标准规范下载简介

TB／T 10183-2021 铁路工程信息模型统一标准.pdf

说明图5.2.11DEM生产流程示意

说明图5.2.1—4 DLG生产流程示意

资源需求：基于信息模型的铁路选线通常在CIS系统或能支 特大范围三维场景的软件中完成冲击碾压施工方案，或采用传统二维线路平、纵设计 软件与三维场景展示软件相结合的方式完成。最终将线路设计成 果以及桥梁、隧道、车站等模型集成到GIS软件，进行方案协调性 检。

模型创建：选线设计前，般需要创建地理信息模型、城市规 划模型，必要时还需要创建工程地质模型，要能够辨识既有道路、 铁路、河流、建筑物、高压线、规划红线、自然环境或文物保护区、水 源保护区、军事禁区、不良地质区域等信息。 信息传递：目前仅有少数BIM软件具有铁路选线设计功能 大部分BIM软件由于设计功能、设计效率所限，需要在其他选线 软件中完成选线设计后，再将选线设计成果导人BIM软件以支持 其他专业工点设计，或导人GIS软件集成。随着线路IFC （IfcAlignment）标准的发布，部分BIM软件已支持读入线路IFC成 果文件，自动生成线路平面、纵断面、空间曲线模型。 注意事项：基于信息模型的铁路选线成果，要注意不同施工坐 标系的影响。不同施工坐标系间的线位模型要保持线性连续。 应用案例：某项目包含正线、联络线、动车走行线等多条线位 存在单线双线并行、局部绕行等多种情况，且方案优化过程中线位 平纵断面变化频繁。使用铁路线路选线设计软件完成该项目线路 设计，基于《铁路工程信息模型数据存储标准》，将线路设计成果导 入铁路工程BIM协同设计平台，支持下序专业依托线位开展信息 模型工点设计。如说明图5.2.1一7和说明图5.2 8所

说明图5.2.1一7用于信息交换的铁路线路IFC文件

说明图5.2.1一8铁路工程BIM协同设计平台中的线位模型

5.2.1一9基于信息模型的车站选址流

填挖方统计、拆迁统计、用地统计、规划符合性分析等功能。实施 基于信息模型的车站选址一般需要数字高程模型、正射影像图、线 划地形图、城市规划图、线位数据等数据资源。 模型创建：一般需要创建地理信息模型、规划模型、车站场地 模型等。必要时还需要创建工程地质模型（如地下车站选址或存 在不良地质区域。 信息传递：当单一软件不能完全满足选址需要时，可能会涉及 不同软件间的信息传递。车站选址应用的交付物包括车站选址模 型、选址方案比选报告等。 应用案例：在某车站站址选择工作中，设计单位应用自主研发 的铁路工程BIM和GIS综合应用与管理平台，将地理信息模型、车 站场地模型、城市规划模型进行整合，确定了两个初步选址方案。 依据初步选址方案，对站址以及周边影响关键区域建立倾斜摄影 模型，并进行进一步的规划符合性分析、征地拆迁等控制因素分 析、用地与填挖数量等工程经济性分析等。经过对比分析，并与地 方以及相关主管部门沟通协商，最终确定车站站址方案。如说明 图5.2.110所示。

4.应用信息模型协同设计

4应用信息模型协问设计 应用信息模型协同设计指应用BIM和GIS技术，在集成应用 环境中，多专业间协作完成铁路工程设计的一种设计方法和设计 过程。 应用信息模型协同设计一般具有以下特点： （1）各专业在三维集成应用环境下完成设计过程。 （2）多专业通过网络在统一集成应用环境下完成设计协作。 （3）专业间数据传递的形式发生了变化，由传统的提供下序 资料变为对外发布共享信息模型。 应用信息模型协同设计流程如说明图5.2.1一11所示。 应用案例：某项目初步设计应用三维协同设计技术，在三维多 视图环境下，多专业协作完成了：线路选线设计，段、所选址和房屋 布置，路基、桥梁、隧道工点设计等工作；如说明图5.2.1一12所示。 5.三维综合管线设计 现代化铁路站房等建筑物内部包含暖通空调系统、给排水消 防系统、电力系统、信息系统、智能建筑系统、通信系统等，设备、管 线众多。传统二维设计手段完成的设计成果经常出现管线布局凌 乱、交叉重叠、衔接不当、空间不足、与土建结构冲突等问题，造成 工程浪费，更为设施运维带来困难和隐患。基于信息模型的三维

说明图5.2.111应用信息模型协同设计流程示意

综合管线设计是解决管线设计问题的有效手段，可使建筑空间合 理利用、管线整齐有序，施工安装、运营维护便利。 三维综合管线设计流程如说明图5.2.1一13所示。 资源需求：需要根据综合管线设计涉及的专业选择建筑、结构 机电、土木工程等专业BIM设计软件和模型集成与冲突检测软件。 模型创建：一般需要创建建筑模型、结构模型、机电模型、精装 模型等。 应用案例：某车站通过三维综合管线设计，解决机电管线与主 体结构及内装修冲突、机电管线间交叉碰撞，以及管线安装、检修 空间不足等问题300余处，通过反复的综合管线设计调整，消除了 各类冲突问题，提升了管线设计整体质量，大幅减少了设计单位后 期施工配合工作量。施工单位依据三维综合管线模型及图纸完成 管线安装，预留孔洞清晰，吊顶中管线排布有序，节省了施工工期 与返工费用,如说明图5.2.1一14所示。

6.冲突检测 冲突检测是以信息模型为检测对象，利用冲突检测软件对信 息模型间的冲突进行自动检测与报告，并依据检测结果调整优化 设计的工作方法。采用BIM技术进行冲突检测有着明显的优势 及意义：此过程可发现大量隐蔽设计错误，这些设计错误在传统二 维设计和单专业校审过程中很难被发现。 基于信息模型的冲突检测流程如说明图5.2.1一15所示。

明图5.2.1一15：冲突检测应用流程示意

基于信息模型的结构计算分析流程如说明图5 所示。

资源需求：一般需要BIM建模软件、结构计算软件配合完成 基于信息模型的结构计算分析。软件涵盖的主要功能包括：三维 建模、单元划分材料信息添加、结构约束信息和作用荷载信息添 加、有限元计算分析等功能。不同的软件组合方案中上述功能可 能分属于不同的软件。 模型创建：一般创建的信息模型需要具备三维几何信息和材 料、结构约束、作用荷载等非儿何信息 信息传递：一般需要将信息模型的几何材料等信息导人到有 限元分析软件。 应用案例：信息模型与有限元分析软件结合，对简支梁进行结 构力学分析。 使用建模软件创建简支梁及其预应力钢束模型。从简支梁信 息模型中提取有限元分析软件所需数据，包括结构单元信息、节点 言息、截面几何尺寸、预应力钢束信息四部分。再完善计算模型 中必须包含的施工节段、支座信息、温度收缩等信息后交有限元 分析软件进行结构计算。采用多次交互式调整结构尺寸，直至 结构满足规范要求。如说明图5.2.1一19和说明图5.2.120 所示。

月图5.2.1—19铁路混凝土简支梁信息

说明图5.2.1一20铁路混凝土简支梁有限元分析模型

8.绿色建筑分析 绿色建筑指在建筑的全生命周期内，最大限度地节约资源，包 活节能、节地、节水、节材等，保护环境和减少污染，为人们提供健 康、舒适和高效的使用空间，与自然和谐共生的建筑物。基于信息 模型的绿色建筑分析是指通过创建建筑物及其周边环境信息模 型，采用模拟分析手段，从节约资源、保护环境、健康舒适、自然和 谐等方面对建筑物进行分析和评价，并进一步优化建筑物设计，使 其符合绿色建筑标准的工作方法和过程。 绿色建筑分析一般包括以下内容： 宏观气象分析：通过朝向分析、风向玫瑰数据分析调整规划方 案建筑布局。 建筑阴影分析：对模型进行不同时间段的阴影叠加分析，以分 析出各地块不适宜夏季室外活动区域，从而添加遮阳降温设施设 计。同时可分析易被阴影遮挡部位，分析是否影响建筑空间功能 使用，从而指导调整优化设计方案。 室内自然采光模拟分析：对全阴天模式下，公共空间、主要功 能房间自然采光状况进行模拟分析，并依据模拟分析结果优化室 内采光。 建筑物外遮阳分析：建立真实外窗套、外立面造型等构筑物三 维模型，分析不同算例的采光、夏季立面太阳辐射得热、冬至眩光 问题。

室内通风模拟：在三维模型中通过调整通风口位置、尺寸、建 筑布局等改善室内流场分布情况，引导室内气流组织，从而实现高 效的通风换气，改善室内环境舒适度。 声学分析：建立三维模型后，通过材质的变化，房间内部装修 的变化，来预测建筑的声学质量，以及对建筑声学改造方案进行预 测优化。 应用案例：某项目创建了站房信息模型，站房模型经中间格式 转换后导入光照分析软件进行全年日照模拟，分析室内各区域日 照情况，进而对设计方案进行优化；某候车大厅日照、自然采光分 析如说明图5.2.1—21和说明图5.2.1—22所示

9.车站旅客疏散仿真模扣

说明图5.2.1—21候车大厅日照分析效果图

9.车站旅客蔬散仿真模拟 应用案例：某站房针对高峰人流密集的特点，将信息模型轻量 化后导入相关人流疏散分析软件进行模拟，计算人员疏散时间、最 尤路径、拥堵点等。仿真模拟结果用于优化车站流线设计等；某车 站旅客疏散仿真模拟如说明图5.2.123所示。

说明图5.2.122候车大厅自然采光分析

明图5.2.123车站旅客疏散仿真模

10.工程量计算 传统工程量计算一般基于二维设计图，受二维设计图信息深 度和精度的限制，受图纸版本频繁变化等影响，工作效率低、计算 精度差。随着BIM技术日趋成熟，快速、准确计算工程量成为信 息模型的一个突出应用点。 基于信息模型的工程量计算流程如说明图5.2.1一24所示。

124基于铁路模型的工程量计算流不

资源需求：基于信息模型的工程量计算需要相应的软件具备 信息模型导入、信息提取、信息附加、计算规则附加、工程量计算 T程量汇总等功能。 模型创建：工程量计算模型一般基于设计模型、施工模型创 建。根据工程量计算需要，对上述模型进行一定的拆分或组合，将 算量所需的材料、工艺、工法、施工环境等信息添加、关联到信息模 型，形成工程量计算模型。 信息传递：工程量计算过程中，信息模型一般会在建模软件 工程量计算软件、造价计算软件间传递。 应用案例：某隧道工程从施工图模型中提取信息，计算工程数 量。计算结果满足施工图精度要求；某隧道基于施工图模型的工 程量计算如说明图5.2.1一25所示。

11.应用信息模型制图 以信息模型为最终交付物是BIM技术的发展方向，但受到目 前BIM技术发展水平限制，及外部环境、配套法律法规限制，代替 传统二维设计图纸，以信息模型作为法定交付物仍不现实。交付 信息模型和交付二维图纸有着本质的区别：交付信息模型以信息 模型为核心，信息模型是可视化的、可计算的、机器可读的；二维图 纸的核心是图纸，主要面向“人”可识别。 应用信息模型制图指通过对信息模型进行投影、剖切或信息 提取操作，进而生成二维剖面图或设计图的过程。应用信息模型 制图通常遵循以下原则： （1）不过分追求设计图成果完全符合现有制图标准。以目前 的技术，从信息模型自动投影、剖切或提取完全符合现有制图标准 的设计（竣工）图非常困难，且工作量巨大。 （2）以“人”读图不产生歧义为原则，对现有制图标准进行修 订、简化。推荐以“二维图+三维视图”结合的方式准确表达设计 意图。 （3）一般需要针对特定制图要求进行软件定制开发。 应用案例：某铁路项目开发了铁路桥梁钢筋图制图软件，以 混凝土结构和钢筋施工图模型为基础，从不同位置和角度进行 剖切，得到相应的钢筋布置图，并可以进行钢筋标记、尺寸标注 等，如说明图5.2.1一26所示。 12.三维可视化应用 三维可视化应用指综合应用BIM、GIS技术构建三维场景，使 用视频、动画、虚拟现实等手段可视化三维场景，并应用于多方协 作、意见征集、审查、施工交底、信息公开等沟通交流场景，提高沟 通效率的工作方法和过程。 三维可视化应用一般需要BIM可视化工具软件支持。软件 般具备模型导入、模型轻量化、场景漫游、交互、渣染、视频录制 等功能。

127高辨识度设计模型和高质量视

（2）动车运用所三维可视化设计交底及施工配合 某项目动车运用所参与专业众多，传统设计交底和现场施工 配合主要采取设计方和施工方就存疑问题进行现场技术沟通和方 案讲解的单一方式，效率较低。遇到检查库、存车场等多专业交叉 的复杂工点，各方往往需要反复确认方案，理解设计意图，耗时费 力。在某动车所工程中，设计方采用三维模型、动画演示等方式开 展设计交底及施工配合，使施工方更直观、生动的了解动车所设计 为容和设计意图，减少了施工变更，缩短了施工工期，某动车运用 所BIM技术施工配合见说明图5.2.128。

5.2.2施工阶段信息模型应用包括施工深化设计、施

字化加工、数学化施工、基于信息模型的监控量测等。

施工深化设计目的是确保设计的正确性和可实施性，是 个理解设计意图发现设计问题、细化设计细节的过程。施工深 化设计成果将用于细化工程量清单、编制施工进度计划、指导施 工等。 施工深化设计阶段完成的信息模型称为施工深化设计模型。 施工深化设计模型的创建一般遵循以下原则： （1）施工深化设计模型一般在施工图模型基础上，通过增加 或细化模型等方式创建

（2）施工深化设计模型创建要与施工现场实际情况，施工单 位选择的具体施工工艺、工法相结合。 （3）施工深化设计模型创建要与具体的模型应用自标相结 合。一般需要对施工图模型进行细化、拆分。 2.应用信息模型的施工管理 应用信息模型的施工管理是指将施工模型应用于施工阶段进 度、质量、成本、安全等施工管理过程。 信息模型与施工资源关联，可用于调整、优化资源配置；信息 模型关联实际施工作业进度信息，可实现施工进度可视化管控与 展示，通过计划进度与实际进度对比，生成进度预警，提出整改 猎施。 信息模型与分部分项工程检验批质量信息关联可实现质量精 细化管理：信息模型与施工作业人员信息关联可保证工作秩序和 提高工作效率；信息模型与施工机械信息关联，可用于机械进场验 收、安装调试、使用维护乃至设备磨损、保养、维修等方面的管理； 信息模型与施工材料信息关联，可实现与物联网技术结合的物料 跟踪与统计。 信息模型与专项施工方案、安全生产责任制度等信息关联，可 用于安全技术交底和安全教育培训；信息模型与各种安全监测数 据关联，可用于安全预警分析。 基于信息模型的进度、质量、安全管理应用流程如说明图5.2.2一一1 所示。 资源需求：基于信息模型的进度管理软件般需具备WBS分 解、计划编制、资源配置、施工计划审批、实时进度上报、施工进度 可视化展示、施工进度预警等功能；基于信息模型的质量管理软件 一般需具备分部分项工程检验批管理、人员、机械、物资材料和场 也环境管理等功能；基于信息模型的安全管理软件一般需具备安 全技术交底及培训、安全预警分析等功能

2.21 基于信息模型的进度、质量、安

将信息模型与既有地质资料及采用地质调查法、物探法、地质 超前钻探法等预报方法获取的预报数据关联，对隧道开挖工作面 前方的工程地质与水文地质条件及不良地质体的性质、位置、产 状、规模等进行探测、分析判释及预报，并提出技术措施建议。满 足了用户在不良地质预警、地层岩性超前预报、地质构造超前预 报、地质信息档案等方面的管理需求；某隧道基于信息模型的安全 管理应用如说明图5.2.2一4所示。 3.钢筋数字化加工 数字化加工是指从施工模型或施工图模型中获取数据，用于 驱动数字化加工设备工作的方法和过程。 基于信息模型的钢筋数字化加工应用一般流程如说明 图5.2.25所示。 资源需求：实施基于信息模型的钢筋数字化加工一般需要钢 筋建模软件、钢筋数字化加工设备等。钢筋建模软件需具有钢筋 几何建模能力和钢筋属性信息附加能力。钢筋建模软件生成的 用于保存钢筋信息模型的文件格式应是公开的、第三方可读的。 钢筋建模软件宜优先选择支持钢筋数字化加工设备格式导出的软 件。但目前BIM软件市场与数字化加工设备市场的衔接并不完 善。当现有的钢筋建模软件与钢筋数字化加工设备间不能直接进 行信息传递时，需要开发钢筋数字化加工信息提取和格式转换 软件。钢筋数字化加工信息提取软件需要具备将钢筋数字化 加工信息模型转化为钢筋数字化加工设备可识别数据格式的 能力。 模型创建：设计单位交付的钢筋设计信息模型一般在精度 上不能完全满足钢筋数字化加工的需要。在实施基于信息模 型的钢筋数字化加工时，需要首先创建钢筋数字化加工信息 模型。

说明图5.2.2一5基于信息模型的钢筋数字化加工流程示意

钢筋数学化加工信息模型通常在钢筋设计信息模型的基础 上，通过提高精度、增加钢筋数字化加工所需信息的方式创建。钢 筋数字化加工信息模型一般包括“钢筋编号、等级、直径、弯折规 则、弯钩情况、必要说明”等信息。对钢筋数字化加工信息模型精 度的提高不等同于“更逼真”的可视化模型，主要应保证信息模型 所携带的用于数字化加工的信息准确可靠，便于传递。 信息传递：在钢筋设计信息模型的基础上增加数字化加工信 息，形成钢筋数字化加工信息模型。钢筋数字化加工信息模型经 导出（提取）转换为钢筋数字化加工设备可识别的数据格式。钢 筋数字化加工信息模型导入钢筋数字化加工设备，驱动设备自动 完成钢筋加工。 注意事项：数据错误可能导致大量废品，从而造成较大的经济 损失。因此在实施基于信息模型的钢筋数字化加工时，宜采取必 要的数据检查和增加试加工环节等措施。 应用案例：某项自桥梁钢筋数字化加工工作中，自主开发了钢 筋加工数据格式和钢筋数字化加工信息导出软件。使用该软件从 钢筋设计信息模型中提取并导出用于钢筋加工的信息，导出的模

型信息包括“钢筋编号、数量、等级、直径、起端弯钩、末端弯钩、钢 筋弯曲规则”等。导出的包含钢筋数字化加工信息的模型文件 使用权）被交付给施工单位，施工单位将加工信息传递到加工设 备，驱动设备完成钢筋的自动化加工；如说明图5.2.2—6和说明 图5.2.2—7所示。

说明图5.2.2—7钢筋数字化加工

4.路基数字化施工 数字化施工是指依托数字化施工信息模型、工地现场数据采 集系统、工地现场机械控制系统等基础信息和平台，结合双向通信 技术整合工地信息资源，突破时间、空间的局限，对单台施工机械 甚至整个工地，实现实时管理、精准控制的施工模式。 国外的路基工程施工早已引人数字化施工方式，如柏林至慕 尼黑ICE高铁支线项目。通过应用定位技术和传感器、数字通信、 三维模型、数据分析管理等先进的信息技术，使传统的路基施工机 械长了眼晴，有了感观，使路基施工中的平整度、压实度、坡度等 这些难以控制的指标，得以精确实现，大大简化了施工程序。 特别是减少了测量频率，提高了效益，控制了质量。近年来，国 内也逐步在某些项目上尝试应用数字化施工技术，如哈大铁路 大连段路基、西成线江油北站路基工程等，均取得了良好的 效果。 路基数字化施工首先需要在场地范围内建立一个无线网络平 台。在传统路基施工机械（推土机、平地机、压路机和挖掘机等） 上面加装特别控制箱、GNSS智能接收机以及高精度的传感器等 将设计参数转化为施工控制数据，并生成现场施工指令，传输到控 制箱。现场机手简单操作，即按该指令在现场进行摊铺、推平、碾 玉、收坡等路基施工作业。 路基数字化施工基本流程如说明图5.2.28所示。 资源需求：路基数字化施工需要现场布设数据传输定位控制 无线网络、现场数据采集系统、工地现场机械控制系统、施工机械 等设施设备。 模型创建：需要创建施工段落线位信息模型和路基信息模型， 其中路基信息模型应包括路基各分层填筑体模型。应用于数字 化施工的信息模型宜在施工图模型或施工深化设计模型的基 出上，通过添加里程信息、填料种类和填料厚度等信息的方式 创建。

应用案例：某车站路基工程开展路基数字化施工应用试点，试 点范围全长约1.8km。施工范围主要为站场范围内填方路基，施 工段落内包括路基主体及涵洞、旅客通道等附属构筑物。经试验 对比，与传统机械施工相比，路基数字化施工在运行成本上节约约 12%，在材料成本上节约约10.6%。其数字工地构成及施工现场如 说明图5.2.29和说明图5.2.210所示。 5.基于信息模型的监控量测 基于信息模型的监控量测是指应用BIM、物联网、大数据等技 术，对连续梁线形、路基沉降、隧道围岩变形等数据进行实时采集、 分析、反馈、预警的工作方法和过程。 基于信息模型的监控量测应用流程如说明图5.2.2一11 所示。 资源需求：基于信息模型的监控量测系统一般包括监测数据 采集、变形量预警、变形速率预警及报警处置过程记录等功能。实 施基于信息模型的监控量测需要具备施工深化设计模型、监控点 布控信息、监控设备采集信息和相关地理环境信息等数据资源。

说明图5.2.2—10路基施工现场

说明图5.2.2一11基于信息模型的监控量测流程示意

模型创建：施工深化设计模型一般不能直接满足监控量测信 息模型创建的需求。在此基础上需要增加相关布控点信息，在监 控量测应用过程中不断完善监控设备信息、施工现场信息、施工人 员信息。 信息传递：监控量测信息模型从建模软件导出（提取）转化为 监控量测应用软件可识别的数据格式。在应用过程中附加监控设 备信息和施工作业信息，不断完善模型并为预警报警处置提供支 撑。监控量测的交付成果应包括监控量测信息模型和监控数据分 析报告等。

应用案例：某隧道围岩监控量测。隧道围岩量测系统基于信 息模型针对断面信息、测点信息、测量数据和预警信息进行可视化 管理。利用回归分析对围岩变化趋势进行预测；分类统计地表沉 降、拱顶下沉、周边收敛三类观测项报警信息，进行报警处置、关闭 等风险闭环管理操作，极大提高了隧道施工安全的管控能力；某 隧道基于信息模型的围岩监控量测应用如说明图5.2.2一12 所示。 5.3.1铁路工程信息模型应用组织一般分为建设单位主导、设计 或施工单位主导等模式。新建铁路工程项目采用建设单位主导模 式更有利于工作整体目标的实现。 5.3.6交付的产品模型一般包含设备制造单位、生产日期、设备 规格参数、安装使用说明、养护维修等信息。产品模型由施工单位 集成后，以竣工模型的方式统一交付运营单位。 7.0.1铁路工程信息模型交付前进行审核并签署，有利于保证信 息模型的正确性和完整性。交付的信息模型一般包括创建者、创 建时间、创建软件及版本、最终修改者、最终修改时间、版本号、状 态码等信息。 7.0.2保证交付成果具有可追溯性的技术有MD5消息摘要算法 等，当交接双方对交付信息模型的内容存在议时，用于判断双方 持有的信息模型的有效性。 7.0.4：按我国现行有关知识产权方面的法律规定：除智力成果的 精神权利外，对于智力成果的知识产权归属一般遵循“有约定从约 定，无约定从法定”的合同优先原则。按我国现行法律规定，如果 当事人之间没有合同或合同中没有约定，一般其所有权归受托方 所有，委托方在一定范围内拥有使用权。 在铁路项目的全生命周期，从预可行性研究阶段到运营阶段 铁路工程信息模型应用过程中，信息模型被不断的使用和修改，信 息不断累积，不断产生知识产权变更问题，导致信息模型的知识产 权界定相对复杂。

应用案例：某隧道围岩监控量测。隧道围岩量测系统基于信 息模型针对断面信息、测点信息、测量数据和预警信息进行可视化 管理。利用回归分析对围岩变化趋势进行预测；分类统计地表沉 降、拱顶下沉、周边收敛三类观测项报警信息，进行报警处置、关闭 等风险闭环管理操作，极大提高了隧道施工安全的管控能力；某 隧道基于信息模型的围岩监控量测应用如说明图5.2.2一12 所示。

5.3.1铁路工程信息模型应用组织一般分为建设单位主，

或施工单位主导等模式。新建铁路工程项目采用建设单位

或施工单位主导等模式。新建铁路工程项目采用建设单位主导模 式更有利于工作整体目标的实现。

5.3.6交付的产品模型一般包含设备制造单位、生产日期、设备

7.0.1铁路工程信息模型交付前进行审核并签署，有利于

息模型的正确性和完整性。交付的信息模型一般包括创建者、创 建时间、创建软件及版本、最终修改者、最终修改时间、版本号、状 态码等信息。

等，当交接双方对交付信息模型的内容存在异议时，用于判断双方 持有的信息模型的有效性

等JB／T 11511-2013标准下载，当交接双方对交付信息模型的内容存在异议时，用于判断双

7.0.4：按我国现行有关知识产权方面的法律规定：除智力成果的 精神权利外，对于智力成果的知识产权归属一般遵循“有约定从约 定，无约定从法定”的合同优先原则。按我国现行法律规定，如果 当事人之间没有合同或合同中没有约定，一般其所有权归受托方 所有，委托方在一定范围内拥有使用权。 在铁路项目的全生命周期，从预可行性研究阶段到运营阶段 铁路工程信息模型应用过程中，信息模型被不断的使用和修改，信 息不断累积，不断产生知识产权变更问题，导致信息模型的知识产 权界定相对复杂。

说明表7.0.5—1 几何表达精度等级

《建筑信息模型设计交付标准》GB/T51301一2018中，将信息 深度分为N1、N2、N3、N4四个等级。各等级信息深度要求见说明 表 7. 0. 5一2 。

7.0.6为保证信息模型在异构软件系统间的有效传递，扩天信息 模型应用范围，便于多领域信息模型集成应用，要求交付的数据格 式具有开放性和兼容性。目前，相关国家标准一般指即将发布的 《建筑信息模型存储标准》等；相关行业标准一般指铁路BIM联盟 发布的《铁路工程信息模型数据存储标准》等；开放数据格式一般 指IFC等。 目前主流BIM建模软件导出的开放标准格式信息模型一般 不支持对几何信息的再编辑。因此，在具体应用中，相关方通常根 据交付信息模型的后续应用需求选择适宜的交付格式。当信息模 型应用各方使用不同的BIM软件时，一般选择双方均兼容的开放 数据格式。，选用开放数据格式时，需要根据后续应用需求JCT2178-2013 耐火砖自动液压机，对导出 开放数据格式后可能产生的信息模型几何信息精度降低进行 评估。 7.0.8交付的铁路工程信息模型电子文件一般按“项目－段落 专业一工点”分层组织，便于后续集成应用。 7.0.9电子文件及文件夹的命名一般需遵循相关标准，无命名标

专业一工点”分层组织，便于后续集成应用。

7.0.9电子文件及文件夹的命名一般需遵循相关标准，无命名标