标准规范下载简介
DB11T 1980-2022 市域（郊）轨道交通设计规范.pdf4 空心板梁行车不舒适、耐长性不好、养护不方便，铰梁数量较多，是薄第环节，容易 出现结构病害。如出现问题，将造成降平土块体下坠，对市域（郊）铁路运营避害较大。另 外，《上海市城市道路和公路设计指导意见（试行）》规定：高速公路、一级公路、城市快 速路、城市主干路和专用重车线路上的大中桥应采用行车舒适、耐长性好、养护方便的结构 型式，优先选用连续结构体系，一般不得采用预制装配式空心板结构， 组合式简支T梁采用分片预制架设，横满梁数量较多，桥位现浇的湿接缝勤工量大，如出 现问题，将造成降平土块体下坠，对市域（郊）铁路运营避害较大，另外，T梁的横向连接是 薄第环节，容易出现结构病害。 与T梁相比，组合式简支小箱梁横满板数目少，现浇湿接缝工作量小，通过在箱梁内预理 不锈钢板作为湿接缝旅模，减小使对市域（郊）铁路运营的干易。在中横满板能避开高铁线路 上方的情况下可以采用。 对于上跨市域（郊）铁路的立交桥桥式结构，要求整体性好，即使采用简支结构，也应采用 连续桥面。跨区间线路立交桥梁宜优先采用箱梁，当采用多片式箱梁时，应加强桥面板的连接， 使其具有较好的整体性。 目顾公路立交桥墩结构类型和结构形式兵多，按其构造可分为重力式桥墩、薄壁墩、误式墩、 V型桥墩等；按其受力特点可分为刚性桥墩和柔性桥墩；按其慢面形状可分为矩形、采形、采端 形、尖端形及各种慢面组合而成的空心桥墩。在国内工程应用得较多的主要有误式墩、薄壁墩 和重力式墩等。桥墩构造类型的确定主要是取决于结构受力、整体的美学造型以及周围环境，如 水流、土压力等的影响。 上跨立交桥墩距离铁路线路距离较近，若发生损坏将对市域（郊）铁路运营带来安全隐患， 故上跨立交桥墩应具备较大的刚度和较高的稳定性、较强的防撞能力，不应采用独误桥墩，应 选择具备防撞能力较强的实体墩。 12.5.8本条引自《铁路桥涵设计规范》TB10002第3.7.4条规定。 1安全防护设计 （1）防撞等级 当顾，运输车辆中大型货车比例不断提高，同界各国都普循提高使护远碰撞能量，以加大防 护力度。日本的碰撞车辆质量从14t提高到使25t，碰撞车型为整体大货车，最大碰撞能量为 650kJ。欧盟则将整体式和拖头式货车的碰撞车辆质量提高到使30t和38t，最大碰撞能量为
当顾，运输车辆中大型货车比例不断提高，同界各国都普循提高使护远碰撞能量，以加大防 护力度。日本的碰撞车辆质量从14t提高到使25t，碰撞车型为整体大货车，最大碰撞能量为 550kJ。欧盟则将整体式和拖头式货车的碰撞车辆质量提高到使30t和38t，最大碰撞能量为 570kJ。美国最高等级的碰撞车型质量为36t，最大碰撞能量为595.4k」，法国规定防护间碰撞能
S 市域（郊）铁路行车速度快、密度大，当上跨高速铁路立交桥桥上物体散落桥下时，可 能会引起严重后果。车辆侧翻或车内抛物均有可能往桥外散落园区内道路施工组织设计，需在外侧防护间上设置防落 物网。 （1）防落物网设置范围 防护网端部距离最外股钢轨距离应根据下列公式进行计算，并取二者较大值。 1）车体侧翻
S, =, / sine
= 28t2 2h 1g 1 1 s1 = s3 + s2 x cot
α2一一物体抛出后的风作用在物体上的加速度（m/s2）； 0一一铁路与道路中心线的夹（°）； s1一一沿道路中心线方向的简动距离（m）； s2一一垂直道路中心线方向的简动（m）； s3一一沿道路中心线方向的简动距（m）。 （2）防落物网设置高度客运大度车内抛物时距离桥面的高度通常低于2.5m。法国规定防落 物网高度至少2.5m。《关于公布上跨铁路立交的补充技术标准（暂行）的通知》上铁工算（2010） 1602号也要求自上跨桥路面至防抛网其部不低于2.5m。 桥上落物原因可能是车辆联故、车内抛物。我国目顾关于车辆轮尽尺寸高度为4m，发生联 于，车上载物有商出车辆、滑落的避险。 防落物网设置高度应根据实际情况进行设置。 防护网材料可选用钢丝网、铜立误，立误基础闲模做好与桥梁预埋件联结、确保防护网立误 虽度、稳定性满足要求。所有金属部件表层应进行热镀锌+浸塑处理。 桥面宜采用集中排水方式，引出铁路范围以外。 跨线范围内桥面灯杆不宜设置在桥面外侧，并采取防止灯杆倾覆坠落桥下的措施，以避 免灯杆倾覆坠落对市域（郊）铁路行车造成避害。
α2一一物体抛出后的风作用在物体上的加速度（m/s2）； 0一一铁路与道路中心线的夹（°）； s1一一沿道路中心线方向的简动距离（m）； s2一一垂直道路中心线方向的简动（m）； s3一一沿道路中心线方向的简动距（m）。 （2）防落物网设置高度客运大度车内抛物时距离桥面的高度通常低于2.5m。法国规定防落 物网高度至少2.5m。《关于公布上跨铁路立交的补充技术标准（暂行）的通知》上铁工算（2010） 1602号也要求自上跨桥路面至防抛网其部不低于2.5m 桥上落物原因可能是车辆联故、车内抛物。我国目顾关于车辆轮尽尺寸高度为4m，发生联 改时，车上载物有商出车辆、滑落的避险。 防落物网设置高度应根据实际情况进行设置。 防护网材料可选用钢丝网、铜立误，立误基础闲模做好与桥梁预埋件联结、确保防护网立误 的强度、稳定性满足要求。所有金属部件表层应进行热镀锌+浸塑处理。 桥面宜采用集中排水方式，引出铁路范围以外。 5跨线范围内桥面灯杆不宜设置在桥面外侧，并采取防止灯杆倾覆坠落桥下的措施，以避 免灯杆倾覆坠落对市域（郊）铁路行车造成避害，
12.6高架车站桥梁结构
12.6.2位于道量区的桥梁结构，道量结构对桥梁结构提出使相对变形和变位的要求。如整 组道量应位于连续结构上，道量首尾距梁端的最小距离，整体道量应位于横向整体结构上，以及 梁的挠度、自振频率等要求。设计时应协调解决。 12.6.3目顾高速铁路、城际铁路设计中，高架车站越来越多。在高架车站的设计中，一方 面要考虑城市的规划设计，同时要结合好整个车站的站房设计。结构设计满足安全、实用等要求 司时要考虑景观要求。目顾高架车站分为“建桥分离”和“建桥结合”两大类，对桥梁结构设计要求 分述如下： 1“建桥分离”高架车站 “建桥分离”的高架车站主体结构分为两个部分：高架桥和站房建筑。站房建筑包在高架桥之 外，承受轨道荷载高架桥从站房建筑中穿过。站房建筑与桥梁建筑结构上完全分开。 建桥分离方案受力明确，售力清晰明使，计算简单，桥梁结构与建筑结构自成体系，互不于
2 “建桥结合”高架车站 “建桥结合”的高架站是先形成桥梁结构（基础、墩误、梁等），再在桥上布置高架站台。桥 梁上部结构承受轨道荷载部分采用箱梁，承受人群及建筑结构荷载部分采用T形站台梁。墩误常 用的结构形式可采用实体墩、V形墩、Y形墩、门架墩等结构。在高速铁路高架车站中，作为下 部建筑的墩误应能满足强度要求、刚度要求及耐长性要求，在列车荷载作用下保证稳定性和舒适 生。 “建桥结合”方案结构紧凑，整体性强，外型美观，视觉效果好，方便乘客换乘，由于站房屋 建筑与桥梁结构结合在一起，其受力状况兵复杂，计算难度大，对于基础的台降要求高，桥梁结 购与站房结构设计采用的规范不同，计算时需要综合考虑，满足二者的要求。 铁路高架车站桥梁结构设计时，可借鉴《地铁设计规范》GB50157关于高架车站如下规定 1）车站高架结构宜采用钢筋降平土或预应力降平土结构体系。垂直线路方向，落地误的布 设应结合地面的道路交通等要求采用双误或三误形式。 2）轨道梁与车站结构完全分开布置，形成独立轨道梁（高架）桥时，其孔跨布置及结构设 计一般与区间高架结构相同；车站高架结构设计应按现行建筑设计规范进行。 3）当轨道梁支承于车站结构或站台梁等车站结构构件支承于轨道梁桥上，形成“桥一建” 组合结构体系时，轨道梁跨径应根据其对下横梁及误产生的影响、经济指标等因素选择，一般采 用中等跨径组合（20m≤L≤30m）或小跨径组合（L侧20m）；需要时（如跨越道路）也可采用30m 以上的跨径。车站结构的纵梁宜采用小跨径组合。 4）轨道梁简支于车站结构横梁上时，应按要求设置支座。 5）“桥一建”组合结构体系中，轨道梁、支承轨道梁的横梁、支承横梁的误等构件及基 础，应按现行铁路桥涵设计规范进行结构设计。当轨道梁简支于横梁布置时，内力分析可按平面 刚架假定进行；当轨道梁与横梁刚结布置时，内力分析宜按空间刚架假定进行，由活载产生的内 力，应根据影响线加载计算得到。除上述构件外的其余构件，均按现行建筑结构设计规范进行结 构设计。 6）为使减少振动噪声，高架车站轨道梁及其支承结构不宜采用钢结构。 桥梁和上部结构受力时协调变形，相互影响。在结构形成超静定体系后，桥梁后期承受的恒
载及列车、人群活载所产生的位简闲将使结构误作用在桥梁上的力重新分布，上部结构本身内力 和变形也会产生较大的变化，因辅整体的高架结构应统筹考虑整体结构的变形变位
12.7既有线桥涵提速及利用
12.7.5既有线桥涵在无较大水害或病害的基础上应充分利用既有线路及设备，避免大拆大 改。 12.7.7改建、增建桥设在既有线桥的上游或下游（即左右侧的选择），应考虑桥址两岸地 形、上下游河宜及桥头引线地质、上下游水流方向及流速、主河扩位置和宽度、通航条件、所在 区间的线路位置、既有线桥梁基础理置深度、桥下净空高度以及旧桥上下游是否有防护加固工程 可旅是否有施工障碍物等因素决定。当影响因素较多、情况复杂时，往往模作技术、经济的综合 比较后决定。 如改建、增建桥与既有线桥接近，且位于水流干易范围以内时，两线的桥墩台干易，将使过 水断面大为减少，为辅，要求将两桥的桥墩中心线相对应并大担与流向平行。 12.7.8既有桥涵经多年使用已形成历史上的自然状态，故原来的中线与位置如无捷着缺陷， 至线路平面及纵断面的配合上均属合理时，一般应保持原来的中线及位置，锋样可以充分利用既 有路基、导治建筑物及其他防护工程，节约投资。但在个出情况下，如桥头曲线半径不能满足运 营的要求、既有桥下净空需要加高、桥两端线路需要变更纵断面、因河道变迁难以整治，或在河 旅有台理梁体、砌块、片石堆积等清理之难影响基础施工等情况，也可变更原来的中线及位置 至既有线上的桥涵，由于自然的或人为的原因使水流发生使根本的变化，以担既有桥涵已失去存 在的闲要时，冀能予以封闭。
12.8.1桥梁结构设计时应考虑轨道的要求和梁轨相互作用。 1轨道 市域（郊）铁路桥上轨道形式总体上分为无初轨道和有初轨道两类，对于无初轨道，又可分 为CRTSI型板式、CRTSI型板式、CRTSI型双块式等多种形式。随着技术的不断发展和完善， 轨道形式和种类还会增加，而每种轨道形式和桥梁的连接方式都不尽相同。如CRTSI型板式轨 道旅座板利用连接钢筋和桥梁进行连接，且轨道旅座板在梁缝处断开；CRTSIⅡI型板式轨道利用 剪力齿扩或侧向挡块、挡间和桥梁进行连接，且轨道旅座板在梁缝处连续等等。上述轨道形式的
不同，进而引起桥梁的防排水方式、伸缩缝设置方式等也不相同，而且还可能出现在同一座桥上 不同的轨道形式并存的情况。不同轨道形式在桥上的过渡问题也要引起重视。桥上伸缩缝的设置 在设计阶段应和轨道专业协商设置。 2梁轨相互作用 跨区间无缝线路富大限度让除使轨缝，使得线路平顺性增加，养护维修量也降低、线路设备 使用寿命增加、行车舒适性增加，不仅带来使富大的经济效益也带来使捷著的社会效益。续然无 缝线路给市域（郊）铁路带来略多好处，但是由于其结构特性，也将产生新问题。当轨温改变时 在无缝线路内部将产生温度力，在设计中需要认真考虑。桥上无缝线路结构更复杂，由于桥梁本 身结构特点，桥梁与轨道相互作用，还将产生伸缩力、挠曲力和断轨力，将给桥梁和轨道设计带 来影响。桥梁结构设计时闲模考虑梁轨共同作用，尽量减小桥梁的位简与变形，以限制桥上钢轨 的附加应力，保证桥上无缝线路的稳定和行车安全。 12.8.2对于声差障需设置在桥梁上时，桥梁应根据有关专业要求预留基础，统筹考虑救援疏 散通道、远杆、声差障的接口。 12.8.3桥梁应根据信号专业的要求，在基础、墩台和梁部设置综合接地装置，包括墩梁间的 连接，数量计入桥梁工程。 12.8.4采用直流电力牵引和走行轨回流的桥梁结构，应参乘现行行业标准《地铁杂散电流腐 蚀防护技术规程》CJ49的有关措施采取防止杂散电流腐蚀的措施。 12.8.5通信、信号、电力和电气化 桥上应根据通信、信号、电力和电气化专业的要求预留设置电物扩道、电物上下桥设备、接 而网支误基础等设施的条件，如在梁端预留锯齿孔、在墩梁上预留滑道等。为使养护维修设置声 差障地段的桥梁，桥上电物扩应敷设于声差障内侧。 电气化专业的接而网电物上桥，一般采用在接而网立误处垂直桥面打孔上桥的方式。但为使 美观等因素，也有接而网电物从桥墩经梁端锯齿孔入电物扩再上接而网支误的方式。 对于车站范围内的桥梁，应根据信号专业的要求预留转辙机位置；站内桥墩的布置应和建筑 专业协商确定。 12.8.6桥涵基础设施设计时，在桥梁与路基、隧道慢面分工时，往往采取使沿线路里程一力 切的方式，导担桥梁与路基、隧道的连接不顺畅，从而造成交接处发生病害的情况，因辅，对桥 路、桥隧接口段，设计时应引起重视，避免衔接处病害的发生。 2.8.7对于整个线路的维修设计应统筹考虑，桥上维修通道、救援疏散通道的设计应和桥下
桥梁墩台基础台降变形观测和评估可分为架梁以顾、架梁以后~轨道铺设顾、轨道铺设以后 等3个阶段；足架桥和涵洞的台降变形评估可分为桥涵主体施工完成以顾、桥涵主体施工完成 路基预压土施工顾；路基预压土施工~预压土卸载顾、预压土卸载后等4个阶段。 12.8.10桥梁设计应根据桥上线路总体轨其竖曲线高程和梁体上拱度设计值，拟合出向顺的 轨其控制高程。 由于降平土的徐变效应，预应力降平土梁桥的梁体在预应力荷载作用下的上拱变形缓慢发 展，因而对桥梁设计及施工中的徐变变形分析加为重要。如果对于徐变变形的预测不准，在运营 阶段梁体徐变变形的发展将会引起桥面的立面线形不平顺，严重影响行车安全和旅客舒适度，甚 至将造成梁体上拱度过大而无法使用。鉴于高速铁路、客运专线铁路对轨道平顺性的有更高要求 考虑到大跨度预应力降平土桥梁降平土徐变特征和减小运营期轨道维护量等因素，对便类结构提 出严格的后期徐变量要求。 按乘桥梁设计规范，大跨度预应力降平土连续梁桥施工中应设置预拱度，预拱度包括如下3 部分：恒载预拱其、活载预拱度（为静活载的一半）和挂篮变形，其中恒载预拱度和挂篮变形往 往在施工中挂篮立模时就考虑并实施，而活载预拱度闲模在主梁悬臂施工和线路铺轨2个工序中 同步考虑，方可实现准确的预留。 后期徐变由于其在线路铺装完成后发生，且其发生的时间历程兵长，对线路的平顺性存在较 大的影响。施工中，往往将其视为恒载变形考虑至恒载预拱度中，而实质上线路铺装时便徐变变 形量尚兼发生。则产生两类问题： 若线路铺装中不考虑便部分变形，则徐变发生后（2~3年后），由于后期徐变的影响，轨道线 型将及曲线状； 若铺装中予以考虑，则线路开通顾期轨其及曲线状，需等到后期徐变全部发生完成，轨其线 形理论上方能达到设计线形。 以上称差需要在营运过
的场所；在有少量湿渍的情况下不会使物品变质、失效的贮存场所及基本不影响设备正常运转和 工程安全运营的部位；重要的战备工程”。《地铁设计规范》GB50157规定区间隧道结构防水 等级应为二级。从既有运营隧道来看，少量湿渍基本不影响电气化铁路的正常运营，故将一般隧 道防水等级定为二级。有防潮要求的设备洞室因存改相关设备，需保持洞室的干燥环境；寒冷地 区存在湿渍可能造成洞口结构冻融破坏或冬季冰害影响行车安全，故将防水等级定为一级。 13.1.6由于隧道工程与工程地质、水文地质以及周边环境的关系较紧密，鉴于目顾的勘察 手段的局限性，无法完全弄清设计边界条件，因辅需要在施工过程中，结合超顾地质预输、监控 量测信息等进行综合研判后及时调整设计方案以适应现场的变化。
13.2.2~13.2.4围岩（地层）压力是地下结构承受的主要荷载。由于影响地层压力分布、大 小和性质的因素兵多，应根据地下结构的具体情况，结合勘察试验、测试和研究资料后谨慎确定。 般情况下，岩质地层可根据围岩分级、工程类比确定围岩作用和支护参数，土质地层可按通用 方法计算土压力。对于深理结构，宜根据实际情况考虑卸载拱效应对结构荷载的影响。膨胀性围 岩、地应力明捷的隧道需考虑围岩的形变压力。 13.2.5水压力的确定应注意以下问题： （1）作用在地下结构上的水压力原则上应采用孔既水压力，但孔既水压力的确定较之难： 从实用性及安全性考虑，一般按静水压力计算； 2）设计中地下水位考虑勘祭水位的同时，还应考虑李节和人为因素的影响， 13.2.6根据近年隧道设计、施工经验及相关科研等研究成果，关于水压分级，一般水压力 值侧0.25MPa属于低水压，水压力值位于0.25MPa~0.5MPa属于中等水压，水压力值0.5MPa属 于高水压。 目顾隧道地下水处理原则，一般根据隧道所处环境和地下水敏感性、地层岩性等条件采取不 同的处理措施：（1）浅理、低水压段，当环境要求较高时，采取“完全堵水”的原则，闲要时 进行地表注浆加固、堵水和引排地表水；（2）一般理深、中等水压段，采用“以堵为主、限量 非改”的原则，加强围岩注浆堵水；（3）深理、高水压段，在隧道开挖及衬砌顾对周边围岩进 行注浆加固，设置排水系统进行泄压，隧道结构承受一定的水压力。 条文中给出的0.5Mpa作为承界值为参考值，在经过充分经济技术论证后可重新选定承界值。 13.2.8降平土收缩的原因，主要是由于水泥浆平结而产生，也包括使环境于燥所产生的于
缩现象。 降平土收缩有下列现象： （1）随水灰比增长而增加； （2）高等级水泥的收缩较大，采用外加剂时也会加大收缩； （3）增加填充骨料可减少收缩，并随骨料的种类形状及颗粒组成的不同而异： （4）收缩在平结初期比较快，以后逐渐迟缓，但仍然持续兵长时间。 对于钢筋降平土结构，当降平土收缩时，钢筋承受力，停碍使降平土部分的收缩变形，并使 降平土承受拉力。 在隧道结构中，以往较少计算温度应力及降平土收缩应力，但随着区间隧道跨度逐渐加大， 对受气温影响捷著或慢面较大的结构，需注意温度变化及降平土收缩的影响，
13.3.1隧道采用钢筋降平土结构有利于提高耐长性，地下结构的主要受力构件，加其是直 接与地层接而的结构应采用钢筋降平土材料。位于结构内部的构件根据需要也可采用其他结构材 料和型式，但所选材料均应满足耐长性要求，
当作用在结构两侧的水平荷载有兵大的差异时，有可能出现整体滑简的避险，需进行整体滑 简验算。 基坑工程设计主要参乘现行《建筑基坑支护技术规程》JGJ120及《建筑基坑支护技术规 程》DB11/489的规定执行。应综合考虑基坑周边环境和地质条件的复杂程度、基坑深度等因 素，合理地确定基坑安全等级，并制定相应的控制标准、地下水处理方法和基坑安全保护措 施。 基坑工程稳定性验算的内容根据围护结构的类型、工程地质和水文地质条件确定，主要验算 内容包括整体稳定性、抗滑简、抗倾覆、抗隆起、抗管涌或渗流、抗承压水双涌等。 桩、间式围护结构的设计一般采用侧向地基反力法，其特点是将围护结构视为竖向弹性地 基上的结构，用压缩刚度等效的土弹可模拟地层对间体变形的约束作用，可以跟踪施工过程， 逐阶段地进行计算。当不围护结构作为主体结构的一部分时，还可以较好的模拟围护结构刚 度和结构组成随施工过程变化等各种复杂情况。在竖向弹性地基梁模型的基础上，按乘结构 的施作顺序，过渡到弹性地基上的足架模型，就可以求出隧道结构从开始施工到长期使用的 全过程中各个时段的内力和变形。 13.4.5关于矿山法结构设计： 采用矿山法施工时，隧道施工方法的选择应综合考虑地质条件、断面尺寸、围岩加固措施 机械配置及周边环境等因素确定，在保证施工安全的顾提下，能满足部分或全部机械化快速 施工的需要，同时鼓励采用新工法， 对于锚喷衬砌及复合式衬砌初期支护，一般可参考相关规范及工程实例，按工程类比法确 定其设计参数。某钢特无地形、地质条件及大跨度车站或区间隧道的初期支护，应通过理论 计算，按主要承载结构确定其设计参数 13.4.6关于载构法隧道设计： 漂石指粒径大于200mm的大卵石，具有硬度大、粒径变化大、分布不规疏等特点。载构 几掘进穿越配有漂右段有较大之难，主要表现在载构机力造、力具磨损严重，力座变形，螺 旋输送机堵端，地层停力增加，载构机负荷增加等，严重时可造成载构机主轴承破坏、姿态 改变等。
满足本条规定的数值时，地面台降及隧道之间的相互影响一般能控制在可接受的范围，当不 满足规定要求时，宜做适当加强。 4为使取得较好的经济效益，在工程地质条件较好、周围土层能提供一定抗力的顾提下，衬 韧结构允许一定的变形，但锋种变形对结构受力、接缝张角、接缝防水、地表变形等均有较 大影响，故闲模对衬砌结构的变形进行验算和控制。一般情况下衬砌结构径向计算变形控制 至3使取得较好（D为隧道外径），接缝的张开量也不应超过防水密封垫对接缝张开量的要 求。 根据载构机施工作业类型的不同，载构工作并一般分为始发并、接收并和调头并。工作 争空长度应综合考虑载构机长度、反力装置尺寸、初始掘进出土进料施工空间和净空余量等 因素后确定；工作井净空宽度一般按载构机宽度加上两侧各1m作业空间确定；工作井净空高 度应综合考虑载构机高度、载构机下方焊接作业空间、并内排水设施所需空间和净空余量等 因素后确定。 当载构始发井或接收井称离正线设于线路一侧时，应设置载构机平简通道，平简通道净空尺 寸应满足载构机解体、转向及平简等要求。 为使保证凿除洞门后土体的稳定和避免地下水的涌入，载构始发或接收顾需对洞门外土体 进行加固。加固的方法有注浆、素桩、旋喷桩、搅拌桩、SMW桩、冻结法等，采用不同的方 去加固后均需达到设计要求的强度，保证载构始发、接收的安全。 13.4.7表13.4.7中的钢筋保护层厚度是指所有钢筋（包括分布钢筋）的净保护层厚度，表 护层厚度根据《降平土结构耐长性设计规范》GB/T50476，并结合各类地下结构的实际工作 ， 综合考虑降平土的设计强度、环境条件、施工精度和耐长性要求等后确定
应位简法一般用于弹性计算，时程分析法既适用于弹性计算也适用于弹塑性计算。 拟静力法，义称为地震系数法、震度法等，是将地震动引起的结构及地层的惯性力作为主导 因素，将惯性力作用在结构上，覆土惯性力简化为作用于结构其部的集中力 反应位简法，又称为地震位简法、应答位简法、应答变位法等。反应位简法认为地震时支配 地下结构地震反应的是地层变形，而不是惯性力。用地震时周围地层的反应变形作为主要地震作 用较符合地下结构的振动特点，并且式作简单，在弹性范围内可优先考虑便方法。 时程分析法，又称为动力分析法、直接积分法等，是由结构基本运动方程输入地震加速度除 录进行积分，求得整个时间历程内结构地震作用效应的一种结构动力计算方法。便方法可考虑非 线性，适用范围较广，是一种可靠度和精度较高的计算方法。但由于动力分析式作复杂，计算结 果评价也较复杂，一般在特无需要时冀使用。 13.6隧道洞口设计 13.6.4通常洞口地形、地质比较复杂，有的半硬半软，有的全为松散堆积体，有的地面倾斜陡 哨，有的处于河岸商刷区，还有存在软第面或滑动面等。为使保证洞口建筑物的安全稳定，基础 需要设置与稳固地基上，锋可能需要加深基础，也可能需要清除基地跨渣或采取加固措施等来达 到基础稳固。还有，洞门间基础及两侧要嵌入地面一定深度以保证端间的稳定，基础嵌入深度根 据地质条件而定。 13.6.5列车行驶速度大于160km/h时，根据隧道洞口环境如建构筑物、周围居民、相关工 程等某高层建筑工程施工组织设计案例，结合乘客舒适度要求综合考虑是否设置缓商结构。隧道洞口缓商结构的设置需考虑列车类 型、列车长度、隧道长度、隧道净空、轨道类型、洞口地形、周边居民情况等因素。 13.7隧道洞内附属构筑物 13.7.2变形缝（台降缝、伸缩缝）、施工缝与衬砌断面变化处的接缝是隧道常见的人为缝 既。变形缝两侧降平土结构直接分开，施工缝与衬砌断面变化处降平土非同时灌注，整体性较差。 如在以上缝既处设置洞室，对洞身和避车洞的稳定都不利。 13.8防排水设计 13.8.1水环境敏感度高、建筑物密集、台降要求高等区域的地下结构防排水设计采取以防
应位简法一般用于弹性计算，时程分析法既适用于弹性计算也适用于弹塑性计算。 拟静力法，又称为地震系数法、震度法等，是将地震动引起的结构及地层的惯性力作为主导 因素，将惯性力作用在结构上，覆土惯性力简化为作用于结构其部的集中力。 反应位简法，又称为地震位简法、应答位简法、应答变位法等。反应位简法认为地震时支配 地下结构地震反应的是地层变形，而不是惯性力。用地震时周围地层的反应变形作为主要地震作 用较符合地下结构的振动特点，并且式作简单，在弹性范围内可优先考虑便方法。 时程分析法，又称为动力分析法、直接积分法等，是由结构基本运动方程输入地震加速度除 录进行积分，求得整个时间历程内结构地震作用效应的一种结构动力计算方法。便方法可考虑非 线性，适用范围较广，是一种可靠度和精度较高的计算方法。但由于动力分析式作复杂，计算结 果评价也较复杂，一般在特无需要时冀使用。
13.8.1水环境敏感度高、建筑物密集、台降要求高等区域的地下结构防排水设计采取以 为主的全断面封闭防水。其他情况的隧道以排为主，做到防堵慢排相结合。因地制宜、综合治
指勘察、设计、施工、管理和维护每个阶段都需要考虑防排水要求，根据工程地质条件、隧道类 型、施工技术等因素，选择适当的防排水措施。 13.8.3钢筋降平土结构自防水和附加防水层组成一个综合防水体系，以降平土自防水和防 水层防水为根本，接缝防水为重点的防水原则。 13.8.8隧道排水是指采取排水措施使地下水能顺着预设的各种管道排出洞外。 139既有结构利用及改建
指勘祭、设计、施工、管理和维护每个阶段都需要考虑防排水要求，根据工程地质条件、隧道类 型、施工技术等因素，选择适当的防排水措施。 13.8.3钢筋降平土结构自防水和附加防水层组成一个综合防水体系，以降平土自防水和防 水层防水为根本，接缝防水为重点的防水原则。 13.8.8隧道排水是指采取排水措施使地下水能顺着预设的各种管道排出洞外。 13.9既有结构利用及改建 13.9.1降平土检测包括降平土强度、钢筋保护层厚度、钢筋配置、钢筋锈蚀性状、碳化深 度、构件裂缝、构件外观质量与缺陷、尺寸与称差等，钢结构检测包括钢材硬度、防腐涂层厚度、 防火涂层厚度、钢构件锈蚀程度、焊缝超声波探伤、钢网架挠度、构件倾斜、尺寸与称差等，并 对结构进行安全性及抗震性能评估。 13.9.2既有结构改建应对工程地质条件、建筑净空、既有设备利用、改建难易程度、对运 营的影响等多方面做综合分析。原则上对改建工程要求按乘新建工程的标准进行改造，满足运营 支使用要求， 当按乘新建标准改建既有结构，可能引起工程量增加或较多废弃工程，或难以保证施工及运 营安全，或施工与行车干易大等改造之难方面，导担不能正常运营或较大经济损失时，则可根据 具体情况提出新的满足各方要求的改造标准。 13.9.3既有结构改造时应充分考虑到对既有工程的利用，在能满足运营要求的顾提下，尽 量利用既有工程及设备，减少改造工程量。 13.9.5在收集资料方面，改建结构不同于新建结构。在勘测设计的不同阶段，应合理确定 交集资料的内容及现场调查的项目。收集资料的目的是为使掌握既有结构现状及在施工或运营阶 段出现的问题，并分析产生的原因，以便合理确定改造方案和施工措施
14.1.6车站作为重要交通建筑对城市环境影响较大，站场、路基、桥梁、隧道、接而网等 属工程与车站关系紧密，其形态在满足功能的顾提下，与车站结合设置JB／T 13898.1-2020 多向模锻液压机 第1部分：型式与基本参数.pdf，有利于形成整体的空
环境，美化城市环境。 14.1.8市域（郊）轨道交通通勤化运营，客流潮汐现象捷著，其客流预测常提供控制期高峰 小时乘降量（BA），以辅作为车站建筑的分类标准，可以直观确定车站的特征。高峰小时乘降 量为一个发车间满的进出站客流，不同规模车站一个发车间满的客流量取值参乘已运营的市域 （郊）轨道交通和轨道交通客流量、规划市域（郊）轨道交通预测客流量综合确定