，施工时
8.0.1隧道线路平面宜设计为直线。条件受限时，宜采用较大的 曲线半径。 8.0.2隧道线路纵坡形式宜采用单向坡。当采用双向坡时，宜采 用较大的竖曲线半径。 8.0.3隧道宜采用较小断面。双洞隧道不宜在高速铁路桥梁同 跨穿越
8.0.4隧道的工作井、联络通道及泵房不应设置在高速铁路安全 保护区内。当设置于高速铁路影响区内时，应采取可靠措施确保 高速铁路安全。
防水等级应满足现行《地下工程防水技术规范》GB50108规定的 级防水等级GB／T 50585-2019 岩土工程勘察安全标准(完整正版、清晰无水印)，矿山法隧道应采用全包防水。
8.0.7隧道位于松散堆积层、含水砂层及软弱土等不良地层 应采取隔离桩防护措施。隔离桩顶宜设置钢筋混凝土冠梁） 撑，隔离桩内土体应进行加固处理
小净距不宜小于1.0倍隧道宽度；不满足要求时，应采取隔离 护措施，
8.0.9隔离桩宜采用钻孔桩，其与高速铁路桥梁基桩的距离
足本规程第3.0.11条的要求，与隧道结构间的净距不应小于 0.5m。 8.0.10隔离桩沿隧道线路方向的设置范围应超出高速铁路桥梁 承台两端各1.5倍隧道宽度。
8.0.11隧道施工应在隔离桩及桩内土体加固达到设计强度要求 后实施。 8.0.12隧道施工应在进入高速铁路影响区之前设置试验段，获 取最佳施工参数。 8.0.13盾构法隧道施工前，应做好盾构机的检查保养及姿态调 整工作，不应在高速铁路影响区内进行换刀、停机、姿态大幅度调 整等作业。 8.0.14顶管法隧道施工宜采用土压式、泥水加压式，不应采用人 工掘进的方式。 8.0.15矿山法隧道不应采用爆破施工。须采用爆破施工时，应 采取可靠措施确保高速铁路安全。 8.0.16明挖法隧道应符合本规程第6章的要求。 8.0.17 隧道施工时，应加强拱顶下沉、净空变化及土体的变形 监测。
9.0.1河道下穿后的高速铁路桥梁防洪能力应满足现行国家有 关标准的要求。 9.0.2河道下穿后的高速铁路桥下净空应满足现行国家有关标 准的要求。 9.0.3河道基坑的设计和施工应满足本规程第3章和第6章的 相关要求。 9.0.4河道的新建河堤应满足本规程第7章的相关要求。 9.0.5高速铁路安全保护区及保护区两侧以外不小于20m范围 内，新开河道应采用驳岸加护底的断面形式。 9.0.6新开河道驳岸与高速铁路桥梁的距离应满足本规程第 3.0.11条和第3.0.13条的规定。 9.0.7既有河道改建宜采用坡面铺砌加护底的断面形式。 9.0.8河道坡面和护底应采用钢筋混凝土、混凝土或浆砌片石等 形式。 9.0.9新开河道下穿应分析渗水对高速铁路桥梁的影响，并采取 适宜的防渗措施，防渗处理范围应为高速铁路安全保护区及保护 区两侧以外不小于20m。
9.0.3河道基坑的设计和施工应满足本规程第3章和第6章的
10.0.1下穿管线应统筹考虑各管线与高速铁路桥梁及其他下穿 构筑物的位置关系，并宜采用综合管廊。 10.0.2管线宜采用地下敷设。 10.0.3管线不宜设置在高速铁路桥梁跨越河流主河道区段。 10.0.4管线的最小覆土深度除应符合相关管线设计规范外，还 应满足高速铁路安全要求。 10.0.5管线与高速铁路桥梁承台边缘的水平净距不宜小于3m。 10.0.6管线在高速铁路影响区内可采用外加保护套管的方式下 穿，套管与管线之间应充砂注浆填实；通信和电力电缆可采用钢筋 混凝土封包保护直理通过。 10.0.7管线宜采用非开挖技术施工。管线直径大于等于0.8m 时，宜采用顶管法施工；直径0.8m以下可采用水平定向钻法 施工。 10.0.8管线采用顶管法或水平定向钻法施工时，工作井和接收 井宜设置于高速铁路影响区以外。
11.0.1下穿工程施工过程中，应对高速铁路桥梁进行变形监 测。当实测值超过报警值时应分析原因，并采取相应的安全 措施。 11.0.2高速铁路桥梁变形监测应包括墩台横向、纵向水平位移 和竖向位移监测等内容。 11.0.3高速铁路桥梁变形监测宜采用自动化实时监测方法。 11.0.4下穿高速铁路桥梁工程变形测量精度应满足表11.0.4 的要求。
11.0.5监测仪器、设备和监测元件应符合下列规定： 1满足观测精度和量程的要求。 2具有良好的稳定性和可靠性 3经过校准或标定，且校核记录和标定资料齐全，并在规定 的校准有效期内。 11.0.6对同一监测项目，监测时宜固定基准点和工作基点，且基 准点位于高速铁路影响区外。 11.0.7监测频率应根据工程类型及影响程度确定，并符合表 11.0.7的规定。
表11.0.7监测频率表
11.0.8当出现下列情况之一时，应提高监测频率，并应及时向相 关单位报告监测结果： 1监测数据达到报警值，报警值可取桥梁墩台顶的位移 限值。 2 监测数据变化量较大或者速率加快。 3 出现其他影响高速铁路桥梁及周边环境安全的异常情况 施工过程中的工序转化或遇到的其他异常情况。 由于暴雨、冻融等自然灾害引起的其他变形异常情况。 11.0.9 下穿工程施工应建立畅通的监测信息报送机制。 11.0.10 监测成果资料整理应符合下列规定： 1及时绘制每个观测点的时间一变形曲线。
附录A高速铁路无轨道线路静态几何尺寸
A.0.1高速铁路无诈轨道线路静态几何尺寸容许偏差管理值应 符合表A.0.1一1和表A.0.1一2的规定。
0km/h~250km/h线路轨道静态几何
和轨向偏差为10m及以下弦测量的最大度 偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量
表A0.1一2250km/h（不含）～350km/h线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值
主：1.高低和轨向偏差为10m及以下弦测量的最大矢度值 2.扭曲偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量。
2.扭曲偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲
扣轨向偏差为10m及以下弦测量的最大矢度
附录B高速铁路有雄轨道线路静态几何尺寸
B.0.1高速铁路有轨道线路静态几何尺寸容许偏差管理值应 符合表 B. 0. 11 和表 B. 0. 1—2 的规定
200km/h~250km/h线路轨道静态几
主：1.高低和轨向偏差为10m及以下弦测量的最天失度 2.扭曲偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量
曲偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量。
表B0.1一2250km/h（不含）~300km/h线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值
主：1.高低和轨向偏差为10m及以下弦测量的最大关度值 2.扭曲偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量。
扭曲偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量。
L向偏差为10m及以下弦测量的最大失度值
执行本规程条文时，对于要求严格程度的用词说明如下，以便 在执行中区别对待。 （1）表示很严格，非这样做不可的用词： 正面词采用“必须”； 反面词采用“严禁”。 （2）表示严格，在正常情况均应这样做的用词： 正面词采用“应”； 反面词采用“不应”或“不得”。 （3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词： 正面词采用“宜”； 反面词采用“不宜”。 （4)表示允许有选择，在一定条件下可以这样做的用词，采月 “可”。
《公路与市政工程下穿高速铁路技术规程》
本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题 以及在执行中应注意的事项等予以说明。本条文说明不 具备与标准正文同等的法律效力，仅供使用者作为理解 和把握标准规定的参考。为了减少篇幅，只列条文号，未 抄录原条文，
1.0.1随着我国地方经济的快速发展，新建或改建公路与市政工 程下穿高速铁路的数量日益增多。与此同时，对下穿工程安全要 求高，设计和施工难度大，而自前国内外尚无下穿高速铁路工程的 技术规程，因此下穿构筑物（道路交通、轨道交通、河道、地下管线 等）的建设及使用已成为影响高速铁路运营安全的主要因素之一。 为适应新的形势，确保下穿构筑物新建或改建及使用时的高速铁 路桥梁结构及运营安全，国家铁路局组织编写了本技术规程， 1.0.2本规程目前仅适用于新建或改建公路与市政工程下穿高 速铁路桥梁区段（不含框架桥）。对下穿高速铁路路基和隧道的工 程，鉴于相关工程实践经验及研究成果尚缺乏，本次规程暂未纳 入，其可行性需专门研究。 1.0.3下穿工程前期规划阶段，需充分掌握穿越点的工程地质和 水文地质条件、高速铁路桥梁与铁路设备状况等资料，并及时征求 铁路运营管理部门的意见，分析下穿高速铁路的可行性及合理的 方案，使下穿工程在前期规划阶段能选定切实可行的最优路线 方案。
桥梁下净空等情况，下穿结构物可有多种选择。如道路下穿高速 铁路，可能采用的结构形式有：桥梁、桩板、U型槽和框架结构、路 基等，不同的下穿工程结构形式对高速铁路的影响不同。在道路 平、纵断面，道路与高速铁路桥梁的距离确定的条件下，一般而言： 非岩石地基采用桥梁结构、桩板结构下穿较路基结构下穿对高速 铁路的影响要小。如采用桥梁下穿其施工和运营阶段对高速铁路 的影响主要发生在桩基施工和承台基坑开挖阶段。道路桥梁桩基 般都采用钻孔桩，因此只要保证新施工的钻孔桩与高速铁路桩 基满足一定的距离，承台基坑开挖前采取可靠的防护措施，其施工 过程及建成后运营荷载对高速铁路的影响都很小。而路基，无论 是填土荷载、路面结构层荷载还是运营荷载，都将地基传递的附加 应力作用于高速铁路桥梁桩基，使铁路桩基发生变形，从而影响轨 道的平顺性。因此，只有在地质条件良好、浅挖或少填，并与高速 铁路桥梁文有足够距离情况下才考虑采用路基结构。带桩基础的 U型槽结构，承载机理与桩板结构类似，但对高速铁路桥梁的影响 主要发生在基坑开挖阶段，而在运营期对高速铁路的影响却很小， 因此，设计时要进行多方案比选，分析评估对高速铁路的影响，从 而确定合理的设计方案。 1.0.6同一种下穿结构形式或设计方案，可能有多种施工方法可 选择。在多方案可比选的情况下，需选用技术可靠、工艺成熟、对 桥梁结构影响小和对高速铁路运营干扰小的施工方法与施工工 艺。如下穿工程采用桥梁结构，现浇梁体施工方法有满堂支架法 和架法，满堂支架法将梁体荷载经支架直接作用于地基土上，通 过地基土传递附加应力影响高速铁路桩基，而磨架法中梁体荷载 由桥梁桩基承担，因此其附加应力扩散范围较满堂支架法小，对高 速铁路桥梁的影响要小。 1.0.7自前轨道上安装监测设备在高速行车状态下的安全隐惠 可题尚需研究，尚无轨道实时监测的稳妥方案，因此只能通过控制 桥墩的位移来保证轨道的平顺性。
1.0.6向一种下穿结构形式或设计方案，可能有多种施工方法可 选择。在多方案可比选的情况下，需选用技术可靠、工艺成熟、对 桥梁结构影响小和对高速铁路运营干扰小的施工方法与施工工 艺。如下穿工程采用桥梁结构，现浇梁体施工方法有满堂支架法 和膺架法，满堂支架法将梁体荷载经支架直接作用于地基土上，通 过地基土传递附加应力影响高速铁路桩基，而架法中梁体荷载 由桥梁桩基承担，因此其附加应力扩散范围较满堂支架法小，对高 速铁路桥梁的影响要小。
高速铁路桥梁结构位移监测工作是确保高速铁路安全运营的 重要环节，需根据工程的特点布置测点，依据本规程技术要求对施 工全过程进行实时监测，及时提供监测成果。建设与施工单位根 据监测结果指导施工，保证高速铁路设备状态良好。 工程经验表明，一些管径小的市政管线下穿对高速铁路桥梁 的影响相对要小，因此是否需要监测由铁路运输企业根据工程情 况确定。
1.0.8在高速铁路桥下施工，一旦发生事故，后果不堪设想，因此
2.0.1高速铁路影响区是一个不同于铁路线路安全保护区
念。在《铁路安全管理茶例》中，铁路线路安全保护区的范围是明 确的，如高速铁路桥梁安全保护区的范围为桥梁梁边外侧起向外 的距离：城市市区10m，城市郊区居民居住区12m，村镇居民居住 区15m，其他地区20m。而高速铁路影响区的大小在每一处下穿 工点都不同，其范围与下穿工程的类型和规模、施工、地质条件、高 速铁路桥梁与设备状况、轨道类型等都有关，只有进行计算评估后 才能确定高速铁路影响区范围
桥梁结构、轨道结构和行车速度等资料，查明工程地质、水文地质 和环境条件等资料。收集高速铁路桥梁的竣工资料，主要包括高 速铁路桥梁的桩基、承台、墩、梁体及桥下净空等资料；同时对高速 铁路设备的使用情况、桥梁已发生的沉降情况、有无缺陷等进行详 细调查。上述资料将作为研究、比选下穿高速铁路设计方案的重 要依据，
3.0.2《高速铁路无诈轨道线路维修规则（试行）》（铁运【2012]83
③桥墩纵向水平位移对轨道不平顺影响均较小。从上述桥墩墩顶位移与轨道平顺性的关系可以看出，即使按高低不平顺、轨向不平顺1mm控制，墩顶各个方向的位移按6mm控制也是可以接受的。2.2 [2.0 ,(u)183919981.8(urw)1.61.00.80.80.60.60.40.4 0.20.20.024681012142468101214桥墩垂向位移(mm)桥墩垂向位移(mm)(a)CRTSI型板式轨道(b)CRTSⅡ型板式轨道说明图3.0.3—2墩顶竖向位移与高低不平顺的关系19393998382:2 [(w)1.00.60.40.20.20.026101214246814桥墩横向位移(mm)桥墩横向位移（mm）(a)CRTSI型板式轨道(b)CRTSIⅡ型板式轨道说明图3.0.3一3墩顶横向水平位移与轨向不平顺的关系(2）墩顶位移对轨道结构内力的影响由于CRTSI型与CRTSⅡ型板式轨道结构形式不同，桥墩墩顶位移对轨道结构内力的影响差别较大。对CRTSI型板式无:23:
作轨道：①当墩顶、简支梁产生横向水平位移时，由于L型侧向挡块带动，底座板会发生横向挠曲变形；计算发现，当桥墩横向水平位移为4mm时，最大拉应力接近底座板混凝土抗拉强度标准值。按内力控制，墩顶横向水平位移值建议不大于4mm。②当桥墩发生纵向水平位移8mm时，受支座纵向约束影响，在发生位移桥墩固定支座处，箱梁底部发生最大纵向位移为3.19mm；由于受滑动层作用，底座板底部最大纵向位移为2.23mm，最大拉应力超过了混凝土允许抗拉强度，发生在离纵向位移桥墩最近的L型挡块处。当桥墩纵向水平位移为4mm时，最大拉应力接近限值要求。按内力控制，桥墩纵向水平位移值建议不大于4mm。③由于CRTSI型板式轨道连续，且底座板与箱梁顶面仅靠滑动层接触，桥墩竖向位移会使底座板与箱梁顶面产生一定分离区，如说明图3.0.3一4所示。当桥墩发生竖向位移8mm时，桥跨梁端处分离区范围为1.5m，最大分离距离为0.05mm；底座板与箱梁顶面分离会对行车条件下轨道板的受力产生不利影响，随着纵向脱空长度范围的增大，会增加轨道动态不平顺性且降低底座板使用寿命。另外，根据《高速铁路设计规范》TB10621，对静定结构无诈轨道桥梁相邻墩台差异沉降允许值为5mm。说明图3.0.3一4墩顶竖向位移使梁端底座板与箱梁项面分离·24·
而CRTSI型板式轨道由于底座板和轨道板纵向不连续，墩 台顶位移对轨道结构内力的影响较CRTSI型板式轨道小得多。 由于下穿工程施工时原则上是不限速的，且白天线路也无养护 的条件，因此表3.0.3是不限速条件下受下穿工程影响的桥梁墩台 顶位移限值。特殊情况下如需限速或可调整轨道，在桥梁结构、轨道 结构变形容许条件下，其桥梁墩台顶位移限值可以专门研究确定。 有专家建议，总则内容增加“下穿工程实施前应根据专项咨询 （安全评估）的要求，采取相应工程措施使高速铁路工程的轨道平 顺性处于优良状态”。然后，表3.0.3墩顶位移控制标准中有作轨 道竖向位移由3mm增加到6mm，无诈轨道竖向位移由2mm增 加到4mm。 3.0.4对下穿工程主要的施工工况，如桩基或支护桩施工、土体 开挖、堆载以及运营阶段交通荷载等均会对高速铁路桥梁产生一 定的影响，从而影响轨道平顺性。因此，需对主要的工况进行仿真 分析，分析评估其对高速铁路桥梁的影响。 3.0.5下穿工程如能采用正交穿越高速铁路桥梁，则下穿结构物 与铁路桥墩的安全距离、下穿工程桩与铁路桥梁基桩桩间距等条 件容易满足；采用正交下穿与斜交相比，施工与运营阶段对高速铁 路桥梁的影响要小；其次下穿结构物的长度也可短些。 当下穿工程采用桥梁与高速铁路斜交时，为满足下穿工程与 高速铁路桥梁的安全距离，高速铁路桥下的一孔跨径需要适当加 长；当采用桩板结构斜穿高速铁路且斜交角度较大时，桩的布置往 往难以满足下穿工程桩与高速铁路桥梁基桩的最小桩间距要求， 甚至难以满足防撞护栏外侧与高速铁路桥墩的净距不小于2.5m 的要求。 3.0.6《铁路桥涵设计规范》TB100022017第3.2.6条对道路 下穿铁路桥梁的净空及机动车道的限高防护架作了规定：当通过 机动车辆且桥下净空不足5m时，应设置限高防护架。 道路净空高度除需符合现行《公路工程技术标准》JTGBO1的 规定外，同时还需考虑施工误差以及运营后可能存在路面改造加
而CRTSI型板式轨道由于底座板和轨道板纵向不连续，墩 台顶位移对轨道结构内力的影响较CRTSIⅡ型板式轨道小得多。 由于下穿工程施工时原则上是不限速的，且白天线路也无养护 的条件，因此表3.0.3是不限速条件下受下穿工程影响的桥梁墩台 顶位移限值。特殊情况下如需限速或可调整轨道，在桥梁结构、轨道 结构变形容许条件下，其桥梁墩台顶位移限值可以专门研究确定。 有专家建议，总则内容增加“下穿工程实施前应根据专项咨询 （安全评估）的要求，采取相应工程措施使高速铁路工程的轨道平 顺性处于优良状态”。然后，表3.0.3墩顶位移控制标准中有诈轨 道竖向位移由3mm增加到6mm，无诈轨道竖向位移由2mm增 加到4mm。
开挖、堆载以及运营阶段交通荷载等均会对高速铁路桥梁产生一 定的影响，从而影响轨道平顺性。因此，需对主要的工况进行仿真 分析，分析评估其对高速铁路桥梁的影响。
路桥梁的影响要小；其次下穿结构物的长度也可短些。 当下穿工程采用桥梁与高速铁路斜交时，为满足下穿工程与 高速铁路桥梁的安全距离，高速铁路桥下的一孔跨径需要适当加 长；当采用桩板结构斜穿高速铁路且斜交角度较大时，桩的布置往 往难以满足下穿工程桩与高速铁路桥梁基桩的最小桩间距要求， 甚至难以满足防撞护栏外侧与高速铁路桥墩的净距不小于2.5m 的要求，
3.0.6《铁路桥涵设计规范》TB100022017第3.2.6条对道路
道路净空高度除需符合现行《公路工程技术标准》TGBO1的 规定外，同时还需考虑施工误差以及运营后可能存在路面改造加
铺的情况等，必要时与使用部门协商确定桥下净宽和净高。 3.0.7、3.0.8为了防止下穿道路车辆碰撞高速铁路桥墩，危及铁 路安全；同时，桥梁支座、梁体检查维修时桥下也需要一定空间，保 证在墩顶吊篮作业时物件的掉落不影响行驶汽车的安全，下穿结 构物需与高速铁路桥墩保持一定的安全距离。桥梁、桩板结构、路 基需设置防撞护栏，护栏外侧与高速铁路桥墩的净距不小于2.5m， 技术要求按《公路交通安全设施设计规范》JTGD81采用SS级 而U型槽的侧墙相当于刚性护栏，因此不另作防撞护栏的要求 如不满足护栏与高速铁路桥墩的距离要求，可以考虑分多孔 穿越。 3.0.9道路下穿除需满足交通行车净空要求外，还需满足如标志 标牌、路灯等道路附属设施净空高度。 3.0.10根据《铁路安全管理条例》，按照地区的不同，高速铁路安 全保护区范围自桥梁外侧向外在8m~20m范围内。为确保高速 铁路安全，采用桥梁、桩板结构、U型槽和框架结构下穿时，结构两 端距高速铁路桥梁水平投影外侧的垂直距离不小于20m。若工 程位于软弱土地区，下穿结构物尚需适当延长。 3.0.11在高速铁路影响区范围内进行桩基施工时，钻孔桩施工 较其他如挤土类桩施工对高速铁路的影响相对较小，因此尽可能 采用钻孔桩。钻孔桩施工对高速铁路桥梁桩基的影响大小，一 方面与钻孔桩的桩径大小、桩长以及高速铁路桩基的情况有关 另一方面与地质条件、后施工的钻孔桩与高速铁路桩基的距离 有关。 同济大学、上海铁路局等单位在《道路不同结构形式下穿工程 对高速铁路桥梁的影响》课题中对不同桩径、不同桩间距（后施工 下穿工程钻孔桩桩中心与高速铁路桥梁桩基桩中心之间距离对 铁路桥梁桩基的影响进行了研究。研究对象为位于浙江宁波软士 地区的甬台温铁路。高速铁路桥梁承台设计有10根钻孔桩，桩径 为1.0m，桩长为50m，后施工钻孔桩长度为30m，与高速铁路桩 基的最近距离为6m，分别取桩径D为0.5m、0.75m、1.0m、
铺的情况等，必要时与使用部门协商确定桥下净宽和净高。 3.0.7、3.0.8为了防止下穿道路车辆碰撞高速铁路桥墩，危及铁 路安全；同时，桥梁支座、梁体检查维修时桥下也需要一定空间，保 证在墩顶吊篮作业时物件的掉落不影响行驶汽车的安全，下穿结 构物需与高速铁路桥墩保持一定的安全距离。桥梁、桩板结构、路 基需设置防撞护栏，护栏外侧与高速铁路桥墩的净距不小于2.5m， 技术要求按《公路交通安全设施设计规范》JTGD81采用SS级。 而U型槽的侧墙相当于刚性护栏，因此不另作防撞护栏的要求。 如不满足护栏与高速铁路桥墩的距离要求，可以考虑分多孔 穿越
如不满足护栏与高速铁路桥墩的距离要求，可以考虑分多孔 穿越。 3.0.9道路下穿除需满足交通行车净空要求外，还需满足如标志 标牌、路灯等道路附属设施净空高度。
全保护区范围自桥梁外侧向外在8m～20m范围内。为确保高速 铁路安全，采用桥梁、桩板结构、U型槽和框架结构下穿时，结构两 端距高速铁路桥梁水平投影外侧的垂直距离不小于20m。若工 程位于软弱土地区，下穿结构物尚需适当延长。
3.0.11在高速铁路影响区范围内进行桩基施工时，钻
说明表 3.0. 113 上海沪杭高铁松江特大桥地层参数
115徐州京沪高铁新汴河特大桥地
取钻孔桩长度为30m，钻孔桩与铁路桥梁桩基桩间距为6m， 分别取桩径D为0.5m、0.75m、1.0m、1.25m、1.5m、1.75m 2.0m计算，得到铁路桥梁桩基变形随后施工钻孔桩直径的变化 曲线.如说明图3.0.11一3所示。从图中可以看出，土层性质越
差，钻孔桩施工对高速铁路桥梁桩基的影响也越大。在温州地区深厚层淤泥中，施工单根桩径1.0m钻孔桩引起的高速铁路桥梁桩基变形为0.1mm；施工单根桩径2.0m钻孔桩引起的高速铁路桥梁桩基变形可达0.47mm，其变形量是地质条件相对较好的合肥地区的10倍左右。0.500.450.400.35+温州土+宁波土诺0.25+上海土★苏州土0.20桩★徐州土0.15*一合肥土0.100.050.000.500.751.001.251.501.752.00桩径（m）说明图3.0.11一3不同地层条件下高速铁路桥梁桩基变形随后施工钻孔桩直径的变化曲线另外,取桩径D为1.0m，得到铁路桥梁桩基变形随桩间距的变化曲线，如说明图3.0.11一4所示。在不同的地层条件下，随钻孔桩与高速铁路桥梁桩基距离的减小，高速铁路桩基的最大水平位移均呈加快增长趋势，并且地质条件越差，增长速率越快。在地质条件较好的地层中（徐州地区、合肥地区，地层基本承载力大于150kPa），当钻孔桩与高速铁路桥梁桩基的距离超过4D(D为后施工桩的直径)后，钻孔桩施工对高速铁路桥梁的影响已很小；在地质条件差的地层中（宁波地区、上海地区、苏州地区，地层基本承载力为50kPa～80kPa），距离超过6D后，钻孔桩施工对高速铁路桥梁的影响较小；在深厚层软土的温州地区（基本承载力为:30:
30kPa），两者之间的距离大于8D后，对高速铁路桥梁的影响较小。0.450.40 0.35→温州土0.30→宁波土0.25+上海土★苏州土0.20★徐州土0.15*合肥土0.100.05余0.0023459距离（m）说明图3.0.114不同地层条件下高速铁路桥梁桩基变形随桩间距的变化曲线因此，为尽量减小下穿工程钻孔桩施工对高速铁路桥梁结构和运营安全的影响，本条款明确了在软黏土和饱和粉、细砂等不良土层钻孔桩施工时的最小桩间距，不满足桩间距时可采取护筒跟进等措施；对良好土层，可适当放宽两者桩间距要求。为避免钻孔桩施工作业中施工机具碰撞高速铁路桥梁墩身，还需保证钻孔桩施工机具与高速铁路桥梁之间有一定的施工安全距离。3.0.12高速铁路桥下的基坑支护结构优先采用钻孔桩；如地质条件良好，基坑深度不大，基坑与铁路桥墩距离较远时，也可考虑采用钢板桩。在高速铁路影响区进行地下水降水会造成桥墩周边土体沉降，使高速铁路桥梁桩基产生负摩阻力，降低桩基承载能力；土体下沉还会引起桥梁墩身沉降。因此，对于地下水位较高，开挖前需坑内降水的，围护结构要有止水功能。在基坑外是不允许抽降地下水的。:31:
3.0.13由于高速铁路桥梁基很多情况下是摩擦桩，为保证地 表以下一定范围内土体能保持桩侧摩阻力，下穿工程基坑支护结 构与高速铁路桥墩承台需有一定的距离。另外，尚需考虑土体开 挖、支护施工对高速铁路桥梁的影响。支护结构与高速铁路桥墩 承台的距离要求，与地质条件、开挖深度、支护结构类型等因素有 关。如地质条件良好或高速铁路桥梁桩基为端承桩，支护结构与 高速铁路桥墩承台的距离可以通过计算评估后确定
3.0.14高速铁路桥下基坑施工过程中，如出现支护结构失效
体过大变形等将对高速铁路桥梁结构和运营安全产生严重影响， 因此需进行基坑整体稳定性、抗隆起、抗倾覆、土体抗渗（或管涌） 及变形等相关验算；支护结构安全等级按一级标准设计，同时施工 过程中加强基坑稳定性和变形监测，确保基坑及高速铁路桥梁结 构和运营安全。
3.0.15已有的工程经验表明，临近高速铁路桥梁的弃土、堆载会 对高速铁路桥梁产生较大影响。为避免对高速铁路产生不利影 响，弃土需堆放在高速铁路影响区范围外
3.0.15已有的工程经验表明，临近高速铁路桥梁的弃土、堆载会
3.0.16为避免高速铁路桥墩周边土体被水长期浸泡，造成地基
承载力下降，要求路面要采用集中排水方式，引出铁路保护区范围 以外，不在下穿节点处高速铁路桥下形成积水。采用集水井收水 时，由于集水井埋深较深，且含有排水总管等结构，为避免集水井 施工对高速铁路桥梁的影响，不能在高速铁路桥下设置集水
3.0.18高速铁路桥梁下需预留
梁的养护与维修。采用下穿高速铁路桥梁工程后，需协调考虑检 修通道的走向，确保不影响高速铁路养护与维修。
施工对高速铁路桥梁的影响较大。因此，下穿工程采用的工程基 桩、支护桩、隔离桩等均优先采用钻孔桩，在高速铁路影响区范围 内避免采用挤土类桩。
4.0.1下穿高速铁路结构物可采用的结构形式有桥梁、桩板、路
基、U型槽和框架结构等，本次规程编制根据各种下穿工程结构形 式对高速铁路桥梁的影响大小进行了研究。采用桥梁结构下穿， 可以将荷载通过桩基进行传递。相比桩板结构、U型槽等，可以选 择更大的跨径，同时采用标准化制作和工程机械架设的造桥方式， 施工阶段对高速铁路的影响要更小。
可以将荷载通过桩基进行传递。相比桩板结构、U型槽等，可以选 择更大的跨径，同时采用标准化制作和工程机械架设的造桥方式 施工阶段对高速铁路的影响要更小。 4.0.2对于常规跨度的下穿工程的桥梁结构，一般设计多为标准 跨径，采用标准化的装配式结构进行机械化、工厂化施工，高速铁 路桥下施工作业时间短，同时便于养护和构件更换，可提高桥梁结 构的耐久性与安全性。因此，当桥位附近有预制梁厂家，且运输较 便利，或桥位附近有预制场地条件，推荐考虑采用装配式结构。当 缺乏运输通道或不具备预制架设条件时，可根据地基条件及对高 速铁路的评估影响，选择梁式支架法或满堂支架法进行现浇施工。 4.0.3预制梁制作场地是否要进行地基加固需根据地质条件、制 作场地规模、荷载大小等因素确定，同时要评估地基处理施工过程 对临近高速铁路桥梁的影响。此外，预制梁堆放作用于地基上的 荷载也会影响到高速铁路桥梁桩基。因此，要求预制梁的制作与 堆放场地位于高速铁路影响区范围之外。 4.0.4～4.0.7为了确保架设吊装施工过程的安全，避免发生危 及高铁安全的事故，本规程对机械吊装设备的安全使用进行了强 调。有关吊装设备静载试验、动载试验以及架桥机架桥、过孔抗倾 覆稳定性的技术标准依照《架桥机通用技术条件》GB/T26470的 规定执行。但对于静载试验起吊重量，在《架桥机通用技术条件》 GB/T26470以及《铁路架桥机桥梁暂行规定》及修编稿中均为预 吊重量的1.25倍，考虑到下穿高铁的重要性，本规程提高到 1.3倍。 4.0.8高速铁路桥梁下采用架桥机架设道路桥梁的下穿工程，不 仅要满足公路、道路或轨道交通等的通行净高要求，还要求高速铁 路桥梁梁底与下穿桥梁梁顶面之间的净高大于架桥机机身高度 防止架梁过程中架桥机机身碰撞高速铁路桥梁。
跨径，采用标准化的装配式结构进行机械化、工厂化施工，高速铁 路桥下施工作业时间短，同时便于养护和构件更换，可提高桥梁结 构的耐久性与安全性。因此，当桥位附近有预制梁厂家，且运输较 便利，或桥位附近有预制场地条件，推荐考虑采用装配式结构。当 缺乏运输通道或不具备预制架设条件时，可根据地基条件及对高 速铁路的评估影响，选择梁式支架法或满堂支架法进行现浇施工。
4.0.3预制梁制作场地是否要进行地基加固需根据地质条件、制
作场地规模、荷载大小等因素确定，同时要评估地基处理施工过程 对临近高速铁路桥梁的影响。此外，预制梁堆放作用于地基上的 荷载也会影响到高速铁路桥梁桩基。因此，要求预制梁的制作与 堆放场地位于高速铁路影响区范围之外
及高铁安全的事故，本规程对机械吊装设备的安全使用进行了强 调。有关吊装设备静载试验、动载试验以及架桥机架桥、过孔抗倾 覆稳定性的技术标准依照《架桥机通用技术条件》GB/T26470的 规定执行。但对于静载试验起吊重量，在《架桥机通用技术条件》 GB/T26470以及《铁路架桥机桥梁暂行规定》及修编稿中均为预 吊重量的1.25倍，考虑到下穿高铁的重要性，本规程提高到 1.3倍。
仅要满足公路、道路或轨道交通等的通行净高要求，还要求高速销 路桥梁梁底与下穿桥梁梁顶面之间的净高大于架桥机机身高度 防止架梁过程中架桥机机身碰撞高速铁路桥梁，
5.0.3由于桩板结构一般埋置于地面，若变形缝设在高速铁路桥 梁投影线范围内，经历长时间运营后，如产生渗漏，将对地基土产 生不利影响
防护高速铁路桥墩及承台的防撞功能，因此作出本条规定。
6.0.4当U型槽和框架结构底板埋深低于承台底面时
路桥下挖土深度往往较深，需考虑土体开挖、支护和主体结构施工 对高速铁路桥梁的影响。目前常规高速铁路承台底面距离地面深 度一般在3m左右，综合开挖坡率、支护桩与既有高速铁路桥梁桩 基的距离等因素，因此作出本条规定
桥梁时，等同于下穿立交设计，如发生短期积水，对高速铁路将造 成不利影响。在修订版的《室外排水设计规范》GB50014中，针对 不同地区地下道路的暴雨重现期标准进行了提高；在《城市地下道 路工程设计规范》CJJ221中，暴雨重现期的取值下限是20年。依 据上述规范，本条对该类型工程的排水系统设计能力进行了规定， 以引起重视
桥梁时，等同于下穿立交设计，如发生短期积水，对高速铁路将造 成不利影响。在修订版的《室外排水设计规范》GB50014中，针对 不同地区地下道路的暴雨重现期标准进行了提高；在《城市地下道 路工程设计规范》CJJ221中，暴雨重现期的取值下限是20年。依 据上述规范，本条对该类型工程的排水系统设计能力进行了规定 以引起重视。 7.0.1路堤形式修建的道路，其加载对高速铁路桥梁桩基的影 响可以用说明图7.0.1一1示意。软弱土层在路堤填土荷载作 用下会产生沉降和侧向挤出变形，其对高速铁路桥梁桩基的影 响包括两个方面：一方面，桩周土的沉降会使高速铁路桩基上部 承受负摩阻力的作用，在负摩阻力的作用下桩基将产生不均匀 沉降；另一方面，高速铁路桥梁桩基在两侧土压力差的作用下还 会发生远离道路方向的水平位移。上述两种影响往往同时发
响可以用说明图7.0.1一1示意。软弱土层在路堤填土荷载作 用下会产生沉降和侧向挤出变形，其对高速铁路桥梁桩基的影 响包括两个方面：一方面，桩周土的沉降会使高速铁路桩基上部 承受负摩阻力的作用，在负摩阻力的作用下桩基将产生不均匀 沉降；另一方面，高速铁路桥梁桩基在两侧土压力差的作用下还 会发生远离道路方向的水平位移。上述两种影响往往同时发 生，并相互影响。
桥墩原地面硬壳层承台软弱土层较硬土层第一排桩第二排桩说明图7.0.1一1路堤填土荷载作用下桩土相互作用示意图说明图7.0.1一2为高速铁路桥梁在单侧道路荷载作用下的示意图，图中q为道路荷载。高速铁路桥梁桩基桩顶可能的水平位移方向有朝向道路方向和远离道路方向两种情况，而承台可能的转角方向有顺时针和逆时针两种情况。墩顶的水平位移为承台带动的平移位移和承台转动引起的转角位移两部分组成。两种位移组合，可得高速铁路桥墩墩顶四种可能的位移组合模式，如说明图7.0.1一3所示（图中虚线为位移前的位置，实线阴影部分为位移后的位置）。同济大学、上海铁路局等单位在《道路不同结构形式下穿工程对高速铁路桥梁的影响》课题中研究了路基对高速铁路桥梁的影响。道路设计速度为100km/h，双向4车道，分离式路基（两幅），道路下穿高速铁路处位于直线段，与高速铁路线路正交，路堤边坡1：1.5，道路分两幅从高速铁路桥梁的两个相邻孔跨下穿。对不同地区地质条件下路堤荷载对高速铁路桥梁的影响进行·36:
是地质条件较好的合肥地层的20倍和5倍左右。因此，在土性很 差的地区要避免采用路堤形式道路下穿高速铁路桥梁。在地基基 本承载力不小于180kPa、路堤高度不大于1m时，采用路基下穿 能满足高速铁路桥梁结构和运营安全。 7.0.3、7.0.4桥梁支座、梁体检查维修时桥下需要一定空间，下 穿结构物须与高速铁路桥墩保持一定的安全距离，因此规定路基 排水沟外侧与高速铁路桥梁墩身净距不小于3m。 7.0.5鉴于目前的研究，重型振动碾压时的振动对正在运行的高 速列车的影响不明确，因此有必要规定该条文。 8.0.1线路平面设计为直线时，隧道施工控制及成型隧道结构质 量都易于保证，可减小对铁路桥梁的影响。但由于受到周边建筑 物、车站站位等条件的限制，有的下穿隧道不得不采用曲线时，尽 量采用较大的曲线半径，并需评估隧道施工期及运营期对铁路桥 梁的影响。 以盾构法隧道为例，当隧道位于平曲线地段及竖曲线地段施 工时，由于姿态调整或超挖等，极易导致周边土体扰动及变形增 加、隧道结构质量难以保证，从而对铁路桥梁的影响增大。一般而 言，这些问题随隧道曲线半径的减小而增大。说明图8.0.1一1为 上海地铁7号线南陈路站一沪太路站（平面曲线半径为600m） 沪太路站一场中路站（平面曲线半径为1200m）两区间盾构隧道 施工监测得到的最大地表沉降值。实测结果表明，曲线半径越小， 施工时地表的最大沉降量越大。说明图8.0.1一2为某软土地区 曲线段盾构隧道由于成型质量较差导致的渗漏水照片。统计规律 发现，在曲线段管片的漏水点明显多于直线段。 另外，与直线地段相比，曲线地段车辆运行条件差，易加大动 力冲击作用和结构损伤，长期运营期与高速铁路桥梁的动力相互 影响加剧。 因此，规定本条的目的是减小隧道穿越施工及隧道使用期对 高速铁路桥梁的影响与风险，增大曲线半径是减小影响的有力途
20）30曲线半径600m1620曲线半径1200m51412最510R89R94R99R104R109K32FK33K34K35K36K37测点编号测点编号（a）南陈路站一沪太路站区间(b)沪太路站一场中路站区间说明图8.0.1一1曲线地段盾构施工引起的最大地表沉降径之一。合理的曲线半径影响因素较多，需通过评估后综合确定。8.0.2本条规定与8.0.1条规定相似。与单向坡相比，隧道纵坡采用双向坡时，施工期存在结构转换或姿态调整等对周边环境影响较大的施工作业，运营期存在结构病害多、动力冲击作用大等问题，两者均会加大对铁路桥梁的影响。因此，条件允许时优先采用单向坡，必须采用双向坡时，尽量采用较大的竖曲线半径，从而使纵坡缓慢过渡。8.0.3与大断面隧道相比，小断面隧道卸载量小，开挖施工对高速铁路桥梁的影响小，因此下穿隧道断面优先选用较小断面。此处大、小断面的划分是相对概念，与地质水文、高速铁路桥跨等有关，需根据对高速铁路桥梁的影响确定，不能直接采用国际隧道协会（ITA)定义的隧道横断面积的大小划分标准。一般而言，盾构隧道直径不大于12m相对经济、安全，施工风险小。与单洞隧道相比，由于变形及荷载的叠加影响，双洞或多洞隧道（包括上下叠交隧道）施工期以及运营期对桥梁的影响均会加剧。如说明图8.0.3一1所示，双洞同跨穿越时，对桥墩的影响为双洞开挖卸载的叠加影响；如说明图8.0.3一2所示，当双洞分别在相邻跨中穿越时，中间的桥墩受到两侧洞室开挖引起的位移反.40:
综合以上影响因素，隧道工作井、联络通道、泵房需设置在高速铁路安全保护区外。当设置在高速铁路安全保护区以外、影响区以内时，需在满足本规程基本规定、相关规范要求的基础上，其施工期及运营期对高速铁路桥梁桩基的长期影响要进行评估，必要时采取相应措施。8.0.5由于土体扰动后的再固结、区域沉降等原因，长期运营后隧道均会产生变形，软土地区尤甚。说明图8.0.5为上海地铁1号线自1995年建成投入运营到2006年的沉降曲线，可以看出，建成运营后10年的时间内隧道大部分区段均发生了较大的沉降与不均匀沉降，局部沉降接近或超过300mm。隧道的不均匀沉降易导致隧道结构开裂、漏水、轨面平顺性降低，加大隧道与高速铁路桥梁的相互作用。因此，为减少隧道运营期病害对铁路桥梁的影响，以及考虑到交通荷载的长期性、其对结构影响的难以预测性，此处提出高速铁路安全保护区内的隧道可采用配筋量适当增加（如浅埋隧道按中埋隧道配筋、中埋隧道按深理隧道配筋等）或掺钢纤维等结构强度加强措施。同时，为减小隧道漏水对高速铁路桥梁的影响，需加强隧道防水措施，如提高防水等级、半包防水改为全包防水等。里程(m)1000300050007000900011 00013 00015 000上行线下行线400说明图8.0.5上海地铁1号线部分区间累计沉降曲线（1995.52006.6）.43:
8.0.6变形缝是隧道运营期发生渗漏的主要节点。隧
说明表8.0.81 沪杭高铁余杭南站地层参数
对于相对较好的地层，如选取的南京典型地层，在上述计算假 定的前提下，满足变形控制标准的隧道与桩基净距为0.5D或 0.8D，但考虑到上述计算分析选用的地层损失率较小，且一般情 况下其他隧道施工方法对地层的扰动大于盾构隧道，因此为使隧 道下穿施工引起的桥梁变形不影响高速铁路桥梁结构和运行安 全，规定了土质良好时隧道与桩基的最小净距， 根据上述研究，对不良地层，如结构不稳定的松散堆积层、易 发生流砂的含水砂层以及扰动后强度降低明显的软弱地层，隧道 施工对高速铁路桥梁墩顶位移的影响较大，为满足本规程第 3.0.3条中的要求，隧道与桩基的最小净距甚至超过3倍的隧道 宽度，这增加了工程的实施难度；另外，上述理论计算并未考虑含 水砂层水土流失、松散堆积层结构失稳等带来的不利影响。因此， 为保证高速铁路桥梁运营安全，隧道在上述不良地层下穿施工前 需米取隔离防护措施。 减小隧道对高速铁路桥梁桩基的影响可通过隔离桩（说明图 8.0.8一3，多根隔离桩作为整体也称为隔断墙）、桥梁桩基托换以 及注浆、搅拌等加固土体。桩基托换是在桩基的承载力大幅下降 或消失等不利情况下采用的措施，即隧道对桩基影响极为严重，这 在下穿工程中是不充许的，因此不采用桩基托换的措施。注浆或 搅拌等土体加固措施，其施工时对高速铁路桥梁有一定影响，且有 时高速铁路桥下作业空间难以满足施工机具的要求。隔离桩在隧 道施工时主要起到三个方面的作用：（1）当盾构隧道施工时，其影 响范围内的土体向隧道方向发生位移，此时隔离桩起到一定的挡 土和隔断作用，从而限制土体及桥桩的水平变形；（2）当盾构隧道 施工时，其影响范围内的土体除了发生向隧道侧的水平位移外，还 会发生竖向沉降，隔离桩承担土体由于沉降传递过来的摩擦力，限 制桩外土体的竖向沉降，从而将桩内外的竖向沉降隔断；（3）如果 在隧道周围有袖阀管注浆的情况时，隔离桩能保证袖阀管的注浆 效果，同时可以减小袖阀管注浆过程中对桥桩的影响。
续型两类，如说明图8.0.9一1所示。考虑到隔离桩本身施工对高速铁路桥梁桩基的影响，隔离桩一般采用无挤土、对邻近建筑物影响较小的钻孔桩。当采用钻孔桩时，一般仅打设一排；当桥下净空受限，只能采用微型桩时，为保证其隔离效果可打设两排或三排。隔离桩与桥梁桩基的最小距离应依照本规程第3.0.11条的规定。钻孔灌注桩(a)间断型隔断墙(b)连续型隔断墙说明图8.0.9—1不同隔断墙类型同条文说明第8.0.7、8.0.8条，同济大学计算得到隔离桩与高速铁路桩基距离不同时隧道施工引起的墩项变形如说明图8.0.9一2所示。当两者距离小于1.0D时，桥墩位移开始增大，这是因为距离小时，虽然隔离桩可减小盾构施工引起的桥墩位移，但隔离桩施工本身对桥墩的影响开始增大；随着距离的增加，隔离桩起到隔离作用，墩顶位移持续减小，故在实际工程中需增大隔离桩距高速铁路桩基的距离，使隔离桩尽量靠近隧道，以减小隔离桩施工对高速铁路桥梁的影响，同时考虑隔离桩与隧道距离过近对隧道施工控制的影响。结合工程经验，隔离桩与隧道结构间的净距不小于0.5m。隔离桩需要依靠下端土层的嵌固作用来保持自身的稳定性，并起到良好的隔断效果。如隧道底部位于良好土层，隔离桩需打入持力层内0.5m～1.0m；如为软弱土层，可通过评估确定桩端:51:
竖向位移的减小幅度均为7%，隔离桩的隔断作用不明显。随着桩端到隧道底距离的增大，墩顶横向位移和竖向位移的减小幅度都逐渐增天。嵌固深度达到3m后，曲线开始变缓。当隔离桩的嵌固深度从5m增大到8m时，墩顶横向位移几乎没有减小，竖向位移减小量也仅有1.8%。因此可以认为，当桩端嵌固深度达到5m后，桩长的增加对提高隔断效果意义不大。8.0.10同济大学分别针对隔离桩沿隧道掘进方向超出承台宽度0m、3m、6m、12m的情况，计算得到了隧道施工完成后的墩顶位移减小幅度，如说明图8.0.10所示。根据计算结果，随着隔离桩（隔断墙）沿纵向设置范围的增大，隔离桩对墩顶横向位移和竖向位移的隔断幅度逐渐增大。当隔离桩超出承台6m后曲线出现转折，之后随着隔离桩纵向范围的扩大，隔离桩隔断效果的提升已不明显。因此，实际应用中隔离桩沿盾构掘进方向的设置范围需超出承台边缘一定距离，此处取为10m（约1.5倍隧道宽度）。特殊情况下，可通过评估适当加大隔离桩的设置范围。100:一横向位移（%）一竖向位移60减4036912隔断墙超出承台纵向距离（m）说明图8.0.10隔离桩设置范围对隔断效果的影响8.0.12隧道施工对高速铁路桥梁桩基影响的控制效果与合理的施工参数设置极为相关。考虑到地质参数的变异性，为达到最佳的施工控制效果，需在隧道进入高速铁路影响区前设置试验段，以·53.
获得最佳的施工参数。 8.0.13为了减小隧道施工对高速铁路桥梁的影响，盾构隧道在 下穿前应使盾构机设备及姿态达到最佳状态，避免停机、换力、机 械设备维修、停机更换以及姿态大的调整，一方面保证盾构下穿施 工的顺利实施，同时也可以保证管片拼装质量，减小运营期可能出 现的隧道渗漏水。 8.0.14顶管隧道施工包括手掘式、挤压式、泥水平衡式、土压平 衡式等，为减小施工风险及对铁路桥梁的影响，需采用对周围环境 影响较小的泥水平衡式及土压平衡式。随着顶管施工技术的不断 发展，以后可能会出现各种形式的顶管施工技术，如管套式、气泡 式等，新技术应用于下穿工程前需有充分的工程实践经验。 8.0.15矿山法施工常采用钻爆法。尽管目前我国的工程爆破技 术已达到较高水平，但爆破作业风险性仍然很大，爆破的振动效 应、爆破冲击波等均可能对桥梁、铁路旅客的舒适度等产生影响 因此下穿工程尽量不采用爆破施工。必须采用爆破施工时，如硬 岩地层，需进行专项设计，以确定最优的爆破参数，并评估对铁路 桥梁的影响。 8.0.17隧道拱顶、净空变化等变形可较好地实时反映隧道施工 控制效果，为确保高速铁路运营的安全性，及时发现施工风险，高 速铁路桥梁影响区内的隧道施工需在相应规范规定的基础上，适 当加密隧道变形监测断面，提高变形量测频率，并与桥梁监测、铁 路养护部门形成联动机制。 9.0.1、9.0.2河道下穿后的高速铁路桥下净空满足国家防洪设 防标准，保证设计的最大洪水正常通过，并保证流冰、泥石流、漂浮 物和通航等必要的高度，同时考虑排洪和灌溉等综合利用。 9.0.5～9.0.8为了尽量减小高速铁路桥梁下新开河道施工期间 挖土卸载对高速铁路桥梁的影响，新开河道采用围护桩围护，尽量 少挖土。修建护岸结构，防止岸坡侵蚀。河道铺砌护底，可避 免河道冲刷、渗水对高速铁路桥梁基础的影响。以上措施均是基
8.0.13为了减小隧道施工对高速铁路桥梁的影响，盾构隧道在 下穿前应使盾构机设备及姿态达到最佳状态，避免停机、换刀、机 械设备维修、停机更换以及姿态大的调整，一方面保证盾构下穿施 工的顺利实施，同时也可以保证管片拼装质量，减小运营期可能出 现的隧道渗漏水。 8.0.14顶管隧道施工包括手掘式、挤压式、泥水平衡式、土压平 衡式等，为减小施工风险及对铁路桥梁的影响，需采用对周围环境 影响较小的泥水平衡式及土压平衡式。随着顶管施工技术的不断 发展，以后可能会出现各种形式的顶管施工技术，如管套式、气泡 式等，新技术应用于下穿工程前需有充分的工程实践经验
术已达到较高水平，但爆破作业风险性仍然很大，爆破的振动效 应、爆破冲击波等均可能对桥梁、铁路旅客的舒适度等产生影响 因此下穿工程尽量不采用爆破施工。必须采用爆破施工时，如硬 岩地层，需进行专项设计，以确定最优的爆破参数，并评估对铁路 桥梁的影响
于尽量减小对高速铁路桥梁的影响。 9.0.9在河道渗水情况下，对地基土尤其是湿陷性黄土而言，其 强度会显著下降；另外，当地基中地下水水力坡降较大时，也可能 会产生流土、流砂现象。因此，要加强河道防渗处理。 9.0.10河道的顺坡设计可以使水流顺畅，减少河流的冲刷、流 及淤积问题。 10.0.1多种管线同时下穿高速铁路桥梁时，需根据管线性质和 要求综合考虑管线布置。理深较大的管线、压力管及燃气管需远 离高速铁路桥墩承台，尽可能布置在桥跨中间部分。布置时需综 合考虑管线走向、其他下穿构筑物及区域规划等条件，做好统筹安 排。为避免重复搬迁和多次施工对高速铁路桥梁造成不利影响， 优先考虑采用综合管廊。 10.0.2下穿高速铁路桥梁的管线采用地下敷设的方式，能减小 地面通行、作业活动等对管线造成破坏。尤其是易燃易爆管线，地 下敷设的方式能避免与火源、明火的直接接触JGJ／T 474-2019 住房公积金资金管理业务标准，减小燃烧、爆炸的 可能，进而减小对铁路产生不利的影响。 10.0.3本条根据《油气输送管道与铁路交汇工程技术及管理规 定》（国能油气［2015】392号）中第二章第五条第3款，对管线与高 速铁路桥梁交叉位置作了规定。如确需在高速铁路桥梁跨越河流 主河道区段穿越，管线和高速铁路设备需采取必要的防护措施，以 减小对高速铁路桥梁可能产生的不利影响。 10.0.4管线的最小覆土深度除应符合相关管线设计规范外，同 时还需考虑对高速铁路桥梁的影响。 管线理设开挖较浅时，为满足最小覆土要求需进行填土， 超出原地面标高时，需考虑填土产生的附加荷载对高速铁路桥 梁的影响；顶管法施工穿越高速铁路桥墩附近时，因覆土太小 而发生背土现象，需考虑桥墩周边土体扰动对高速铁路桥梁的 影响。 10.0.5本条根据《油气输送管道与铁路交汇工程技术及管理规
10.0.4管线的最小覆土深度除应符合相关管线设计规范外，同
管线埋设开挖较浅时，为满足最小覆土要求需进行填土 超出原地面标高时，需考虑填土产生的附加荷载对高速铁路桥 梁的影响；顶管法施工穿越高速铁路桥墩附近时，因覆土太小 而发生背土现象，需考虑桥墩周边土体扰动对高速铁路桥梁的 影响。
定》（国能油气［2015】392号）中第二章第十三条第3款，对管线与 高速铁路桥梁承台边缘的水平净距作了规定 10.0.6市政管线下穿高速铁路桥梁影响区采用外加保护套管的 方式通过，套管与管线之间充砂注浆填实，能减小气体、液体管线 发生泄漏的可能，进而减小对高速铁路可能产生的不利影响。通 信和电力电缆等管线不存在泄漏的问题，一般采用钢筋混凝土封 包保护直理通过。 10.0.7鉴于天直径定向钻回拖扩孔过程中易发生塌孔现象，进 而会对高速铁路桥梁产生不利影响，尤其是对于饱和粉砂地层，极 易塌孔，故直径大于等于0.8m的各类管线穿越高速铁路桥梁，建 议采用顶管法施工；直径0.8m以下的各类管线，采用水平定向钻 进的方法施工；但地基土为饱和粉砂时，不适合采用定向钻。 10.0.8管线采用顶管法或水平定向钻法施工时，需设置相应的 工作并和接收并。工作并和接收并一般采用沉并法或明挖法施 工，同时因施工作业空间的要求，一般开挖面积、深度相对较天。 因此，为减小工作井和接收井施工对高速铁路桥梁的不利影响，一 股将其设置于高速铁路影响区以外。 10.0.9鉴于下穿高速铁路桥梁下的各种市政管线存在渗漏、被 引燃及爆炸等危及铁路桥梁安全的可能，故气体、液体管线需在高 速铁路影响区两端箸井内设置安全阀门，以便必要时切断气、液体 通过，进行整治抢修，控制风险，减小对高速铁路可能产生的不利 影响。 11.0.1下穿工程施工期间，对高速铁路桥梁实施变形监测，及时 为高速铁路的运营安全提供监测预报，是建设项目的一个重要环 节。施工前需编制监测技术方案，确定变形监测的内容、精度要 求、基准点与变形点布设方案、监测周期、仪器设备、观测与数据处 理方法、提交成果内容等。 11.0.3针对下穿工程的特殊性，为保证高速铁路运营安全，需实 时掌握高速铁路桥梁变形数据，对监测频次的要求很高。传统的
人工监测有一定的局限性，因此本条规定推荐采用自动化监测方 法。自动化监测方法主要借助自动监测系统监测构筑物的变形。 其监测系统分为数据采集系统、数据通信系统和数据分析系统三 大部分。现阶段，数据采集系统主要借助测量机器人、GPS卫星 等测量设备，对铁路营业线施工过程中的需监测项目进行实时监 测，将监测所得的数据经过软件处理接入管理系统现场监控模块： 在监控模块中呈现给相关权限的部门和工程管理人员使用DL／T 995-2016 继电保护和电网安全自动装置检验规程，并且 实现直观的人机交换界面、变形数值或监测数值超限自动预报警、 监测数据自动汇总和提报等功能。 11.0.4鉴于受下穿工程影响的高速铁路桥梁墩台顶位移限值仅 为2mm（无轨道）和3mm（有确轨道），故综合考虑当前仪器精 度水平及墩台顶位移控制标准，本条对下穿高速铁路桥梁工程变 形测量精度要求进行了规定。 变形测量精度参照现行《高速铁路工程测量规范》TB10601 的规定，垂直位移、水平位移分别采用二等和一等变形测量等级。 11.0.7下穿工程施工前，需提前安装架设监测设备仪器，进行至 少一周时间的预观测，确定监测初始值。根据预观测期的数据稳 定性，对仪器架设、观测点的布置和仪器参数设置等进行调整，确 保施工观测期间观测系统自身的稳定性。下穿工程施工对高速铁 路桥梁的影响因素有地质条件、桥梁结构、施工工艺、下穿结构类 型及其与桥墩的距离等，因此需要分阶段制定合理的监测频率。 下穿工程竣工后，需持续监测不少于1个月，监测频率根据变形速 率定为1～2次/d，之后结合监测数据收敛情况，确定后续是否继 续进行监测及继续监测的频率。 11.0.8当监测数据接近墩台项位移限值、监测数据变化量较大 或速率加快、工序转化以及出现其他异常情况时，需提高监测频 率，及时掌握后续数据变化情况及趋势，并及时将数据报送施工、 设计、监理、建设和铁路等部门。根据后续数据量值及发展趋势： 采取必要的限速、停工等应急措施
人工监测有一定的局限性，因此本条规定推荐采用自动化监测方 法。自动化监测方法主要借助自动监测系统监测构筑物的变形。 其监测系统分为数据采集系统、数据通信系统和数据分析系统三 大部分。现阶段，数据采集系统主要借助测量机器人、GPS卫星 等测量设备，对铁路营业线施工过程中的需监测项目进行实时监 测，将监测所得的数据经过软件处理接入管理系统现场监控模块， 在监控模块中呈现给相关权限的部门和工程管理人员使用，并耳 实现直观的人机交换界面、变形数值或监测数值超限自动预报警、 监测数据自动汇总和提报等功能