标准规范下载简介

铁路工程建设安全生产事故预防与卡控研究.pdf

二、事故原因剖析 针对2006年以来铁路建设工程安全生产196起事故案例发生的原因，分别剖析 和归纳如下。共计划分为十八类事故：隧道塌、爆炸、突水突泥，桥梁架桥机运架 梁、移动模架制梁、墩身爆模、悬臂浇注、高处坠落伤害、墩身钢筋倾覆、基坑塌， 工程线安全，站房高处坠落伤害，营业线和临近营业线，挖孔桩，支架模板塌、起

引起隧道发生事故的原因很多，归纳起来主要有两个方面：一是客观上地质和环 境的复杂性；二是主观上技术措施、施工方法及工艺、现场管理等原因。 （一）隧道事故的共同原因 安全管理工作不到位是隧道事故发生的共同原因。 （1）建设单位未能督促施工单位落实安全生产责任制，对施工、监理等单位发现 的安全隐患不及时组织处理和采取防范措施等。 （2）设计单位勘察设计深度不够、方案不合理，对涉及施工安全的重点部位和环 节，未在设计文件中注明及提出防范安全事故的指导意见。对安全控制点技术要求和

在50起隧道势塌案例中，收集有原因分析的33起。从事故发生的直接原因分析 隧道塌事故案例产生原因出现率最高的是：超前地质预报问题涉及15起案例，监 控量测问题涉及11起案例，初期支护问题涉及10起案例。具体如下： （1）超前地质预报工作不到位，主要存在预报手段不全、数据资料不能有效指导 后续施工。涉及15起案例，事故案例产生原因出现率45%。如本书收录的唯一一起特 别重大事故案例1：2007年11月20日，某铁路高阳寨隧道进口发生特别重大塌事 故，造成现场施工人员、国道行驶中的大客车内共计35人死亡。其直接原因是勘察 人员对高阳寨隧道进口段边坡岩体的隐蔽节理认识不足，做出的地质勘察结论与现场 实际不符，地质勘察工作深度不够。同时，施工单位没有严格按要求对洞口岩体边坡 展开进一步的勘察工作，在实际施工中只采用冲击钻超前探测，没有采取水平钻探取 岩芯做进一步的探测分析

(2）监控量测工作不到位，主要存在监测项目不全、数据不能指导后续施工。涉 及11起案例，事故案例产生原因出现率33%。如案例38：2011年3月17日，某客专 白龙岗隧道出口明洞拱架塌，其直接原因之一便在于施作过程缺乏监控量测。 （3）初期支护不及时，主要存在钢架未及时封闭成环；钢架、锁脚锚管、系统锚 杆等支护参数不满足设计要求，偷工减料。涉及10起案例，事故案例产生原因出现 率30%。如案例18：2018年7月10日，某铁路上阁村隧道1#斜井掌子面发生塌方， 其直接原因之一就是隧道塌时钢架已架设完成，准备喷射混凝土，正处于工序转换 价段，但初期支护未能及时封闭。 （4）不按设计工法开挖，或擅自改变设计工法，循环开挖进尺超标。涉及6起案 列，事故案例产生原因出现率18%。如案例22：2014年4月2日，某铁路小盘岭1 号隧道GDK345+327发生塌，其重要原因就是施工单位不能摆正安全与进度的关系， 盲目追求进度，仅凭洞口地质情况擅自改变工法，也未严格按工法要求组织施工。 5）安全步距超标。涉及5起案例，事故案例产生原因出现率15%。如案例5：2014 年7月1日，某客专大独山隧道2#横洞17#横通道转正洞小里程方向发生局部塌， 该横通道上台阶长132m，安全步距严重超标。 （6）无施专项工方案，施工方案未经审批，擅自改变方案施工。涉及4起案例， 事故案例产生原因出现率12%。如案例2：2011年4月20日，某铁路小平羌隧道出口 掌子面发生塌，施工单位未单独编制塌方处理方案且未向监理报验，塌方处理施工 缓慢。文如案例38：2011年3月17日，某客专白龙岗隧道出口明洞拱架塌，其直 接原因之一便是在地质不良和山体裂缝局部滑塌的情况下，加固方案未经充分论证审 查，存在缺陷。 （7）技术交底、管理人员町控不到位。涉及3起案例，事故案例产生原因出现率 9%。如案例19：2018年6月16日，某铁路福星隧道处理二衬混凝土质量缺陷时边墙 上部突然掉块，其直接原因之一便是拆除作业期间施工单位没有技术和安质人员现场 跟班町控管理，劳务作业队伍自行进行拆除施工。因设备故障，临时停止拆除作业期 间江铜国际广场钢结构吊装施工方案，未对现场安全状况进行确认。未安排人员值守，也没有对危险区域警戒或围挡。 （8）超前加固与超前支护不按设计要求施做，偷工减料。涉及2起案例，事故案

8起隧道突水突泥事故中，收集有原因分析的7起，具体如下： （1）监控量测工作不到位，主要存在监测项目不全、数据不能指导后续施工， 尤其是水文、有害气体监测缺位。涉及4起案例，事故案例产生原因出现率57%。如 案例1：2007年8月5日，某铁路野三关隧道掌子面右侧下部发生突水，是由于对主 要发育岩溶裂隙水超压先兆分析判断不明，未能采取有效措施。 （2）超前地质预报工作不到位，主要存在预报手段不全、数据资料不能指导后

（一）桥梁事故发生的共同原因 综合分析汇编的68起桥梁事故，收集有原因分析的38起。均存在安全意识不强， 安全生产体系运转不良、参建各方安全监管缺位、过程控制流于形式等方面原因，安 全管理存在漏洞，当事故诱发因素集中在一起，最终导致事故发生。具体体现为： （1）施工单位自控体系运转不良，安全生产责任制落实不到位，是事故不断发生 的根本原因。主要表现为：违章违规作业禁不止，不按批准的方案施工，安全投入 不够，安全措施不落实，导致现场安全隐患众多；过程自控流于形式，现场自检走过 场，未能发现问题，或对问题整改不力，导致事故苗头不能得到有效遏制；逐级负责 制执行不力，上级指令不能有效落实至现场，导致事态进一步扩大。 （2）监理单位安全监控不到位。监理履职不力，甚至不作为，如有些事故发生前 监理已经发现问题，但硬不起来、“友情监理”，停留于“已经讲了”的层面，不采取 强有力的监理措施，导致遏制事故最后机会丧失。 （3）建设单位安全管理力度不够，力量不强，安全管理“紧一阵、松一阵”，尤其 是对重难点监控不力、对惯性问题处置乏力。 4）人员素质不高。表现在现场施工、监理人员自身业务不高、经验不够，对现 汤问题发现不了、发现了的问题整改不到位

如2014年3月27日，呆铁路公跨铁桥梁防撞墙施工时发生的边梁失稳侧翻事故， 就是上述原因的综合体现。施工单位违章蛮干，管理失控。方案不执行，施工单位在 梁间铰缝还未施工的情况下擅自进行梁体防撞墙施工；现场无管理，作业人员在现场 处于无管理状态的情况下擅自进行防撞墙模板拆除施工：班前无教育，未组织对作业 人员进行安全技术培训。监理单位有禁不止、把关不严。现场监理工程师只进行了口 头通知，未采取有效措施及时制止。建设指挥部对架梁完成的后续施工作业管理不严 对施工单位现场管理情况掌握不清。 （二）桥梁施工架桥机及梁体倾覆事故 据统计，23起桥梁机械事故中，收集有原因分析的15起，无原因分析但从事故 经过可以直观看出原因的1起。具体原因如下： （1）不遵守架桥机安全操作规程，简化操作程序，违章蛮干。涉及10起案例，事 故案例产生原因出现率为56%。如案例4：2014年4月8日，某铁路制梁场进行2#龙 门吊拆除时发生倾倒，事故原因便是操作工人违反操作规程，提前拆除了一侧主梁与 支腿、两片主梁与三角桁架的部分连接螺栓。文如案例10：2019年7月21日16时 21分左右，某城际铁路津九上行线特大桥架桥机倾覆事故，其直接原因是在前支腿竖 销轴未有效插入主梁的情况下拨出斜杆的销轴，主梁与前支腿形成的锐角结构产生的 水平分力造成架桥机主梁倾斜，起升机构、前支腿、辅助支腿坠落，司机室、发电机 组、配电柜震落，致使人员伤亡及设备损坏。 （2）架桥机带病作业，或架桥机厂家制造时存在缺陷，如使用不符合设计要求的 原材、制造工艺不达标等，安全性能不良。涉及6起案例，事故案例产生原因出现率 为38%。如案例6：2010年5月23日，某铁路架桥机在大田寨发生倾覆，就是该架桥 机2#柱桁车制动失灵所致。又如案例17：2012年7月19日，某客专韩家屯特大桥架 桥机进行桥墩过跨作业时，架桥机突然失稳塌。其直接原因为架桥机辅助支腿行走 台车右侧行走轮轴承内部环形轴承架发生损坏。 3）安全预想不足，如没有全面考虑气候变化或出现恶劣天气的应对措施，对坡 道架梁安全预想不全、措施不够。涉及2起案例，事故案例产生原因出现率为13%。 如案例7：2009年8月19日，某铁路嘉定梁场龙门吊进行改造安装时，一台正在安

（三）桥梁施工移动模架制梁玥塌事故 据统计，桥梁移动模架制梁塌案例有1起，事故原因分析如下： (1)移动模架未组织型式试验，反复使用的移动模架在上线使用前，未对所有受力 汗件和焊缝进行探伤确认。如案例8：2008年6月21日，某铁路瓯江特大桥发生移 动模架垮塌事故。事故直接原因是制造拉杆的材料性能不完全符合相关标准，焊接质 量未达到要求，致使拉杆断裂截面在正应力作用下达到屈服极限，从而发生严重的塑 生变形直至拉杆断裂，导致移动模架整体塌；事故发生时国家尚未有强制性的标准 和指南，设计制造施工无规范可依。 (2)每孔梁未对墩身预留孔和移动模架的整体性进行检查。如案例8：2008年6月

（四）桥梁施工墩（台）身爆模事故 据统计，桥梁施工墩（台）身爆模事故共有11起，收集有原因分析的9起，无 原因分析但从事故经过可以直观看出原因的1起。具体原因如下：

（五）桥梁施工悬臂浇注梁体倾覆事故 据统计，桥梁施工悬臂梁浇筑梁体倾覆案例有2起，收集事故原因分析的有1起， 事故原因分析如下： (1)悬臂段施工两端配重未保持平衡。如案例20：2010年7月18日，某铁路跨北 皇线特大桥第14#墩混凝土灌注中挂篮倾覆。事故主要原因是作业人员违规操作致使 梁体偏载超标；临时支墩钢管柱受力不均，左侧钢管柱瞬间受力超标发生破坏变形 造成梁体侧向扭转倾倒。 (2)挂篮上桥前未对各部位严格检查，核实杆（构）件、钢板等尺寸、性能是否与 设计相符。如案例20：2010年7月18日，某铁路跨北皇线特大桥第14#墩混凝土灌 注中挂篮倾覆。事故原因之一就是该墩临时支撑钢管柱与连续梁体固结不到位，没有 刚性连接。 (3)浇筑混凝土前，未对挂篮限位装置进行检查。 (4)挂篮移动前，未对吊带、轨道锚固等进行全面检查

（六）桥梁施工高处坠落伤害事故 据统计，8起桥梁高空坠落事故案例当中，收集有原因分析的有2起，事故原因 分析如下： (1)作业平台设计存在缺陷，吊篮安装不规范。如案例1：2019年11月23日，4 名工人正在某铁路热水沟双线特大桥7号墩连续梁进行下放兜底托盘施工时，托盘突 然坠落。事故主要原因是悬挂系统受力集中，导致该处悬挂吊点出现断裂，并引起连 锁反应，导致整个平台失稳、坠落。又如案例2：2019年8月3日，某城际铁路应急 工程动4双线特大桥9#门式墩，劳务分包单位组织人员进行盖梁的封锚作业。在作业 人员通过汽车吊吊装吊篮下桥过程中，用脚手架钢管搭设的吊篮突然解体，吊篮内人 员从高处坠落。

（七）桥梁施工墩（台）身钢筋倾覆事故 据统计，5起桥梁施工墩（台）身钢筋倾覆事故案例当中，收集有原因分析的有

（八）桥梁施工基坑塌事故 据统计，2起桥梁基坑塌事故案例均有原因分析，事故原因分析如下： 1)无专项施工方案和技术交底擅自施工。如案例1：2008年5月27日，某铁路

3.工程线安全事故原因剖析

据统计，从2006年初到2019年未，共发生轨道施工事故15起，其中工程线安 全事故13起，轨道其它事故2起；13起工程线安全事故中，重大事故1起，较大事 故2起，一般事故10起。收集有原因分析的有9起，无原因分析但从事故描述但可 以直观得出原因的有1起。特别需要指出的是，其中2起工程线溜逸事故为同一施工 单位在间隔不到两年的时间里连续所为，暴露出该施工单位安全意识淡薄且不认真吸

4.站房施工高处坠落事故原因部析 据统计，从2006年初到2019年末，共发生房建施工事故11起，其中安全生产 较大事故1起，安全生产一般事故10起。除模板支架塌、起重吊装作业、基坑 塌等事故类别外，站房高处坠落伤害事故较多，共有3起，收集有原因分析的2起， 主要原因为： （1）高空作业安全防护措施不到位。涉及1起案例，事故案例产生原因出现率为 50%。如案例10：2008年4月5日，某车站改扩建工程东雨棚区外环南侧区域施工中， 2名作业人员从脚手架上（高21m）坠落，主要原因是高空作业人员防护安全措施不 到位。 （2）作业通道不完善，临边防护不到位。如案例8：2009年5月13日，某车站站 房桩基灌注混凝土时，1名非本工序作业人员经由该处时不慎坠入桩基孔中。事故主 要原因是作业区未封闭、孔桩井口防护不到位

5.营业线和临近营业线施工安全事故原因部析

5．营业线和临近营业线施工安全事故原因部析 据统计，共发生营业线和临近营业线施工安全事故8起，占事故总数的4.1%。其 中重大事故1起，较大事故1起，一般事故6起。这8起事故均收集有原因分析，从 这些事故案例分析可以看出： （1）特种设备违章作业。涉及4起案例，事故案例产生原因出现率为50%。如案 例8：2008年7月10日，某铁路龙里站发生触电事故，其直接原因是吊车司机操作 不当，导致吊臂在转动过程中触及变电所高压馈线，构成短路接地，造成人员电击伤 亡，同时相应接触网停电影响行车。 (2）施工安全防护不到位。涉及3起案例，事故案例产生原因出现率为38%。如 案例6：2010年5月15日，某铁路工程在进行高边坡石方爆破时，岩体突然崩塌， 山体落石砸坏桥墩。其主要原因是对营业线防护施工安全措施不到位，未针对该处实

6．挖孔桩施工事故原因剖析

7．模板支架塌事故原因剖析

7．模板支架塌事故原因剖析

根据海恩法则，任何严重事故都是有征兆的，每个事故征兆背后，还有300次左 右的事故苗头，以及上千个事故隐患，要消除一次严重事故，就必须敏锐而及时地发 现这些事故征兆和隐惠并果断采取措施加以控制或消除。海恩法则说明安全生产是可 以控制的，安全事故是可以避免的，它给出了安全生产管理的一种方法，即发现并控 制征兆。要避免一起严重事故，必须提前预防及卡控上千起事故隐患，预知固有的或 潜在的危险，并告知存在危险的原因及其卡控方法。对待事故的防范，老子曾在《道 德经》中用“其安易持，其未兆易谋，其脆易洋，其微易散。为之于未有，治之于未 乱”来诠释。老子认为，要在事故发生之前采取措施，做到见微知著，防微杜渐。事 故不会突然发生，在其发生之前早有所征兆。聪明的人、有远见的人，能够看见事故 的隐患而将化解为无形。因此，针对2006年以来铁路建设工程安全生产事故产生的 原因，研究制定出隧道塌、爆炸、突水突泥，桥梁架桥机运架梁、移动模架制梁、 墩身爆模、悬臂浇注、高处坠落伤害、墩身钢筋倾覆、基坑塌，工程线安全，站房 高处坠落伤害，营业线和临近营业线，挖孔桩，支架模板塌，起重吊装作业，火灾 和场内交通事故的预防及卡控措施如下： 一、 隧道施工塌事故的预防及卡控 主要风险：隧道塌 从以上事故案例可以看出，隧道塌绝大部分发生在软弱围岩隧道。因此，隧道 塌事故的预防及卡控主要针对软弱围岩隧道塌事故。 软弱围岩隧道施工的核心是“控制变形、防止方”，如何提高软弱围岩隧道施 工水平，预防变形和方，确保施工安全，其核心是抓住软弱围岩隧道工程特点，落 实好“三超前、四到位、一强化”施工技术关键环节3]。 三超前：超前预报、超前加固、超前支护 四到位：工法选择到位、支护措施到位、快速封闭到位、衬砌跟进到位 一强化：强化量测 因此，软弱围岩隧道施工应在超前预报、超前加固、超前支护、开挖工法、初期

支护、监控量测、一次衬砌等七个方面予以重视，实现标准化施工管理，规范施工作 业行为，落实安全技术措施，从而避免变形和方事故的发生。 （一）隧道施工塌事故管理层预防及卡控要点 1.超前预报 现场时常会遇到实际开挖揭示的地质与设计提供的地质存在较大差异，引起技术 措施和施工方法的变化。因此，除设计阶段加强地质勘察外，施工阶段也必须进行超 前地质预报工作。 施工图阶段评估为高风险和极高风险的软弱围岩及不良地质隧道，超前地质预报 的责任主体单位为设计单位，其超前地质预报工作由设计单位负责组织实施。 其他隧道超前地质预报的责任主体单位为施工单位，超前地质预报由施工单位专 业人员实施。 超前地质预报应采用以水平钻探为主的综合方法。 在破碎带和断层地段，加强超前长、短钻孔，及时探明隧道前方地质情况，特别 是地下水的发育情况，严禁在未探明情况下盲目开挖。 2.监控量测 监控量测是软弱围岩隧道安全施工的“眼晴”，是判断结构稳定性、指导软弱围 岩隧道安全施工“唯一”的信息化手段。不进行监控量测，将无法保证软弱围岩的安 全施工。很多隧道的变形与方是因为没有进行量测、或没有使用量测成果才产生的 教训深刻。 监控量测主要包括拱顶下沉和水平收敛，浅埋应进行地表沉降量测，目前采用有 尺量测的较多。由于隧道断面大，采取有尺量测时，施工干扰大、耗时长，应大力推 广采用全站仪利用贴片反射进行量测。 3.开挖工法 常用的开挖工法有台阶法、环形导坑（预留核心土）法、CD法、CRD法、双侧壁 导坑法、七步流水作业法等。 开挖工法应根据地质情况和地层加固情况确定

开挖工法选择时，原则上在确保安全条件下，应从简单到复杂，尽量减少开挖步 骤。 施工中必须进行量测，根据量测数据及时调整开挖工法。 现场施工应严格执行设计工法，如需要调整，应履行变更程序，不得擅自更改。 （二）隧道施工珊塌事故作业层预防及卡控要点 1.超前加固 在断层破碎带和软弱地层，特别是富含水时，必须对围岩进行超前加固，改良地 层，确保隧道安全施工。 必须配备专业队伍、专业设备，进行专项设计，保证加固效果， 目前，常用的围岩加固方法是注浆法。注浆法主要分全断面注浆和局部注浆两种 在富水断层地带，常采取全断面注浆。 全断面注浆法钻孔数量多，施作周期长；局部注浆是针对隧道前方地层特点，对 薄弱部位进行注浆，钻孔数量少，施作周期短。 无论是全断面注浆，还是局部注浆，都要求必须配备先进的钻孔注浆设备，必须 采取信息化注浆。 2.超前支护 常用的超前支护方式有超前大管棚和超前小导管两种。 超前大管棚：超前大管棚一般是在对沉降有严格要求时使用，适宜于浅埋洞口、 堆积体、砂土质地层、断层破碎带地层，以及下穿公路、铁路、地面建筑物时采用。 大管棚一般采用Φ70mm～Φ159mm的钢管，纵向长度10～100m根据工程需要设置。 超前小导管：超前小导管是在对施工安全要求较高的条件下使用。在破碎围岩， 堆积体、砂土质地层、断层破碎带中普遍采用。当地层卡钻严重时，可采用自进式锚 杆。小导管一般采用Φ32mm～Φ60mm的钢管，纵向长度2.56m根据工程需要设置 小导管布设后根据地层稳定情况进行注浆，加固周边地层。 3.初期支护 初期支护方式：锚网喷：锚网喷+钢拱架，钢架形式有格栅钢架、工字钢、H型钢。

特殊地质条件下使用喷钢纤维混凝土。 初期支护受力特征：隧道开挖后短时间或变形量小时，初期支护与地层共同承受 形变压力。支护不及时或支护后变形量过大，岩体松动后荷载加大，由初期支护完全 被动地承受松动压力。因此，必须保证初期支护的强度和刚度江西宜春体育中心北侧五环宾馆暖通空调安装施工组织设计，及时支护，控制变形 4.二次衬砌 及时进行二次衬砌对安全施工十分重要，根据国铁集团有关要求：建设单位开工 前应根据施工工装配备情况，明确不同围岩安全步距，现场必须严格执行。 软弱围岩地质条件复杂，施工工序繁多，工艺要求严格，技术含量高。如果能认 软弱围岩“变形与方的发展过程和变化规律”，严格执行“三超前、四到位、 强化”的施工方针，完全能够避免软弱围岩隧道事故的发生。

隧道施工爆炸事故的预防及卡控

可装运洞渣。 三、隧道施工突水突泥事故的预防及卡控 主要风险：突水突泥灾害 突水突泥灾害是毁灭性的，必然会造成巨大的财产损失和工期延误，并可能会 造成较大的人员伤亡和环境影响。防止突水突泥灾害的发生，管理层和作业层必须协 司努力，在风险的识别与评估、风险的控制与规避等各个环节实行全过程的标准化管 理。 （一）隧道施工突水突泥事故管理层预防及卡控要点 1.设计单位根据地质勘察资料进行隧道风险等级划分，制定技术措施。 2.由建设单位组织风险评估，并制定高风险安全防范管理专项机制。 3.对风险隧道进行超前预报专项设计，纳入工序管理。尤其要加强超前钻孔和 超前炮孔钻探。 4.设计单位作出水文监测专项设计（包括降雨量、涌水量、水压），施工单位负 责实施，监理单位负责核查。 5.施工单位对超前钻孔和水文监测的真实性负责，监理单位全过程旁站，设计 单位负责地质和水文综合分析 6.施工过程中，预报到溶腔或断层，以及发生小型涌泥时，由建设单位组织研 究确定技术方案。方案制定应广泛听取参建各方建议，必要时邀请专家论证。方案选 择应把安全放在首位。 7.对极其复杂的溶腔或断层，应进行迁回绕避、增设泄水洞、释能降压和注浆 加固等方案的预设计，进行多方案比选。 （二）隧道施工突水突泥事故作业层预防及卡控要点 1.方案未确定前，施工方不得将掌子面爆开。 2.参建各方必须严格执行确定的技术方案，落实实施责任制和追究责任制。方 案调整必须履行相关程序。 3、高风险隧道必须建立进洞条件、进洞记录、视频监控、声光报警、应急照明

安全逃生、洞内抽排水等安全保障措施。 四、桥梁施工架桥机及梁体倾覆事故的预防及卡控 主要风险：桥梁施工架桥机及梁体倾覆 （一）桥梁施工架桥机及梁体倾覆事故管理层预防及卡控要点 1.架梁专项方案必须履行审批程序。架梁方案要做到预想全面、措施可靠。 2.参与施工人员上岗前必须经安全培训，熟悉运架梁工艺工序，并考核合格后方 可上岗，严禁身体不合格人员上岗。 3.架桥机投入使用前进行全面检查，重点检查焊缝、连接部位、电气设施、走行 设施、起重设施及相关配套设施等等，不得带病作业。监理单位安全专监全过程参与。 4.严格实行型式试验制度。型式试验方案必须履行审批程序。 5.架桥机必须定期检修，并做好相关检查记录、维修保养记录等台帐 （二）桥梁施工架桥机及梁体倾覆事故作业层预防及卡控要点 1.严格遵守架桥机作业规程。 2.对架桥机桁车制动系统进行每孔检查，按规定铺设架桥机走行轨道 3.实行作业指令到位制度，即任何作业均须得到架梁现场指挥员（唯一）的批准 或指令，否则不得擅自进入作业点作业。 4.落梁后立即安装好梁底枕木垛及木楔、斜撑、前后防倾覆倒链葫芦等支护措 施。 5.梁体横移（纠偏）前必须确认油顶处于持力锁死状态。 五、桥梁施工移动模架塌事故的预防及卡控 主要风险：桥梁施工移动模架塌 （一）桥梁施工移动模架珊塌事故管理层预防及卡控要点 1.进行设备构配件进场安全、质量验收：设备及构配件进场必须具有“三证”和 “一标志”：即生产许可证、产品合格证、安全鉴定证和安全标志。进场设备必须经 施工单位安全管理部门验收，并按有关规定要求，在使用前对其安全系数、防护功能 等进行必要的检查。移动模架完成2孔箱梁施工后，设备供应单位应在施工单位、监

理单位、建设单位参加等情况下，对设备进行评审论证，经评审合格后发合格证。在 进行评定前设备供应商应提供以下资料：设计图纸、工厂加工报告、预压报告、安装 过程发现问题并已解决报告。 2.移动模架完成12孔箱梁浇注后或设备转场后，设备供应单位应在施工单位、 监理单位、建设单位现场指挥部参加的情况下，组织对移动模架的主要构件及液压系 统重新进行检查验收。 3.再用移动模架上线使用前，应对所有受力杆件和焊接接缝进行探伤，做好探伤 录。 4.严禁两套或以上模架组拼成一套模架，严禁不同模架组件互拼，严禁高强度螺 全重复使用。 （二）桥梁施工移动模架珊塌事故作业层预防及卡控要点 （1）首孔必须预压。模架首次安装并预压完毕后必须整机完全检查一遍，并再次 条固所有螺栓。严防模架预压、卸载塌。 (2）严禁初张拉前脱模。 （3）严防过孔倾覆，做到： ①对横梁连接螺栓进行检查： ②对移动模架墩身预留孔进行检查； ③对支撑托架安装检查； ④对模板安装调整检查； ③对横梁整体进行检查。 六、桥梁施工墩（台）身爆模事故的预防及卡控 主要风险：桥梁墩（台）身爆模 （一）桥梁施工墩（台）身爆模事故管理层预防及卡控要点 1.桥梁墩（台）身混凝土浇筑必须有专项方案，专项方案中必须有模板检算资料。 次性砼浇筑高度超过8m的墩台身专项方案必须履行审批程序。 2.墩身模板采用大型钢模，由专业合格厂家制作。墩身模板运抵现场后，必须进

行验收GBT 51394-2020 水工建筑物荷载标准.pdf，由作业队技术负责人现场测量模板主要杆件、钢板尺寸，专监旁站，并据止 进行使用检算，明确最大浇筑高度和速率、安全使用要点，并进行技术交底，交底按 送专监。 （二）桥梁施工墩（台）身爆模事故作业层预防及卡控要点 1.承台模板固定不得支撑在易塌的土体上，严禁拉杆焊接在承台钢筋上。 2.墩身模板拼装使用扭力扳手紧固，不得漏装、少装螺栓，模板拉杆应拧紧。施 工单位自检人员、专业监理工程师要逐一检查螺栓和焊接部位，符合要求后方可开始 尧筑砼。 3.严禁使用附着式震动器，混凝土浇筑速率不得大于模板检算规定。 4.大型模板存放必须平稳，严防倾覆伤害。 5.大型模板吊运与安装、拆除必须遵守相关安全规则。 七、桥梁施工悬臂浇注梁体倾覆事故的预防及卡控 主要风险：桥梁施工悬臂浇筑梁体倾覆 （一）桥梁施工悬臂浇注梁体倾覆事故管理层预防及卡控要点 1.挂篮的设计除应符合强度、刚度及稳定性要求外，尚应满足下列要求： （1）施工挂篮行走时其抗倾覆稳定系数不小于2； （2）挂篮总重量的变化，不应超过设计重量的10%。 2.挂篮上桥前必须对各部位严格检查，核实杆（构）件、钢板等尺寸、性能是否 与设计相符。 （二）桥梁施工悬臂浇注梁体倾覆事故作业层预防及卡控要点 1.0、1#段施工支架必须进行预压；0、1#段混凝土灌注严格按照前后对称分段 右同位对称、上下水平分层的原则灌注。同时注意两侧腹板浇筑的对称性，对腹机 应进行分层振揭。 2.严禁擅自对挂篮主要杆件进行施焊、更改。挂篮安装后必须进行静载试验。 3.挂篮全密封，防止桥上物品坠落。 4.灌注混凝土前，应对挂篮限位装置进行检查，

5.悬臂段施工两端任何作业必须严格保持同步、对称，严禁不平衡或偏载超标。 挂篮移动前，要对吊带、轨道锚固等进行全面检查，遇大风时停止挂篮移动，确保挂 蓝的行走安全。 6.已灌梁顶和挂篮四周设栏杆并挂安全网，且安全网网绳不破损，并生根牢固、 期紧、圈牢、拼接严密。 7.涉及吊装作业必须设专人指挥。 8.搭设稳固的扶梯，人员上下桥面走扶梯，不攀爬支架。 八、桥梁施工高处坠落伤害事故的预防及卡控 主要风险：桥梁施工高处坠落伤害 （一）桥梁施工高处坠落伤害事故管理层预防及卡控要点 1.吊篮等作业平台设计、安装必须满足规范要求。围栏、栏杆、踢脚板、平台等 临边防护措施必须按规定设置到位。 （二）桥梁施工高处坠落伤害事故作业层预防及卡控要点 1．梁体防倾覆措施必须按规定设置到位。 2．立体交叉作业，必须设置可靠的安全隔离，配置专职安全防护人员。 3．正确使用安全带、安全帽、安全网。 4．在雷电、暴雨、大风等恶劣天气下，不得进行高空作业。 5．高空作业所用的物料、机具堆（摆）放平稳，不可放置在临边或洞口附近， 并不可妨碍通行，堆放处不得进行带震动性质的作业。 九、桥梁施工墩（台）身钢筋倾覆事故的预防及卡控 主要风险：墩（台）身钢筋倾覆 （一）桥梁施工墩（台）身钢筋倾覆事故管理层预防及卡控要点 1.桥梁墩（台）身钢筋安装作业必须有专项方案。墩台身高度超过8米，必须履 行审批程序。 （二）桥梁施工墩（台）身钢筋倾覆事故作业层预防及卡控要点