T／CRS C0101-2017标准规范下载简介
T／CRS C0101-2017 市域铁路设计规范(完整正版、清晰无水印).pdf13.2.1市域铁路列车编组不超过8辆、最高时速一般为100160km/h，即使最小行车 间隔达到2.5min，牵引变电所负荷也不大，牵引变电所进线电压等级采用110kV一般 均可满足要求。但如果供电负荷较大时，经技术经济比较后也可采用110kV以上电压 等级。我国目前已经实施的北京新机场线、上海金山支线、温州市域铁路S1线和成都市 域18号线等铁路工程中牵引变电所外部电源进线均采用110kV电压等级。 13.2.3《铁路工程基本术语标准》GB/T50262一2013中对牵引网的定义为“由接触网 和回流回路构成的供电网络”。牵引供电制式的选择与牵引负荷密切相关，市域铁路具有 小编组、高密度、快捷、灵活的特点，总体上来看负荷远小于高速和城际铁路，采用带回流 线的直接供电方式可满足供电要求。但在个别牵引负荷较大或沿线铁路电力系统电源点 较少区段，经技术经济比选合理时，也可采用自耦变压器供电方式。 13.2.6本条文中车辆基地指车辆检修基地、车辆段以及有检修作业的停车场，不含无检 修作业的停车场。在市域列车检修作业时，需确保长时间不间断供电，对供电电源可靠性 的要求较高，因此车辆基地应采用两回电源供电。本条文中的独立电源一般指设独立牵引 变电所或牵引变电所出单独馈线。当不具备条件或技术经济比较极不合理时，也可就近引 人地方1035kV电源经变压后作为独立电源，但车辆基地的出入线应设置电分相。 车辆基地的供电应综合考虑各线引入供电要求，合理设置电分段。在车辆基地内可 设置牵引变电所或开闭所，车辆基地的接触网应设置独立供电线，且在当地实行分场、分 线、分束供电，分束原则应根据行车组织及检修需要，尽量减小停电检修时的影响范围，并 实现独立、灵活、交叉供电。 对于无检修作业的停车场，当不具备条件时，接触网可不设独立电源供电。
13.2.9.按中国国情和市域铁足
DB32／T 4049-2021 雷电防护装置检测部位及检测点技术规范.pdf内市域铁路的牵引变压器过负荷一般采用说明图13.2.9所示的曲线。
13.2.9国内市域铁路的牵引变压器过负荷曲
13.2.10当由于特殊原因造成一座牵弓变电所停电时，通过在分区所内两供电臂之间电 分相处设置的开关，实现越区供电。越区供电属于非正常运行状态，牵引变压器容量、接 融网电压水平和载流量等不能满足正常行车需要，对这种运行状态需采用延长列车行车 隔或降低列车运行速度来进行限制，而不再保证线路的最天通过能力，该做法与国内外 各类电气化铁路的设计理念是一致的。如项目建设单位对牵引变电所的越区供电能力没 有特别明确的运营需求，本条文给出牵引变电所越区供电能力的最低要求，考虑到市域铁 路一般为中、长距离的客运轨道交通系统且牵引供电系统相对独立运营，牵引变电所的越 区供电存在跨所向正常连续三个臂供电的情况，即至少应保证该供电区间能满足最小行 车间隔所对应30%的列车按设计速度均衡运行，这样既可减少牵引变电所数目和牵引变 压器安装容量，又可节省工程投资和运营费用。 13.2.11交直交市域车辆的负荷特性表现为功率因数高（满负荷功率因数一般接近1） 皆波含量大大降低，但谐波频谱较宽。由于市域车辆满负荷时功率因数接近于1，牵引变
13.3.1本条文明确提出了对主接线的基本要求和设计应考虑的主要原则， 13.3.2目前设计中常用的27.5kV断路器的备用方式，由于设备型式和27.5kV馈线 回路设置不同，有50%备用、旁路断路器备用、不接人主接线断路器备用、在上下行接触 网之间设置带有电动隔离开关的跨条等方式实现上下行断路器互为备用。根据馈线断路 器跳闻频繁的特点，为了维护简单、方便，27.5kV真空断路器应用比较普遍。
13.3.13变电所室内布置若遭受雷击仍可能引起严重的后果，造成设备损坏和长时 电。因此，应采取直接雷防护，并按《建筑物防雷设计规范》GB50057一2010的相关 进行设计。
13.3.15本条文根据《交流电器装置的过电压保护和绝缘配合设计规范》GB50 2014第5.3.1条第11款编制，
优化技术方案指导意见》审查意见的通知（运供设备函【2016】325号）进行编制，旨在 牵引供电的安全可靠性。
13.3.17将牵引变电所、开闭所、分区所的接地装置纳人市域铁路的综合接
可有效减少城市区域各所因场坪面积小或接地电阻率高而需降低接地电阻所增加的 投资，还能确保牵引供电系统更加安全可靠。在牵引变电所、开闭所、分区所设置集
地回流箱，便于各部分回流的监测。 13.3.19市域铁路为满足环境规划并与环境协调，对景观要求高，27.5kV专用电缆用 作馈出线的应用可能会比较普遍，本条文对27.5kV专用电缆选型及敷设做了明确规定 关于27.5kV专用电缆的设计和敷设，还应依据《电力工程电缆设计规范》GB50217一2007 和《电气化铁路27.5kV单相交流交联聚乙烯绝缘电缆及附件》GB/T28427一2012结合 工程实际进行设计
地回流箱，便于各部分回流的监测。
13.4.1本条文明确了供电调度系统的组成，安全监控系统中的视频监控子系统根据情 况可独立设置也可纳入综合视频监视系统，由综合视频系统统一考虑。供电维修管理系 统需结合工程实际情况及用户需求合理确定。独立运营及纳入城市轨道交通网的市域铁 路设置综合监控系统时，根据需要可以集成或互联远动系统。 13.4.2牵引供电调度直接指挥牵引供电系统的运行、设备检修和事故处理，组织实施 “天窗”作业，需要与行调进行停送电的确认，所以规定电调台要与相应行调台相邻，但是 两者的调度范围并不完全一致，一般来说前者的调度范围大于后者。电调台以方便供电 运营维护作为划分原则，行调台则以方便运输作为划分原则。 13.4.3本条文明确了远动系统的设置原则、系统组成、系统基本功能及相关要求
13.5.5镀锌钢材质强度高、价格相对便宜，故腕臂一般采用镀锌钢材质。繁华币区有 特殊景观要求，也可采用耐腐蚀性能更好的铝合金腕臂支持结构。 13.5.6本条文第2款明确了接触网电分相型式的选用原则。考虑到锚段关节式电分相 写网受流性能较器件式电分相优越，故优先采用。对于运行速度较低（120km/h及以下） 且设置锚段关节式电分相不能满足运输需求时（包括正线和车辆基地的出人线），也可采 用器件式电分相
2城轨交通接触网支柱以椎形钢管柱为主，并已在各城市形成寸惯。相对于等径钢 管柱而言，椎形钢管柱视觉效果虽好，但会导致全线支柱外形尺寸不一致，将增加抱箍类 零件的种类，不便于运营维护。采用外形尺寸较小（直径或宽度不超过300mm）的等径 钢管柱或H型钢柱，能在兼顾美观的前提下，克服椎形钢管柱的上述缺点，我国高铁的大 型客站如北京南站、天津西站等广泛采用了直径350mm的等径钢管柱。 5相对于城市地铁直流1500V系统刚性悬挂绝缘子而言，交流25kV系统刚性悬 绝缘子尺寸较天，采用垂直悬吊需要的空间较天，结构的稳定性也较难保证。水平旋转 腕臂结构型式除可避免垂直悬吊的上述缺点外，还能有效解决汇流排卡滞问题，并能适应 更长的锚段长度。国内已投入运营的交流25kV制式刚性接触网如乌梢岭隧道、北京地 下直径线、天津地下直径线等均采用了水平旋转腕臂结构型式。
5随着我国生态环境的不断改善，鸟类的繁衍逐渐加快，一些线路供电设备上鸟类 筑巢现象急剧增多，而由于鸟类活动直接或间接引起供电设备故障的频次也随之增加，给 供电安全带来了严重隐患。鸟类筑巢多发地点为隔离开关处、棘轮下锚底座处、硬横梁 处等。 6环境污染对接触网安全可靠运行会产生较大的影响，为提高接触网设备运行质 量，保证正常供电，在工程设计阶段，应对项目沿线的污染源进行调查和分析，采取有针对 性的设计措施。
14.1.2本条文对市域铁路电力供配电系统的供电要求进行了基本规定，具备一定抗灾 能力以保证在灾害情况下仍有一定的供电能力。 14.1.4市域铁路多有近、远期建设的情况，为避免重复投资或形成废弃工程，近期建设 需为远期工程预留条件。市域铁路沿线车站、车辆段等多结合物业开发，电力设计需根据 物业开发用电性质及用电负荷大小适当考虑电力资源的共享利用。
1参考《城际铁路设计规范》TB10623一2014第13.2.2条，在线路长度较长、负荷 密度较大且与牵引供电系统共用外电源的情况下，采用集中双环网供电方式较为合适，两 端变配电所分别向中间负荷供电，中间设置环网分断开关，正常运行时两端同时供电，当 一座变配电所失电时，闭合环网分断开关，由另一座变配电所对重要的一、二级负荷供电。 反之，当线路较短，负荷密度小时采用电力贯通线路供电方式较为合适，两端变配电所的 两路贯通线互为备用，当一座变配电所失电时，分断失电变配电所贯通出线开关，同时闭 合相对变配电所贯通出线开关，由相对变配电所对重要的一、二级负荷供电。 2控制中心、车辆段、停车场等由变配电所馈线或中压配电网络供电能够减少外电 源工程，节省投资；但若控制中心、车辆段、停车场等用电负荷较大，变配电所或中压配电
14.3.1因电力变压器主要为沿线动力照明负荷供电，而牵引变压器主要给市域铁路列 车供电，供电负荷特点和结构形式均不一样，独立设置能够减少二者互相之间的于扰。 14.3.2分段单母线接线简单清晰、设备较少、操作方便，适用于市域铁路电力变配所。 14.3.3箱式变电所具有安装调试方便、占地面积小等优点，在出线回路较少、场地受限 时采用箱式变电所供电；为了满足供电可靠性的要求，一台变压器供电单元故障不能影响 另一台变压器供电。
14.4.1·电缆线路与架空线路相比，具有较好的抗风、雪、冰等自然灾害的能力，提高了供 电可靠性和安全性，减少维修工作量，节约占地。并且市域铁路一般具有站间距离短、桥 隧比例较大、穿越城区、建筑物密集地区等特点，因此市域铁路中压配电网络线缆和站场 电力线路采用电缆线路较为合适。电缆导体材质根据相关规范要求和技术经济比较选 择，如铜芯电缆、铝合金电缆等。
14.4.2为检修方便，配电所电源电缆线路长度大于3km，有条件时增加中间电
点接地方式，电缆金属层将与综合地线一起承担了牵引供电汇流的一部分，其分流 电缆绝缘层发热，这对电缆金属护层的选择和线路的运行不利，并增加电缆投资，日 采用单点接地方式。单芯电缆每段长度须按照满足金属护层感应电压要求和电缆生 造工艺综合确定。
14.4.8将地面线路的电力电缆与控制电缆敷设在电缆沟槽内有利于防盗、防晒、
14.5.1电力远动纳入铁路供电调度系统有利于节省工程投资、方便运营管理。 14.5.2、本条规定了市域铁路电力远动监控的范围
14.5.1电力远动纳入铁路供电调度系统有利于节省工程投资、方便运
14.6火灾自动报警系统
14.7机电设备监控系统
14.7.1针对市域铁路封闭运行的特点，为确保军站、控制中心、车辆段、区间等场所的安 全运行，需设置机电设备监控系统对全线重要的机电设备进行实时监控。 14.7.2车站环境参数主要指地下车站及地下区间的环境参数。地上车站的环境参数根 据通风空调专业及运营管理单位的相关需求确定是否纳入BAS监控
14.7.3BAS采用分层、分布式计算机控制系统能够使各级监控管理系统分工明确，管 理明晰，全部中心级设备、车站级监控工作站、打印机、网络设备等由综合监控系统集成能 够提高管理效率，资源共享，减少投资。 14.7.4市域铁路车辆段、高架及地面车站少有通风系统兼排烟系统的情况，BAS充当 模式控制主体的作用不大，监控对象较少。因此有必要优化BAS设置，降低工程造价。 14.7.5明确BAS的消防联动要求，参考《城际铁路设计规范》TB10623一2014第 13.6.6条和《地铁设计规范》GB50157一2013第21.2.4条。 14.7.6市域铁路BAS不同于一般楼宇自动化系统，针对市域铁路工程的特点，除满足 一般机电设备监控要求外，还需具备执行防灾及阻塞模式、环境监测、环境和设备的管理 系统用能计量、设备节能运行管理与控制、系统维护的重要基本功能。 14.7.7BAS采用工业控制系统，系统配置的设备须具备较强的抗电磁干扰、抗静电干 扰、抑制变频器谐波的能力；对地下车站及区间事故通风与排烟系统设备的监控和供电采 用亢余配置以提高系统在事故联动控制重要环节的容错性，保证其在灾害发生时能够可 靠运行。
14.8.2放射式配电供电可靠性高，对重要用电设备采用放射式配电。 14.8.3树干式配电能节省配电线缆，对容量较小的次要用电设备采用树干式配电 14.8.4低压配电级数太多将给开关的选择性动作整定带来困难，一般不超过三级。 14.8.5
14.9.1做好专业间的接口设计，有利于保证设计的系统性、完整性 14.9.4土建施工时做好预留、预埋工作，以免漏做造成返工。
15.1.3市域铁路新建通信系统可根据建设管理方或接轨站的主要通信制式，进行业务 所需的互联互通工作。 15.1.8民用通信、公安通信和市域铁路其他通信系统有部分设备和材料的功能是相同 的，例如传输系统、视频监视系统、光缆，在建设、使用和运营等因素允许的情况下，可以合 并建设，减少投资和运营成本。 15.1.10民用通信引人系统的建设方式一般由市域铁路建设方与电信运营商协商后确 定。一般来说，民用通信引入系统主要负责提供电信运营商网络在地下空间的无线覆盖、
的，例如传输系统、视频监视系统、光缆，在建设、使用和运营等因素允许的情况下，可以合 并建设，减少投资和运营成本。 15.1.10民用通信引人系统的建设方式一般由市域铁路建设方与电信运营商协商后确 定。一般来说，民用通信引入系统主要负责提供电信运营商网络在地下空间的无线覆盖 配套设施、电信运营商设备设施的引入条件及使用条件，无线基站等设备由电信运营商 提供。 15.1.12对于市域铁路通信系统使用的设备应严格选择，满足国家及行业有关要求，确 保通信系统的可靠性和可用性。通信系统的设备必须全面考虑各个环节的防雷措施，确 法
定。一般来说，民用通信引入系统主要负责提供电信运营商网络在地下空间的无线 配套设施、电信运营商设备设施的引入条件及使用条件，无线基站等设备由电信运 提供。
15.1.12对于市域铁路通信系统使用的设备应严格选择，满足国家及行业有关要 保通信系统的可靠性和可用性。通信系统的设备必须全面考虑各个环节的防雷措 保系统安全。
15.2传输系统及通信线路
5.2.1从目前通信传输技未发展水平来看，光纤通信以其天容量、低成本、标准化及高 可靠性等明显优势，成为通信传输的主要手段。因此，为满足市域铁路各种信息传输的要 求，应建立以光纤通信为主的传输系统网络。传输设备制式呈多样化发展，基于SDH的 多业务承载平台、IP光传输都有所应用。因此，应根据市域铁路各种信息传输的要求，结 合通信技术的发展，设置相应的传输系统网络。 15.2.4鉴于市域铁路线路一般较短，采用铁路首尾站或隔站相连组建本线干线传输环 网悦证工处佳检网的可告
网，保证于线传输网的可靠性。
15.3.3市域铁路既可独立设置运营控制中心，也可纳人铁路网或城市轨道交通运营控 制中心管理，如若运营模式为纳入铁路网或城市轨道交通运营控制中心管理，控制中心间 需互联互通，则采用两层网络结构最适宜
[5.4专用移动通信系统
15.8集中告警系统
，1由于通信子系统较多，并都配置了网管系统，运营人员面对众多网管终端，不大 对告警和设备状态改变进行统一监视，因此，在有条件的情况下，可以利用集中告警 2.88
助运营人员进行集中监视，提高维护效率
1～15.9.7市域铁路公安通信系统是公安通信在市域铁路范 安管理部门的需求。由于公安通信系统建设的目的是满足公安部门在市域铁路中的 要求，并与相关公安管理部门网络连接，考虑各地区公安部门的需求会有所不同，因 没时应本着功能实用的原则，结合经济技术多方面因素统筹考虑，
15.11通信设备用房
15.11.2由于车站内安装的设备不易更换和搬迁，故通信机房的面积需要满足通信业务 发展的远期要求。
15. 12 接口设讯
2.1相关业务系统是指有光纤、通道需求的信号、电力监控、防灾、环境与设备监控 监控和自动售检票等系统。
设备的全生命周期之中，与产品的研究、设计、制造及运用的全过程相关。 16.1.11参照原铁道部发布的《高速铁路轨道及站后“四电”工程备品备件配置指导意 见》（铁建设【2012］158.号文）规定： “3.备品备件配置应符合确保安全、抢修必备、科学合理、资源共享的原则。” “4.备品备件配置数量应根据铁路开通初期突发情况或突发故障的抢修，按必备、易 损、易耗的要求合理确定。” 16.1.12市域铁路线路长度相比国铁要短，简化维修组织层级适合市域铁路线路相对简 单的特点，并能提高组织效率。一个工区负责的线路长度超过10km或者管辖的车站数 超过5个，可能影响维修响应的及时性。维修工区结合车站、车辆基地设置，可以充分利 用站房等资源，方便管理。
16.3.1采用ATC制式时，正线轨道占用检测采用计轴轨道占用检查装置可以减少软 旁设备。车辆基地采用的轨道占用检查装置，要综合考虑建设成本，确定采用计轴轨道占 用检查装置或轨道电路。
16.4列车运行调度指挥
16.4.2车辆基地ATS设备对车辆基地的监视功能是最基本的要求，车辆基地ATS设 备可根据运营调度体制及管理需要，考虑是否设置控制功能， 16.4.5随着计算机技术及控制技术的发展，并考虑到不同线路同时建设或改、扩建，调 度中心可以多条运营线路共用，实现相关线路的统一指挥，并且也有利于实现资源共享。
1当采用ATC制式时，列车自动防护系统只读取应答器的基本信息，对LEU无特 别要求。点式系统为ATC提供后备降级模式，需要读取有源应答器的信息，此系统下的 LEU不考虑余配置可以降低建设成本。 2LEU电缆极限长度2500m是参照原铁道部科技司《列控中心技术规范》（科技 运【2010]138号）第5.5.5条进行规定的。该条原文为：“有源应答器电缆传输长度超过
2.5km时，应将LEU设备放置异
《列控中心技术条件》TB/T3439一2016规定了列控中心设备的系统需求、技术要 求、可靠性与安全性、电磁兼容与雷电防护以及运行环境要求等内容。 16.5.8列车自动防护系统的超速防护或系统故障造成列车停车属安全行为，车地连续 通信中断、列车超速、列车的非预期移动、车载设备重要故障是涉及行车安全的重要故障， 通过安全性制动实现停车，属列车运行中的安全措施。 16.5.9紧急制动停车过程中不得缓解紧急制动是出于行车安全的考虑，并在列车停车 后，司机履行一定的操作手续后，方能缓解紧急制动。 16.5.10运营列车首尾两端各设一套车载设备，目的是实现热备，提高系统的可用性 如每端设备采用三取二或二乘二取二结构，已经实现了热备。 16.5.18 2采用ATO定点停车时，其停车精度控制在土0.3m以内，利于旅客安全快速乘 降。对于列车自动防护系统而言，一般其允许误差在0.5m内允许开门。此外，此处所 指精度，是基于国内的站台门、车门通常宽度。
2采用ATO定点停车时，其停车精度控制在土0.3m以内，利于旅客安全快速美 对于列车自动防护系统而言，一般其允许误差在0.5m内允许开门。此外，此处月 度，是基于国内的站台门、车门通常宽度，
16.6.3市域铁路一般采用公交化运行方式，行车密度大，线路范围内的道岔纳入联锁控 制，能够最大程度保证安全运营，也有利于最大限度地发挥线路的运输能力。工区部分道 岔不纳人联锁，可以在一定程度上节约成本。是否纳人联锁集中控制；要根据需要综合 考虑。 16.6.4接近锁闭区段长度和延时解锁时间过短可能导致进路解锁后列车进入已解锁的 进路，接近锁闭区段长度和延时解锁时间过长将影响故障恢复时间，因此需考虑ATO等 控制系统余量等最不利因素，确定合理的接近锁闭区段长度和延时解锁时间。 16.6.8结合以往实际，防淹门由人工控制，在完成各项工作如关闭信号、清除列车等之 后，才关闭防淹门。实际中可能存在防门意外动作的情况。防淹门通常有门关闭、门动 作、门开启三种状态信息，对信号系统而言，门关闭和门动作都是非安全状态，需要对通向 防门的防护区域方向进行防护。若人工关闭防护信号，信号系统提供人工紧急关闭信 号手段。
16.6.3市域铁路一般采用公交化运行方式，行车密度大，线路范围内的道岔纳入联锁控 制，能够最大程度保证安全运营，也有利于最大限度地发挥线路的运输能力。工区部分道 岔不纳人联锁，可以在一定程度上节约成本。是否纳人联锁集中控制；要根据需要综合 考虑。
16.6.9采用CTCS制式时，根据需要采集站台门状态信息并与车载设备酉
16.9.4UPS容量及供电时间的要求参照了原铁道部《关于客运专线信号系统若于问题 的指导意见》（铁运【2008】19号）中的有关内容
16.10.1道岔融雪装置的设置，与本地区降雪量及频次、运行交路、行车密度等情况综合 相关。随着近几年气候的变化，南方也有暴雪、冻雨等天气。道岔融雪装置不再局限于用 于北方，维护成本也是一个衡量的点，是否设置要综合实际情况考虑。 16.10.2《严寒地区道岔融雪系统现场调研会议纪要》（鉴信【2010]311号）提出： “一、与寒冷地区相比严寒地区道岔融雪需要提高加热功率才能满足严寒地区大雪情 况下的道岔融雪要求。” “1.尖轨自尖端起3～5m范围内加热功率按700W/m配置，能够满足严寒地区大 雪气候条件以下的融雪要求，比寒冷地区（400W/m）增加300W/m。 “2.心轨部位加热功率按350瓦/米左右配置能够满足严寒地区大雪气候条件以下 的融雪要求，比寒冷地区通常情况略大。” 16.10.3《严寒地区道岔融雪系统现场调研会议纪要》（鉴信(2010】311号）提出： “三、自动控制轨温方式和应急情况人工手动控制..” “人工手动控制方式可作为应急情况下的辅助措施。”
16.11光电缆线路和防护
11.1：在室外设置的光电缆，存在紫外线伤害，采取必要的防护措施可以有效延长 览使用寿命。
了防止维修人员发生触电危险，规定信号设备导体部分外缘距接触网带电部分的距离不 小于2m。根据有关资料记载；2m的规定是考虑维修时人的手臂长加所携工具的长度 而定。 16.12.3本条参考《城际铁路设计规范》TB.10623一2014第15:11.2条。 接触网中的电流通过感性耦合（互感）在信号导线上产生感应纵电动势。当人体受到 一定程度的电击时，会有一定的电流流过心脏，不同电流强度下触电后人体的生理反应不 同。CCITT建议的流经人体的安全电流值为15mA。感应电压的容许值U为通过人体 的安全电流值I与导线大地间的总阻抗Z相乘。总阻抗Z是由人体阻抗和人与大地间 的接触电阻组成的。参考有关文献资料，人体阻抗一般采用20002，以CCITT建议的 通过人体电流为15mA的情况下，推算60V的总阻抗为40002永兴公司永佛寺矿井改扩建工程主斜井施工组织设计，则接触电阻总取 值20002。 接触网短路故障时间短，按理容许电流要取比较高的数值，由于有关因素较多，目前 尚无具体定值。 信号电缆敷设在地下，要使用几十年，随着时间的增加，电缆绝缘介质老化，同时电缆 通信容量大，影响面广，对电缆的标准要求严格，所以电缆瞬间危险纵电动势取值为直流 耐压试验电压的60%和交流耐压试验的85%（电缆的交流耐压为1800V）
留一定余量，可以满足未来设备增加、更新倒换的需要。 16.13.5《电子信息系统机房设计规范》GB501742008对电子信息系统机房的设备布 置间距要求规定如下： “4.3.1电子信息系统机房的设备布置应满足机房管理、人员操作和安全、设备和物 料运输、设备散热、安装和维护的要求。” “4.3.4主机房内通道与设备间的距离应符合下列规定： 1用于搬运设备的通道净宽不应小于1.5m； 2面对面布置的机柜或机架正面之间的距离不宜小于1.2m 3背对背布置的机柜或机架背面之间的距离不宜小于1m 4当需要在机柜侧面维修测试时，机柜与机柜、机柜与墙之间的距离不宜小于 1.2m; 5成行排列的机柜，其长度超过6m时，两端应设有出口通道；当两个出口通道之 间的距离超过15m时，在两个出口通道之间还应增加出口通道。出口通道的宽度不宜 小于1m，局部可为0.8m。 “6.1.3主机房净高应根据机柜高度及通风要求确定.且不管小于2.6m。”
17.1.2不同地区的市域铁路线网规模、构成各有不同，可能会采用不同的运营管理模 式，信息系统所采用的技术制式要符合所属线网的特点和总体规划，并满足运营管理模式 的要求。
17.2自动售检票系统
17.2.1城市轨道交通单程票和储值卡一般均采用非接触式IC卡；铁路单程票采用磁介 质、纸质热敏票，在佛肇城际、海南东环及广珠城际铁路储值卡票采用中铁银通卡，中铁银 通卡也是一种非接触式IC卡。为了给旅客提供方便、快捷的服务，当市域铁路接人本地 城市轨道交通网时，市域铁路自动售检票系统需要考虑与当地城市轨道的自动售检票系 统衔接，采用当地城市公共交通卡。当市域铁路接入铁路线网时，应考虑采用和铁路一致 的票制，从而满足一一票通、一卡通的应用需求。 17.2.5一般当市域铁路所在城市线网规模较小或建设第一条市域铁路的情况下，可以 采用合设清分系统和中心级自动售检票系统的建设方案，以节省投资。 17.2.6城市公共交通卡一般作为储值票在城市公交和轨道交通中使用，同时涵盖小额 消费等应用领域。当市域铁路采用当地城市公共交通卡作为储值卡时，自动售检票系统 可以通过与城市公共交通卡之间的清分清算系统接口，进行数据交互、费用结算等。 17.2.12 2宽通道自动检票机主要便于残疾人及携带大件行季的旅客通过。
18.0.1本条依据原铁道部《铁道部关于铁路防灾安全监控系统有关设施设置要求的通 知》铁建设【2012]149号）中的有关内容确定，其有关内容如下： “1.艰险山区铁路易发生滑坡、泥石流及危岩、落石或崩塌地段应以工程主动防护措 施为主，配套设置地面雨量监测系统。 2.时速200公里客货共线铁路应设置防灾安全监控系统。 3.时速200公里以下铁路路基地段应设置雨量监测系统。 4.时速200公里客货共线铁路防灾安全监控系统原则上参照高速铁路防灾安全监 控系统的设计原则和要求执行；艰险山区地段及时速200公里以下铁路路基地段，雨量监 测系统应结合线路特点及现场地质、地形地貌等因素合理确定，并参照高速铁路防灾安全 监控系统雨量监测系统的设置要求执行。” 在有路基地段的市域铁路设置雨量监测点。由于市域铁路的设计速度为100～ 160km/h，对于风、雪、地震等自然灾害，根据市域铁路沿线自然灾害发生的强度和频度 合理选择需要监测的对象；对于上跨铁路的公（道）路桥梁，根据桥梁的护栏防撞性能、设 计车速及两端的线性、路侧情况等交通条件，确定是否设置异物侵限监测。 18.0.5~18.0.9有关现场采集设备设置条件及监测点设置间距等要求参照了原铁道部 《高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统总体技术方案（暂行）》（铁科技【2013】35号）以 及铁路总公司《铁路自然灾害及异物侵限监测系统工程设计暂行规定》（铁总建设{2013 86号）的有关规定。 18.0.10仅设置雨量监测系统时，为节省工程投资，采用无线方式传输雨量监测信息 无线方式包括公众移动通信网和市域铁路专用移动通信网等方式
浙江省某五星级大酒店改造工程施工组织设计（框架填充墙与砖混结构）19.1.4车辆检修基地与车辆段区别在于需要承担一条线或多条线的高级修（三 五级修或架大修）任务。
19.1.8由于车辆出人段频繁，如采用折角方式出入段，则影响出入段能力，尤其在早晚 出人段高峰时段，会造成车辆出不去、进不来的现象；如果出人段线切割正线，不仅影响正 线通过能力，还容易造成事故。因此，作此条规定