TB 10100-2018 标准规范下载简介

TB 10100-2018 铁路旅客车站设计规范（高清带书签）.pdf

待建铁路客站站房设计混响时间与候车

北京南站声环境设计混响时间为4S，实测为5.24S。天津西 站声环境设计混响时间为6s，实测为5.62s。天津西站由于顶棚

采用大规模玻璃幕墙采光天窗，不利于吸声，加之拱型屋面更不利 于声音消散，因此混响时间设计值也相对较高。从候车大厅混响 时间的实测情况看，候车厅容积大于100×104m的大中型客站混 响时间都较长，这与客站造型、空间容积有很大关系。混响时间在 5.5s左右时，现场广播较为清晰。候车厅容积小于100×104m3 的客站，混响时间相对较短，基本在4s以下。

5.9.2站房内旅客较多民俗文化村风筝缘小区（二期）高支模施工方案（2019版），旅客拖带或肩打行李都会对通行区域的

墙面产生磕碰或磨损，因此墙面需要有一定抗冲撞性。根据目

为防止旅客以及行李拖行对玻璃幕墙的磕碰，本条还规定在 幕墙距地面0.10m处设置防撞栏杆。该高度参照了《铁路旅客车 站细部设计》及一般公共建筑踢脚设置高度，且已建站房中该高度 防撞栏杆能够起到对幕墙的防护作用

5.10.4全隐框玻璃幕墙没有用以夹持玻璃并承重的铝合金

框，完全依靠结构胶将玻璃面板与背框黏结而成。暴露于空气中

的胶料面由于受风吹、日晒、雨淋会产生老化现象。一旦结构胶粘 接失效会导致玻璃面板脱落。倒挂（贴）石材、面砖在自重作用下， 也存在脱落的隐患。铁路客站站房的集散厅、候车区（厅、室）、售 票厅、旅客进出站通道等旅客主要通道上方及铁路线路上方的玻 璃幕墙面板、倒挂（贴）石材、面砖脱落会带来更大的风险。因此， 本条做了严格规定。

5.10.5金属屋面的性能与铁路客站所在地区的地理位置、气

条件等有关。如沿海或台风地区要求金属屋面具有良好的抗风压 性能和水密性；风沙较大地区要求金属屋面具有良好的抗风压性 能和气密性；寒冷和炎热地区要求金属屋面具有良好的保温、隔热 性能。

5.10.8防坠落构件是安装在金属屋面屋脊附近的一组构件，构

件顶部安装钢丝绳，检修人员在屋面上能够将安全带挂在上可

5.10.9冰雪融化装置包括电热式溶雪和除冰设备等。设挡雪 板或挡雪架是为了避免屋面积雪大面积滑落。本条参考了《采 光顶与金属屋面技术规程》JGJ255一—2012第4.3.7条相关内容 制定。

设备用房等之外的主要使用区域。天然采光不能满足照明要求的 场所，可采用导光、反光等装置将自然光引入室内。为充分利用天 然采光以降低照明能耗，本条结合铁路客站站房采光现状，并参考 《绿色铁路客站评价标准》TB/T104292014第5.2.3条确定了 天然采光系数达标面积比计算公式

新鲜空气的流动是保证建筑室内空气质量符合国家有关标准的关 键。外窗可开启面积过小会严重影响室内自然通风效果。为有效

利用自然通风，减少空气调节设备运行时间，铁路客站主要功能空 间需保证足够的外窗可开启面积。在过渡季节和冬、夏季的某些 时段，开启外窗通风可获得良好的热舒适性。 本条表中的数据是参考《绿色铁路客站评价标准》TB/T 10429一2014第5.1.5条有关要求确定的

5.11.5通过外窗透光部分进入室内的热量是造成夏季室温过 高，从而使空气调节能耗上升的主要原因。为了节约能源，需要对 窗口和透光幕墙采取遮阳措施，

5.11.5通过外窗透光部分进入室内的热量是造成夏李室温

遮阳设计需要根据地区气候特点、房间使用要求以及窗口 朝向进行设计。遮阳装置可以设置成永久性或临时性，也可以 采用各种热反射玻璃、镀膜玻璃、阳光控制膜、低发射率膜玻

体部位传热与内保温层部分传热性能差异，主墙体内表面温差变 动较大，墙体容易出现裂缝，对围护结构的耐久性及防水性能产生 不利影响，因此优先采用外保温系统。外墙热桥部位如外墙圈梁、 构造柱、窗过梁、挑檐、雨罩、女儿墙和装饰线等部位的传热系数远 大于主体部位的传热系数，会形成热流密集的通道。因此，对这些 热工性能薄弱的环节，要采用相应的保温措施，防止冬季供暖期间 热桥内表面温度低于室内露点温度，产生结露，造成材料受潮、长 霉，影响室内环境

体部位传热与内保温层部分传热性能差异，主墙体内表面温差变 动较大，墙体容易出现裂缝，对围护结构的耐久性及防水性能产生 不利影响，因此优先采用外保温系统。外墙热桥部位如外墙圈梁、 构造柱、窗过梁、挑檐、雨罩、女儿墙和装饰线等部位的传热系数远 大于主体部位的传热系数，会形成热流密集的通道。因此，对这些 热工性能薄弱的环节，要采用相应的保温措施，防止冬季供暖期间 热桥内表面温度低于室内露点温度，产生结露，造成材料受潮、长 霉，影响室内环境。 5.11.8本条中主要出入口指售票厅出入口、候车厅出入口、旅客 主要进站口、出站口。铁路客站客流较大，主要出入口开启时间较 长，通常不关闭，因此产生较大无组织渗风。无组织渗风会加大空 气调节和供暖系统能耗。在出入口设置门斗或双层门从而减小无 组织渗风，在节能的同时也提高了门厅的热舒适性。 表5.11.8中的数据是参考《绿色铁路客站评价标准》TB/T 10429一2014中第5.1.6条有关要求确定。 5.11.10本条参照《公共建筑节能设计标准》GB50189一2015相

主要进站口、出站口。铁路客站客流较大，主要出入口开启时间较 长，通常不关闭，因此产生较大无组织渗风。无组织渗风会加大空 气调节和供暖系统能耗。在出入口设置门斗或双层门从而减小无 组织渗风，在节能的同时也提高了门厅的热舒适性。 表5.11.8中的数据是参考《绿色铁路客站评价标准》TB/T 10429一2014中第5.1.6条有关要求确定。 5.11.10本条参照《公共建筑节能设计标准》GB50189—2015相

关规定编制而成。近年来铁路客站站房采用全玻璃幕墙的情况越 来越多，出入口部位幕墙难以全部采用中空玻璃。为了保证围护 结构的热工性能，需对非中空玻璃面积加以控制

5.12.2口岸站一般也是国内终端站，同时办理境内外客运业务。

5.12.3铁路客站边防、海关、检验检疫是口岸查验的基本组成部

。联检设施的设直是按照国家相关标准确定的。 5.13.3地下车站的站房规模包含的内容与地面或高架站房有所 不同，在地下车站中，为保持设计的完整性与系统性，通常情况下 铁路客站范围基本与站场范围一致，且需要采用大量结构进行围 合，并与地下隧道进行连接。借鉴地铁工程的模式，地下车站主体 及附属工程均计入铁路客站总规模，主体工程是指站厅层及站台 层的旅客站台、设备区、轨道区、道岔区、咽喉区及联通隧道等；附 属工程是指地道、室外连廊、旅客专用进出站通道、出入口、疏散 口、风亭等。

多，进而限制了通过吊顶变化提升建筑净高的条件，且建筑净高的 变化会直接影响车站的埋深和工程投资，因此对于地下车站公共 区建筑净高需进行合理控制，在条件允许的情况下，地下车站公共 区建筑净高可以适当提升。说明表5.13.7为近年新建铁路地下 车站建筑净高统计表

说明表5.13.7近年新建铁路地下车站建筑净高统计表

5.13.11轨顶风道位于接触网上方，维护检修或更换难度大， 在地下车站如采用钢结构，其耐久性、抗腐蚀性等比钢筋混凝土 结构差，且钢结构中的一些配件长期受震动、腐蚀的影响可能出 现松动、脱落，危及运营安全。因此，本条规定采用钢筋混凝土 结构。 6.1.2本条依据《铁路车站及枢纽设计规范》TB10099一2017第 9.3.5条制定。 6.1.3关于旅客站台面的说明： 1～2站台需要采用刚性地面，是为了满足承受旅客、行李和 包裹运输及消防车辆等的磨压要求；站台防滑性能一般可按照《建 筑地面工程防滑技术规程》JGJ/T331中室外地面防滑要求进行 设计。站台地面横坡的规定是根据《高速铁路设计规范》TB 10621一2014第10.4.2条第5款制定的。 3站台面设置安全警戒线主要是考虑旅客和列车安全。安 全警戒线距站台边缘距离主要受两方面条件限制，一是列车通过 的时速，二是考虑临近站台的线路为正线还是到发线。如《高速铁

路设计规范》TB10621一2014第10.4.1条第2款规定"站台邻靠 正线设置，列车通过速度大于80km/h时，应在距离站台边缘 1.5m处设置站台安全标线，必要时在距离站台边缘1.2m处设 置安全防护设施；列车通过速度不大于80km/h时，应在距离站台 边缘1.0m处设置站台安全标线”

关于旅客站台雨棚设置的有关说

1旅客站台设置雨棚主要是为旅客遮阳和避雨雪提供条件， 其长度与旅客、行包、邮件等数量有关。中型及以上车站旅客较 多，行包、邮件量大，需要设置与站台同长的站台雨棚。小型站旅 客相对较少，行包、邮件的作业量也不大，可以根据铁路客站实际 运营情况考虑雨棚的设置长度

.5关于旅客站台栏杆（板）设置的

1线侧下式铁路客站站房与站台高差较大，需要设置栏杆 （板），以防止旅客跌落或物品掉落。临空高度的不同，其栏杆（板） 高度采用标准也不同。栏杆（板）距站台面0.10m高度内不留空 隙可防止物品滑落

6.1.6客运工作间主要包括客运员、给水及卸污作业人员等的工 作间休室。

6.1.6客运工作间主要包括客运员、给水及卸污作业人员等

6.2.2进出站通道最小净宽度依据《铁路车站及枢纽设计规范》

6.2.2进出站通道最小净宽度依据《铁路车站及枢纽设计规范

近年来随着铁路客站建设标准的提高，对旅客公共通道的舒 适度要求也有所提高。本次根据既有铁路客站数据统计和设计总 结，对铁路客站旅客天桥、地道净高标准在《铁路车站及枢纽设计 规范》TB10099一2017规定的基础上进行了更详细的规定。其 中，中、小型旅客地道净高依据《铁路车站及枢纽设计规范》 TB100992017,为2.5m。 由于地道上部经常悬挂有指示牌，照明灯具等突出物，突出物 均影响地道净高。目前实际建成的中、小型车站旅客地道净高均 可达到3.0m以上，如说明表6.2.2所示。大型、特大型站在此基

础上，进一步考虑到旅客进出站的舒适性，视觉效果不至于给旅客

说明表6.2.2旅客地道净高

6.2.3~6.2.4依据《铁路车站及枢纽设计规范》TB10099 2017第9.3.6、9.3.7条制定。旅客站台出人口的宽度，在满足 《铁路车站及枢纽设计规范》TB10099一2017的基础上，尽量加 大出入口宽度，以更大程度的满足升降设备的布置及满足中转 换乘的需求。旅客站台出入口宽度的建议取值详见说明 表6.2.3。

说明表6.2.3旅客站台出入口宽度建议（m）

6.2.5关于旅客天桥、地道通向各站台出入口之间距离的有关 说明： 1～2旅客天桥、地道通向各站台的出入口之间的距离指沿 线路方向两个位于站台上出入口端部之间的距离。本内容主要根 据工程实例确定，详见说明表6.2.5。

说明表6.2.5旅客天桥、地道通向各站台出入口之间的距离

6.2.6关于天桥、地道出入口阶梯和坡道的有关说明

2天桥、地道出入口阶梯和坡道的防滑性能需满足《建筑地 面工程防滑技术规程》JGJ/T331的相关规定，按照室外地面防滑 要求进行设计，并根据地面使用功能及工程防滑部位确定地面防 滑等级，选择相应的防滑材料。 3行包出入口坡道坡度主要考虑车辆行驶要求。另外，自起 坡点至主通道还要有足够水平距离。3辆行李拖车加牵引车总长 为11m～12m，起坡点距主通道10m的水平距离可以满足使用 要求。 6.2.9线路上方不能采用装饰性构件的结构主要有天桥主体及 栏板、高架候车厅、线间立柱雨棚。由于线路上方的装饰性构件与 主体结构连接出现问题时易发生坠落，从而可能引发重大列车事 故，因此本条规定不应采用装饰性构件。

要求。 6.2.9线路上方不能采用装饰性构件的结构主要有天桥主体及 栏板、高架候车厅、线间立柱雨棚。由于线路上方的装饰性构件与 主体结构连接出现问题时易发生坠落，从而可能引发重大列车事 故.因此本条规定不应采用装饰性构件

6.3.1设置足够数量的检票口是快速疏导客流的重要环节。检

6.3.1设置足够数量的检票口是快速疏导客流的重要环节。检 票口数量需结合现状调查，以计算结果为依据，并考虑高峰期和长 远发展需求。其具体设置数量需结合旅客流量、检票口通过能力， 候检时间（开始检票至结束检票的时间段）等多项因素确定。相对 原规范，本次修订没有对检票口数量作具体规定

6.3.1设置足够数量的检票口是快速疏导客流的重要环节。检 票口数量需结合现状调查，以计算结果为依据，并考虑高峰期和长 远发展需求。其具体设置数量需结合旅客流量、检票口通过能力， 候检时间（开始检票至结束检票的时间段）等多项因素确定。相对 原规范，本次修订没有对检票口数量作具体规定。 6.3.3站房中使用自动扶梯与地铁、城际铁路等的性质相同，旅 客使用自动扶梯的需求相似。因此，本条采用了《城际铁路设计规 范》TB106232014第21.2.16条的相关指标。 6.3.5不同时期，进站检票口候检旅客的数量会出现较大浮动。 在候检旅客较多情况下，往往排队检票的队伍很长。因此，本条在 对既有站调查的基础上（详见说明表6.3.5），对候检排队区域的 长度给予了规定

表6.3.5进站出站检票口排队区域长厂

6.4.1自动人行道倾角依据《自动扶梯和自动人行道的制造与安

6.4.1自动人行道倾角依据《自动扶梯和自动人行道的制

6.4.3关于自动扶梯的说明：

为防止站台面飘落的雨水或融化后的雪水流入自动扶梯内部。 6.5.1公共信息导向系统是指由导向标志、位置标志、综合信息 标志等要素构成的引导人们在公共场所进行有序活动的标志系 统。铁路客站范围内设置规范、系统、醒目、易于辨识的公共信息 导向系统，可以使旅客减少同询，顺利到送自的地，同时也可减轻 车站工作人员的工作量。 2静态标志主要指显示固定图形、符号和文字等公共信息的 标志；动态标志主要指通过电子屏幕显示动态信息的标志。 3安全是指导向系统不应该存在任何造成人体伤害和行车 安全的潜在危险；规范是指导向系统的使用应符合国家标准规定； 系统是指不同功能的导向系统既互相区别，文互相关联，使整个车 站的导向系统成为一个有机整体；醒目是指导向系统与周围环境 有明显区别，设置位置显而易见，便于旅客识别；连续是指将各个 标志关联起来，前后呼应，避免出现引导信息断链

6.5.1公共信息导向系统是指由导向标志、位置标志、综合信息

6.5.3旅客到达车站后一般会尽快上车或离开车站。因此，到立

和离站导向标志应该设置在旅客进站和出站的主要流线上。明晰 的导向标志不仅可减少旅客问询和停留时间，还可提高旅客车站 的效率、提升服务水平。当车站设有公共汽车站、出租车站、停车 场、城市轨道交通等多种交通设施时，沿各类旅客流线设置进站、 出站及换乘导向标志，可以最大限度帮助旅客建立方向感，明确自 身的位置和行走路线。在道路和通道改变方向或出现方向分歧处 及换乘区，旅客容易迷失方向，此处设置导向标志利于旅客确定行 进方向，

6.5.5设有立体广场或地下广场或与城市轨道交通相结合的大

型和特大型旅客车站，进出通道很多，旅客流线复杂，旅客在进入 或离开车站时，很想明确自已的位置和想要达到的处所。在车站 的进站、出站集散厅及换乘区设置标明旅客当前位置的总平面示

意图或各层平面示意图以及相应的信息索引标志会使旅客对自己 的位置和整个车站的功能布置、注意事项、车站业务一目了然，方 便旅客到达目的地。信息标志指提示旅客注意事项、车站业务等 的揭示揭挂标志。

6.5.6站台上设置站铭牌，主要是为了列车进站时，旅客可以识

别自前所件 着铁路建设的发展，停车、发车间隔越来越短，为使旅客能快速识 别站名，防止误降，在站台上明显位置应该设置站铭牌。为此中国 铁路总公司在2013年发布了《关于加强高铁车站站台站名标识的 通知》（运营客管函[2013]456号），该通知要求各高速铁路车站按 照“实用美观、便于识别”的原则，充分利用站台既有无障碍电梯、 进出站地道围栏、基本站台栏杆、广告牌等站台设施，补充站名标 志。此外，该通知要求每个站台在既有2个站名标志的基础上， 新增标志原则不少于2个，这为站台站铭牌设置提供了借鉴和 参考。 3基体是指标志连接固定的部位，一般包含该部位建筑物的 主体结构或围护体系的支撑结构。

6.5.7本条规定设置动车组车厢位置地面指示标志是为了方便

来站旅客在很远就能识别车站建筑物。因此，站名标志设计非常 重要。站名标志一般面向广场和城市，设置在铁路客站站房的外 立面，也不排除设置在其他位置，但其设置要与站房建筑风格相匹 配，与建筑融为一体，不突元，不单调，并满足旅客远视距识别的 需求。

人员非常密集。有些高架候车室的检票口平台距楼梯很近，当大 量旅客携带行李由平台下 旅客可能由十前面人多

看不到台阶，很容易发生危险。另外，有始发和终到列车的车站， 大量旅客同时拥挤在进站或出站通道的楼梯或自动扶梯等处，也 非常容易发生危险。尤其是老人、儿童、孕妇和携带婴幼儿的妇 女，在这些场所更易发生危险。所以，需在人员流动密集的场所和 其他必要处所设置标志以提示旅客注意安全。 安全标志是防止旅客误走、误动引发人身伤害和其他安全事 故的重要标志，未设安全标志或安全标志设置不当引发的事故很 多。因此，在旅客活动场所凡可能因误走、误动、不了解情况而发 生安全事故的处所，都要按国家相关规定设置安全标志。 站台是事故易发场所，特别是高站台，虽然站台边缘有明显的 安全警戒线，但还是容易发生旅客掉下站台的事故。现代化地铁 站为防止此类事故发生设置了全封闭的站台门，但由于铁路车站 不同于地铁车站，无法设置全封闭的站台门。因此，可以在站台的 明显位置设置旅客进入站台后的安全注意事项或相关安全标志。 例如，中国铁路总公司在2014年10月发布了《关于在高站台增设 警示标志的通知》（运营客管电【2014】2477号），强调在未设置站 台门的高站台，地面应设置“当心间隙”的安全提示，设置站台门的 高站台，门框右侧也需设置相关安全标志

13关于公共信息导向设施的有

7.1.3关于结构抗震设防类别和结构安全等级的说明：

1根据建筑遭遇地震破坏后，可能造成人员伤亡、直接和间 接经济损失、社会影响的程度及其在抗震救灾中的作用，本款针对 不同结构形式和规模的铁路客站进行了不同的抗震设防类别划 分。跨线高架站房是指跨越铁路线路的高架站房，不包含城际铁 路中跨越公路的高架站房。 2对于临近铁路线路的构筑物，如线间立柱雨棚、天桥等 且出现问题，会影响行车安全，因此将其抗震设防类别及安全等级 标准提高。对于金属屋面，被大风掀起的事故偶有发生，会影响行 车安全，因此将金属屋面的结构安全等级标准定为一级。在设计 中，需特别注意风口的位置，此处为薄弱环节。金属屋面包括直接 承受屋面荷载的构件及连接部位

7.1.4主体结构是指直接或间接承受大部分荷载、保障建筑结构

体系稳定的结构构件。使用期间不可更换的结构构件是指直接承 受铁路运营设备荷载和人群荷载的构件，以及更换会影响运营的 结构构件等，

造成很大影响。因此，为保证结构设计安全可靠，确保行车安全， 将临近线路的结构构件计算采用的基本风压和基本雪压的重现期

确定为100年，以减少自然灾害等不可抗力给结构和铁路运输带 来的事故。

能出现多种不利的受力状况，需要分别进行结构分析，并确定其可 能的最不利作用组合，其取值和抗连续倒塌可以根据现行《建筑结 构荷载规范》GB50009和《高层建筑混凝土结构技术规程》JGJ3 进行设计。

要是采用现代化信息系统进行监测。对于钢筋和混凝土材料，恶 劣环境是指环境作用等级为C级及以上的冻融环境、海洋氯化物 环境、除冰盐等其他氯化物环境、化学腐蚀环境。对于钢结构来 说，恶劣环境是指《建筑钢结构防腐蚀技术规程》JGJ/T251一2011 表3.1.2中腐蚀性等级为IV级及以上的腐蚀环境。交变荷载是指 在结构工作过程中受到的大小、方向随时间呈周期性变化的荷载 如室外大跨度、大悬挑结构承受的季节性风荷载等

风、空气调节及给水排水设备，电器设备，管道、电缆及其支架等。 计算整体结构时，固定设备的荷载需要采用适用于整体结构计算 的等效荷载。混凝土收缩和徐变作用可以按照现行《铁路桥涵设 计规范》TB10002中有关要求进行计算。其他需按永久荷载考虑 的荷载，如线侧下式站房基础设计时，结合具体情况考虑的路基挡 墙对站房基础的附加力等

7.2.2设备荷载包括铁路电力、信号、信息、通信等设备的荷载，

需要根据设备的实际重量、动力影响、安装和运输方式等确定，并 换算成等效均布恒载。列车相关荷载包括列车竖向静活载、列车 竖向动力作用、长钢轨纵向水平力（伸缩力和挠曲力）、离心力、横 向摇摆力、制动力或牵引力、气动力等

7.2.4目前涉及列车相关荷载的铁路工程设计标准主要有《铁路

7.2.7在金属板屋面系统中，风荷载的设计至关重要，金属屋面

7.4.1关于“桥一建”合一结构的有关说明：

7.4.3超长混凝土结构是指温度区段大于现行国家标准《混凝土 结构设计规范》GB50010规定的结构。超长混凝土结构设计重点 为裂缝控制。目前，工程界主要遵循“防”“放”“抗”设计原则实现 对超长混凝土结构裂缝的控制。“防”指对结构采取保温措施，尽 量使结构使用期的温度接近浇筑时的温度，或通过调整混凝土配 合比、掺加减水剂及粉煤灰等措施减少混凝土收缩应力等；“放”指 通过设置永久伸缩缝及施工后浇带永久消除或部分消除温度影 问；“抗”主要指增加超长混凝土结构的抵抗温度作用的钢筋及采 用预应力技术。

7.5.1在设计阶段地下车站的施工方法需要根据工程地质

文地质条件、周边环境条件、建设工期、施工现状等多种因素

考虑，本着安全第一、技术先进、质量可靠、便于实施、节省投资的 原则综合确定

7.5.2地下车站轨行区是指站台层轨道外侧结构墙与内侧站台

7.1关于铁路客站深基坑的有关

1当铁路客站内有城市轨道交通穿越时，需要将铁路客站与 城市轨道交通工程作为一个工程进行基坑设计，统筹考虑基坑总 体方案，根据基坑特点采用适宜的基坑支护措施，避免因行业和主 管方不同而人为硬性分割造成基坑总体方案不合理、施工相互于 扰、投资增加、风险加大。传统设计将基坑、基础、结构分别进行设 计，构件不能共用，造成了经济上的浪费。自目前，很多铁路客站在 基坑、基础、结构一体化设计方面进行了有益的探索，如利用基坑 围护结构兼作主体结构侧墙的一部分，形成叠合墙或复合墙体系； 基坑临时立柱桩与基础工程桩结合设置；考虑深基坑开挖与基础 工程桩相互影响等。合理考虑三者关系能够显著提升土木工程设 计的系统性、科学性，同时可以节约工程造价，方便施工，提高了工 程的安全性，

站台墙和承轨层外的站台墙，且两者基础形式不同。为防止承轨 层上的站台墙与承轨层外相邻的站台墙沉降差过大而影响使用， 需采取一定的措施

梁、地道、路基挡墙发生关系。如在设计阶段未充分考虑这些因 素，后期处理就很困难。站房与基本站台间的连廊雨棚柱网布置、 基础设计往往与站房、路基挡墙相关，协调设计可避免柱网、基础 中突。本条中站台梁是指桥式站房的站台梁或城际铁路高架站房 的站台梁，

7.9.3旅客天桥多采用钢结构形式，当跨越列车运行速度大于

适度产生影响。因此，对于旅客天桥，可以结合天桥的跨度、基础 形式、正线列车通过速度等，综合考虑确定桥面的舒适度指标。

7.9.4目前新建、改建铁路客站中存在既有线路的情况比较多。 因此，在施工时会对既有线路进行过渡施工，此与完全新建铁路客 站有很大的不同，在设计阶段要充分考虑对既有线路的影响，以确 保新建铁路客站的可实施性和既有线路的安全。

7.9.4目前新建、改建铁路客站中存在既有线路的情况比较

7.9.5铁路客站中大跨度屋面及站台雨棚越来越多地

构。但钢结构的弱点是易腐蚀，且在运营的铁路客站中，对既有结 构进行除锈和涂装的维修是很困难的，主要原因是铁路不能停止 运营，只能利用天窗点维修。同时，对既有结构的除锈和重新涂装 的造价也较高。因此，在设计中要特别注重露天钢结构的防腐蚀 设计。本条对铁路客站钢结构的防腐蚀设计年限提出了不小于 15年的要求，对应此年限的防腐蚀设计需结合具体情况，按国家 现行相关标准要求进行。

集中空气调节系统，会造成能源浪费。所以，不同功能区的空气调 节系统最好分开设置。

8.1.3本条依据《铁路节能设计规范》TB10016一2016第4.3.6 条制定。国家对节能的要求越来越高，目前对于铁路项目的审批 过程中，均推荐选择达到国家1级能效标准的产品和设备。

供暖通风与空气调节设计规范》GB50736一2012规定一致。

8.2.3本条公共区夏季室内空气计算温度是依据《地

范》GB50157一2013第13.2.14条当车站采用通风系统时，公共 区夏季室内计算温度不宜高于室外空气计算温度5℃，且不应超 过30℃”确定的

候车区和售票厅基本沿用原规范内容。

50736—2012第5.1.2条制定。

50736—2012第5.1.2条制定

荷的影响较大。特别是地下站房，其候车模式与地铁不同，在严寒 和寒冷地区，候车区考虑供暖，在不设置站台门的情况下，由于受 列车活塞风影响，热量散失很大，故在计算热负荷时要考虑冷风侵 入的影响，

8.3.4铁路客站站房主要出入口指进站集散厅、候车厅、售票厅

的出入口。《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》GB50736一 2012第5.8.1条和第5.8.2条中规定“对严寒地区公共建筑经常 开启的外门，应采取热空气幕等减少冷风渗透的措施；对寒冷地区 公共建筑经常开启的外门，当不设门斗和前室时，宜设热空气幕”。 因此，本条对热风幕的设置做了明确规定。

要是人员比较密集，使用频率较高，与其相似的航站楼厕所换气次 数一般设置为15～20次/h，故此次加大卫生间换气次数到15～ 20次/h。

8.4.2为保障办公人员的健康和满足舒适度要求，无外窗办公用

2为保障办公人员的健康和满足舒适度要求，无外窗办公用 要考虑通风换气，尤其是设计集中空气调节系统的房间，在过 节更需要考虑通风换气。

标较低，人员聚集易使室内温度升高，而盛夏又是客运负荷的高 峰，室内温度显著升高。因此，客运部门和广大旅客迫切需要设置 空气调节设备。为体现以人为本的原则，本条对夏热冬冷地区及 夏热冬暖地区的站房做了设置空气调节系统的规定。售票室内设 备多散发热量较大，使用时间与其他公共区域有所差别。所以本 条规定售票室宜设独立空气调节系统。

8.5.3地板辐射供冷对吸收辐射热量具有较好的效果，对

和集散厅等采用大面积的玻璃屋面，夏季利用地板辐射供暖系统 供冷，可以大幅降低室内温度，但要在设计方面采取防结露措施， 主要是防止地面湿滑摔伤旅客。铁道部科研项目《铁路客站采暖 空调技术综合利用及关键技术研究》中对地板辐射供冷技术进行 了深入研究，从提高冷源效率和减少输配能耗等方面显著降低空 气调节系统的能耗，年节电量约为10kWh/m?

供冷，可以大幅降低室内温度，但要在设计方面采取防结露措施， 主要是防止地面湿滑摔伤旅客。铁道部科研项目《铁路客站采暖 空调技术综合利用及关键技术研究》中对地板辐射供冷技术进行 了深入研究，从提高冷源效率和减少输配能耗等方面显著降低空 气调节系统的能耗，年节电量约为10kWh/m。 8.5.4高大空间指高度大于10m且体积大于10000m3的建筑 空间。分层空气调节是一种仅对室内下部人员活动区进行调控， 而不对上部空间调控的特殊空气调节形式，与全室性空气调节方 式相比，分层空气调节夏季可节制省冷量30%左右。 8.5.5本条依据《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》GB 50736一2012第7.5.10条“对于人员密集空调区或空气质量要求 较高的场所，其全空气空调系统宜设置空气净化装置”的要求 制定。 8.6.1采取合理的运行策略，可以降低能耗，增加系统的使用效 果和寿命，降低运行成本。尤其是特大型、大型站房，其供暖、通风 和空气调节系统设计比较复杂，可能采用多能源系统，此时制定合 理的运行策略有着非常重要的作用。采取不同的运行策略，经济 性、系统的使用效果和寿命有很大差异。 8.6.2铁路客站内功能区较多，有候车、售票、办公、设备等用房，

8.5.4高大空间指高度大于10m且体积大于10000m3的建箱

空间。分层空气调节是一种仅对室内下部人员活动区进行调控， 而不对上部空间调控的特殊空气调节形式，与全室性空气调节方 式相比，分层空气调节夏季可节制省冷量30%左右。

8.5.5本条依据《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》GB

50736一2012第7.5.10条“对于人员密集空调区或空气质量要求 较高的场所，其全空气空调系统宜设置空气净化装置”的要求 制定。

50736一2012第7.5.10条“对于人员密集空调区或空气质量要求

果和寿命，降低运行成本。尤其是特大型、大型站房，其供暖、通风 和空气调节系统设计比较复杂，可能采用多能源系统，此时制定合 理的运行策略有着非常重要的作用。采取不同的运行策略，经济 性、系统的使用效果和寿命有很大差异

8.6.2铁路客站内功能区较多，有候车、售票、办公、设备等用房，

各功能区使用空气调节或供暖的时间不一致，且同一个功能区由 于旅客数量的变化，其负荷变化也较大。因此，需要在设计中采取 相应节能措施，主要方法有：根据负荷特点和部分空间使用时的运 行要求，合理进行空气调节分区；合理选配空气调节冷、热源机组 台数和容量，制定根据负荷变化调节冷（热）量的控制策略；水系统 采用水泵变频技术或全空气系统采用变风量控制，并采取相应的 水力平衡措施。

风量，使CO,浓度始终维持在卫生标准规定的限值内

8.6.5本条所指维修保养设施主要指为大型通风与空气调节设 备设置的运输、安装及检修通道或孔洞及其起吊设施等。 9.1.6高架站房下方的给水、排水管道及设备不允许设置在线路 上方，一方面为防止管道或设备坠落，另一方面为防止外水管滴水 漏水至接触网上而导致管道带电的危险。如必需设置时，一定要 做好安全防护，可考虑设置管廊或者同层排水等措施。在严寒、寒 冷地区，高架站房下方的水管易冻裂漏水，一定要做好保温防冻 措施

9.2.3~9.2.5依据《铁路给水排水设计规范》TB10010一2016

9.3.2本条国家现行有关标准主要指《室外排水设计规范》GB

50014、《建筑中水设计规范》GB50336、《建筑与小区雨水利用工程 技术规范》GB50400、《城市污水再生利用城市杂用水水质标准） GB/T18920等

9.3.3为保证雨水量超过设计重现期对应值时雨水有出路，超量 雨水要通过溢流口或溢流系统排出。为确保虹吸效果，系统的虹 吸口需要设置在同一水平面上。

范》GB50052、《低压配电设计规范》GB50054、《通用用电设备配 电设计规范》GB50055、《铁路电力设计规范》TB10008、《建筑照 明设计标准》GB50034、《铁路照明设计规范》TB10089、《交通建 筑电气设计规范》JGJ243等。

10.2.1中型及以上铁路客站若采用由外部引入低压电源的方式

供电，会因供电半径过长造成线缆消耗多、线路能耗增高，技术经 济不合理。考虑一般中型及以上铁路客站具备布置变电所的条 件，故本条规定在站房主体建筑内设置变电所

10.2.3重要的大型铁路客站指的是省会城市、交通枢纽城市内 的铁路客站。设置柴油发电机组主要为消防等重要的一级负荷提 供后备电源

10.2.6关于铁路客站低压配电干线系统的说明：

3公共区照明采用专用配电回路，是为了尽可能避免照明受 其他负荷影响造成中断，引起公共秩序混乱， 4当站房规模较大时，若应急照明和消防专用回路均由变电 所直接配出，将显著增加线缆数量。如果能利用好防火分区和建 筑布局条件，在区域总配电装置处划分消防专用回路，可以明显减 少线缆数量。

其他负荷影响造成中断，引起公共秩序混乱， 4当站房规模较大时，若应急照明和消防专用回路均由变电 所直接配出，将显著增加线缆数量。如果能利用好防火分区和建 筑布局条件，在区域总配电装置处划分消防专用回路，可以明显减 少线缆数量。 10.3.4依靠反射光间接照明不利于节能，故要求一般采用直接 照明。分组集中布置是相对于单个灯具均匀布置而言，目的是减 少灯具分布点的数量，以使灯具尽可能结合结构桁架内等处的检 修马道设置，避免维护死角。 10.3.8只有安装在符合受力条件的结构上，灯具的稳固性才有 保障。对于卡装式灯具，为防止卡装装置失效导致灯具掉落伤人： 采取安装保护吊链等防坠措施是简单易行的选择。站房室内公共 场所高度一般大于4m，这种情况下光源脱落极易造成人身伤害。 所以，采用带保护罩、网或格栅的灯具是防止光源脱落的有效 措施。 10.3.9安装在高处的照明设备，其维护条件包括设置马道、加强 龙骨、吊篮、滑道车等。专用维护设备常见的有云梯、蜘蛛车等移 动式高空作业平台。 11.2.1旅客携带物品安全检查设备即为安检仪。 11.3.4取票人数受很多因素影响，首先该地区有多少旅客在网 上买票，在网上买票后又有多少旅客到站取票都是受旅客自身习

10.3.4依靠反射光间接照明不利于节能，故要求一般采用直接

照明。分组集中布置是相对于单个灯具均匀布置而言，目的是减 少灯具分布点的数量，以使灯具尽可能结合结构架内等处的检 修马道设置，避免维护死角

10.3.8只有安装在符合受力条件的结构上，灯具的稳固性才有

保障。对于卡装式灯具，为防止卡装装置失效导致灯具掉落伤人， 采取安装保护吊链等防坠措施是简单易行的选择。站房室内公共 场所高度一般大于4m，这种情况下光源脱落极易造成人身伤害。 所以，采用带保护罩、网或格栅的灯具是防止光源脱落的有效 措施。

10.3.9安装在高处的照明设备，其维护条件包括设置马道、加强 龙骨、吊篮、滑道车等。专用维护设备常见的有云梯、蜘蛛车等移 动式高空作业平台。

上买票，在网上买票后又有多少旅客到站取票都是受旅客自身习 惯决定浙江省先张法预应力混凝土管桩-2010浙G22，同时不同车站有不同的管理需求，即车站是否将大量的取 票作业留到站内而不是站外售票解决，这将直接影响车站整体建 筑布局，故需要根据所处地区站外购票及到站取票需求确定取票 机数量。

供条件，具有导向性，也能够为携带行李的旅客提供便利。因

此，在旅客通行部位设置缘石坡道和轮椅坡道显得十分重要。当 售票、行包托取处与站房分离布置时，其室外平台与广场地面间高 度变化处也需要设置缘石坡道或轮椅坡道。 一些站房平台或其他室外平台与广场地面的高差较大，设置 缘石坡道或轮椅坡道较为困难时，可以设置无障碍电梯或升降 平台。

12.0.5轮椅候车席位的占地面积

碍设计规范》GB50763一2012第3.5.1条、第3.13.4条、第 3.13.7条规定制定的。 12.0.7～12.0.9主要内容与要求是依据《无障碍设计规范》GB 50763一2012有关规定制定的。 12.0.10地道、天桥、高架站房为旅客跨越线路进入、离开站台的 交通设施，是旅客进出站流线的重要组成部分。铁路跨线设施设 置坡道或无障碍垂直升降设施，保持无障碍路线的通畅和续，能 够帮助行动障碍旅客解决行动障碍问题。坡道是用于联系站台面 和地道、天桥的通行设施，不仅适合行动障碍旅客使用，也适合其 他旅客使用。特大型、大型铁路客站跨线设施与站台面的高差一 般较大，坡道较长，设置坡道较为困难。因此，可以采用无障碍 电梯。 中间站台设置无障碍电梯，需考虑电梯的构造尺寸和建筑限 界，设有电梯的中间站台宽度一般不小于8.0m。根据对站房造 价及电梯造价的调研进行经济指标分析后得出：小型铁路客站电 梯造价约占站房总造价的1/10~1/30；中型铁路客站电梯造价约 占站房总造价的1/60左右；特大型、大型铁路客站电梯造价约占 站房总造价的1/230左右。

12.0.12关于旅客站台无障碍设计的有关说明：

1～3在站台安全线内侧，根据站台宽度设置提示盲道是保 证盲人安全的重要措施，也将增强对其他旅客的安全提示。本条 有关无障碍要求是依据《无障碍设计规范》GB50763一2012,并结

合站台情况制定，是对行动障碍旅客在站台上活动的安全保护措 施。站台面两侧与线路高差较大，且经常有列车停靠或快速通过， 对行动障碍旅客危胁性较大。为确保其安全，需要在站台面上设 置盲道对其进行导引，同时要保持盲道的连续性。 4本款依据《建筑地面工程防滑技术规程》JGJ/T331一2014 第3.0.3条和第4.2.1条制定。 12.0.13行动障碍旅客尤其是视觉障碍旅客乘坐自动扶梯容易 造成伤害。另外，铁路线路横穿平过道，并经常有列车通过常虎高速路新联支线第三标段施工组织设计，平过 道无法作为无障碍通道。因此，本条规定严禁将自动扶梯、站场范 围内的平过道作为无障碍通道