施工组织设计下载简介
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津秦客专指导性施工组织设计编制方法单线230m（约36块板）
1套精调设备，1296套精调抓
2台砂浆车，3个料斗，1套龙门吊
JJF(建材) 150-2018标准下载箱梁架设施工进度指标：
10辆运输车，2台压路机
10辆运输车，2台压路机
1．3．3、预排工期，确定关键线路
结合津秦客专实际情况及综合考虑，按照3年总体进度计划进行了预排工期，对施工方案、施工组织进行优化，确定了架梁、铺轨线为关键线路，对架梁关键线路上的控制工点编制专项施工方案，配齐相关资源，确保架梁工期目标实现。
在预排工期时按照不考虑外界影响因素，分别从下几个方面几个主要影响因素进行预排工期：
1、2009年第一季度完成所有的征地迁改工作，全线正式工程从2009年4月1日全面展开；
2、2009年第一季度完成所有桥梁、路基桩基础设计图纸；
3、路基工程按照地基处理工程5个月时间全部完成，基床底层填土工程按照2个月完成，预压6个月时间（包括上、下载时间），2009年冬季之前完成所堆载预压工程，基床表层和路基防水层2个月的时间；
4、桥梁工程按照下部工程9个月时间，箱梁架设12个月时间，2010年7月中旬必须全线架设完成；
5、隧道工程按照最长隧道施工时间进行安排，葫芦山隧道3.8km，19个月完成；
6、无碴轨道工程按照5个月进行安排，底座板（路基支撑层）3个月完成，其间测量网的布设及复核工作，博格板铺设2个月完成，2010年冬季来临前必须完成CA砂浆的灌注；
7、钢轨铺设工程按照两套设备一个方向同时铺设，2个月时间完成；
8、四电工程按照不考虑和站前施工交叉时间及施工准备时间，3个月完成；
9、联调联试工程按照6个月的时间进行安排；
10、2011年12月1日到达全线试运营条件。
按照上各工程总体时间要求进行预排工期，需要解决以下几个问题：
1、架桥机需经过路基段的架设时间不能保证；
2、架桥需经过隧道的架设时间及方案不能保证；
3、架桥机需经过的现浇大跨度连续梁的时间不能保证；
4、路基的预压时间与设计要求的7～10个月不同；
5、部分现浇梁的徐变时间不能满足；
6、滨海站、唐山站、秦皇岛站的建设时间及无碴轨道大道岔安装时间不能保证；
7、天津段受津保工程军粮城联络线、京津城际延伸线工程、津山外绕线等大的因素影响施工周期安排不能保证；
8、无碴轨道施工受桥梁和路基的沉降观测评估过程、测量的布设和复核过程的影响时间长；
通过预排工期，发现控制性工程及需要解决的关键技术问题，根据实际情况认真分析及研究，对重大技术方案进行研究的基础上，制定科学合理的施工工序安排及施工周期安排，最终确定了津秦客专工程3年总体施工时间。
1.3.4对关键线路进行优化，确定控制性工程
在总体指导性施工组织编制过程中，针对箱梁架设、钢轨铺设两个关键线路进行了优化，具体措施是：
1.3.4.1箱梁架设优化
优化影响箱梁架设的大跨连续梁施工方案来确保箱梁架设；
优化梁场选址，减少运梁周期；
优化运梁通道，尤其是桥隧相间地段；
结合地理条件，采取相邻标段梁场资源共享原则。
1.3.4.2铺轨工程优化
通过以上方式及措施，降低了对线下工程的工期压力，确保总体工期的实现，同时，将真正成为全线控制性工程筛选出来，确定了工作重点。
1.3.5对重大技术方案进行论证
针对关键控制性工程，公司组织施工单位，有关设计、咨询单位结合京津城际、武广客专、京沪客专已经施工或正在施工的成功经验，对重大技术方案的实现进行了不少于5次的专家论证会。几个重大技术方案如下：
①钢轨铺设安排在冬季施工，并采取三运两铺方案；
②改进无碴轨道底座及轨道板铺设工艺及方法；
③Ⅴ标的8号梁场为Ⅳ标制架140孔梁方案的实现；
改造运架梁设备，降低隧道底面高程来保证运架梁设备通过隧道的实现；
软土地基通过优化处理方案，加快软基施工进度，保证沉降变形时间要求；
既有秦皇岛、唐山站的改造方案；
以上重大技术方案经论证能够实现，保证了工期，又对总体工期的实现提供了科学依据。同时，降低了线下工程的工期压力。
1.3.6确定资源配置方案
在编制总体指导性施工组织设计过程中，坚持两个原则：
①针对施工组织坚持：“统筹安排、科学组织、方案可行、重点先行、分段展开、均衡组织、有序推进”原则；
②针对进度指标坚持：平均指标先进、具体指标可行，稍有富余原则；
通过对以上几个原则的分析，重新优化工期和方案，确定了合理的施工组织方案、最佳的资源配置方案。
2．重大施工组织方案优化
2．1优化施组、确保调整后总工期目标
为了保证津秦客专工程建设能够高效率、高质量的组织实施，实现项目阶段性工期目标和总体工期目标，结合工程的具体情况和特点，在施工组织设计编制和优化过程中始终以“可行优化、确保先进”为原则，在借鉴其它客专经验的基础上，反复对桥梁、隧道、无碴轨道铺设等工程的施工方法、主要进度指标进行研究和对比，选择优化可行的施工方法和采用新技术、新设备进行施工，确保先进施工进度指标。施工组织设计优化分别从施工方案、工期安排、施工资源配置等方面着手。
优化后施工组织设计与招标施组主要差别：⑴施工总工期由48个月优化为约37个月；⑵大临布局更加合理及规模相应增加；⑶各项施工资源配备相应增加，箱梁架设设备增加２套，Ⅱ型轨道板生产线增加１条、无碴轨道施工设备增加20套；⑷施工方案、施工方法充分考虑利用新技术、新科技、新工艺流程进行设计，如采用优化架桥机构造，保证架桥机通过隧道架设箱梁。
2．2II型板铺设方案优化
2．2．1轨道板垫层施工方案
桥梁轨道板垫层必须在桥梁沉降徐变稳定后进行施工，尤其是特大桥梁轨道板垫层施工，需在架桥机架设完一个方向的箱梁任务退回梁场后才能进行施工。
轨道板垫层进度指标每天24小时单线200ｍ（约６孔３2ｍ）进行安排进度，双线同时施工，各标段按照每天进度指标配置施工资源，保证在２个月内完成各自标段的桥梁轨道板垫层。
参照京津城际铁路施工经验，对轨道板垫层施工方案优化：①采用提前在梁下加工、绑扎钢筋，固定好绝缘卡，整体吊装上桥，这样即能保证质量，又能大大缩短工序施工时间；②根据２个月的施工时间及相应施工进度指标，结合Ⅱ型轨道板铺设对各个桥梁段划分临时端刺和常规区，分段施工，平行作业，争取无碴轨道测量网复测及轨道板垫层完工后的二期徐变时间，为Ⅱ型轨道板精调做好准备。
2．2．2Ⅱ型轨道板厂设置及运输方案优化
根据施工组织安排，按部工管中心和鉴定中心的要求，研究确定了第三个板厂的设置方案，通过深入现场调查、分析，考虑永临结合，决定扩建平谷原有板厂作为津秦客专工程第三个轨道板厂，这样即能保证津秦客专供板需求，也能给京津附近地区其他工程提供Ⅱ型轨道板（京津城际铁路延伸线工程即将开工建设，其线路位置与津秦线路有36km并行地段，同样采用Ⅱ型轨道板无碴轨道），达到资源共享。公司组织北京铁路局运输处与北京平谷板厂技术人员详细研究了铁路运输路线和装载加固方案。生产的轨道板拟优先采用火车运输，运输路线为沿京秦线、津蓟线转京山线往天津方向，考虑在有货运能力的军粮城站及芦台站卸车；往秦皇岛方向，考虑在双望及抚宁站卸车，再用汽车运至工地。
2．2．3铺设设备的优化
Ⅱ型轨道板铺设指标参照京津城际铁路施工经验，平均以每天铺设单线220m（约35块板）的指标安排进度。
轨道板粗铺：桥梁底座板后浇带混凝土浇筑2天或强度达到15Mpa后，即可进行轨道板粗铺。沿桥有纵向贯通便道时，可将轨道板直接运至桥下沿线存放，在铺板时用桥上悬臂龙门吊直接吊装上桥。个别地点运输便道不能靠近桥梁时，龙门吊车提升轨道板上桥后再纵向移动到位。
轨道板精调及测量：每个工作段安排两个轨道板精调作业队，每个作业队分别配精调系统一套。包括特殊测量标架五个、全站仪一台、测量小车一台、对中三角架两个、数据传输电台、精调千斤顶2160台、作业人员十人（每班五人，每天可两班全天作业）。每天完成单线150m（约23块板）。
轨道板灌浆：当轨道板精调3～5块板后即可进行轨道板封边和安装压紧装置。轨道板灌浆采用灌浆台车，左右线分别配置1辆和3个灌浆料斗。每个工作面配置CA砂浆搅拌车２辆，交替施工，保证砂浆供应。
按照上述优化方案，全线共需36套Ⅱ型轨道板施工设备，工期约２个月，保证2010年冬季前完成轨道板施工。
2．3制梁场、运架梁通道优化及桥梁结构变形控制
2．3．1桥梁梁场优化
根据桥隧分布情况，划分供梁半径，确定梁场数量；按照供梁数量和工期因素设置梁场规模；依据梁场生产能力与运架梁能力相匹配的原则配置主要设备。对梁场建设方案进行优化，确定梁场制存梁规模和位置，全线共设８个箱梁场。
2.3.1.1合理安排预制架设范围，实地调查优化梁场位置
结合设计桥梁特殊跨、路基、隧道分布情况，确定梁场预制架设范围、梁场生产能力、架设方向及运梁通道，选择先架梁的方向宜以简支梁居多、征拆影响小，以确保先期架梁的顺利展开，同时给特殊跨桥梁、路基、隧道施工留出足够的时间，合理有序开展施工。
调整后的梁场布置在既有公路、铁路附近，有利于机械设备、工程材料运输，减少了工程干扰。便于施工管理，便于劳力、机具设备调配，有利于文明工地建设。
2.3.1.2有效控制梁场规模，少占耕地、不占基本农田
一个梁场的箱梁预制数量最多为753孔，箱梁优先采用双层叠置的存梁方式，配备相应的搬运设备。在满足生产和架梁进度的同时，通过对梁场布局进行合理优化，每个梁场占地面积都不超过200亩，达到节约土地的目的。
2.3.1.3统筹兼顾，实现梁场效率最大化
全线大临设布置施统筹兼顾，各个标段之间有机结合，公司出面协调，实现资源共享，从而达到节约资源、节约成本，、确保效益的目的。如由Ⅴ标的8号梁场为Ⅳ标制架140孔梁，既提高了８号梁场资源利用率，又降低了Ⅳ标大量采用梁体现浇施工所带来的工期风险。
2.3.2确保运架梁通道畅通
按照铁道部箱预制梁架设指导性进度指标（运距0～5km，3孔/d；运距5～10km，2孔/d；运距10km以上，1孔/d）分析，沿线连续梁和隧道施工进度对箱梁架设通行影响最大，多为节点工程。运梁前应对运梁通道进行安全性评估。
2.3.2.1针对隧道断面原设计尺寸影响设备通行，参考武广客专施工经验，采取改造架桥机并临时降低隧道底面方案，保证运架设备顺利通过，各级围岩初衬地段分类处理。
2.3.2.2为加快连续梁施工进度，一方面部分连续梁采用满堂支架法施工，另一方面对于采用悬灌法施工的连续梁制订节点施工进度指标为0号块45d、挂篮拼装及预压15d、中间每阶段7d、合拢段20天。参考其他客专施工经验，连续梁合拢后预留１个月砼等强时间，最大限度确保过架桥机。
2.3.3桥梁结构变形控制
铺设无碴轨道的桥梁，严格控制桥梁结构变形，包括工后基础沉降和梁体收缩徐变。墩台下部基础的沉降量按恒载计算，其工后沉降量不应超过下列允许值：墩台均匀沉降量≤20mm；相邻墩台沉降量之差≤5mm。通过不同地质、桩径、桩长、不同钻孔桩施工设备下的钻孔桩工艺试验，以指导并规范全线钻孔桩施工工艺以及桥梁各部分工程沉降差调整。针对采用无碴轨道的大跨度预应力混凝土连续结构的桥梁，制定合理的残余收缩徐变上拱量限值以及相应的控制措施。
2.4不良地段路基施工重大技术方案
津秦客专工程设计时速350km／h，轨道形式为无碴轨道Ⅱ型轨道板，规范及设计要求路基有6～10个月的沉降预压时间。局部不良地质路基施工技术方案是津秦客专项目３年工期成功与否的关键。
针对不同地质条件，根据不同地基处理形式制订沉降控制方法：
①分析研究不同基础处理形式沉降观测数据，根据多个规范的计算方法进行对比分析，确定路基沉降情况；
②对基础沉降变形进行测试，验证计算理论和方法，找出适合软土、松软土、粘性土地段沉降的计算办法；
③软土路基沉降控制是全线路基沉降控制重中之重。初步设计大部分软土路基采用CFG桩桩网结构，为保证工后沉降质量，缩短预压时间，变更为PHC管桩桩板结构较为合适。
④为保证不良地质条件路基段预压效果，采用加大预压断面，超载预压，并相应增加沉降观测频率，及时进行评估，一旦路基沉降稳定，立即卸载预压，进行后序施工。
对于PHC管桩与CFG桩的地基处理形式，通过在天津市内软土路基段进行了试验性施工，专家论证、总结、比较后，最终确定软土路基段按照PHC管桩进行设计、施工。试验段两种桩基处理形式具体比较结果见下：
2．4．1施工进度比较：
CFG桩施工进度指标分析表
每天两次，每次30min
PHC管桩施工进度指标分析表
每节6min，每根桩两节
每天两次，每次30min
CFG桩施工采用长螺旋钻孔、管内泵压混合料成桩。试验段采用的长螺旋钻机型号为DJB25型，整机质量35t，整机外形尺寸（长×宽×高）10.0×7.0×27.7m（类似型号钻机尺寸相差不大），钻机重心高，在大风或地基承载力较差时可能发生因机架失稳而倾倒，造成重大安全事故。
PHC管桩施工采用ZYJ600B型液压静力压桩机压桩，整机外形尺寸（长×宽×高）13.5×7.4×3.14m，整机重量187t（不包括配重），正常条件下压桩机所携带的配重为98t，如施工需要可方便的通过增减配重来调整整机重量；吊机起重量（起重力矩）16.0t，管桩每延米重量221kg，10m长管节重量2.21t，吊装时用双钢丝绳套捆绑，吊装作业安全系数高。
在天津段由于津秦客专与既有京山线距离很近，采用PHC管桩对确保既有京山线线路稳定十分重要。
2．4．3施工经济指标比较
φ450mmPHC管桩每km造价比φ400mmCFG桩高1167万元。
φ450mmPHC管桩每km造价比φ500mmCFG桩高1035万元。
φ500mmCFG桩每km造价比φ400mmCFG桩高132万元。
所以从经济指标的角度考虑，采用φ400mmCFG桩比采用φ500mmCFG桩和PHC管桩有一定优势，采用PHC管桩投资较CFG桩要高。
施工质量、施工环保PHC桩施工都比CFG桩施工优秀，且参考京津城际工后沉降效果，PHC桩比CFG桩要好的多。
2.5大型枢纽施工方案优化
全线主涉及唐山站和秦皇岛站两个重大枢纽的改造,唐山站枢纽施工主要涉及北京局，秦皇岛站枢纽改造涉及北京局、太原局、沈阳局三家设备单位，我公司组织设计、施工单位积极向各铁路局进行设计、施工方案汇报，在综合参考各局的合理意见后，多次对过渡方案进行修改，把施工对行车干扰的影响做到最小，最大限度保证运能，同时尽量考虑减少临时工程，最大限度做到永临结合，确保既有线行车安全，最终确定以下过渡方案。
2.5.1唐山站 枢纽过渡方案
采用本站过渡，先建设并开通新普速场，封闭并拆除既有普速场，再新建高速场。改造按两步进行：
第一步，进行普速新站场的建设，在不影响既有津山铁路运营的情况下，按设计要求进行新站场内路基、轨道及道岔的施工，最后通过要点进行线路拔接，形成四台七线的运行体系。
第二步，拆除既有站场设备及线路，按设计要求进行新建客运专线工程施工，修建津秦客运专线及高速车场，形成三台五线。普速场10道通过要点施工，完成普速场与高速场的联通。
2.5.2秦皇岛枢纽改造过渡方案
根据秦皇岛枢纽改造工程特点，各线、站按照“同时开工、分步开通”的原则，施工顺序按“三阶段”进行，具体施工安排如下：
第一阶段，先建设并开通大秦线、津山外绕线等货运线路及货运车场。大秦线改建新位置与既有大秦线线位有重叠，部分工程无法实施，需要利用部分津山外绕线正式工程作为大秦线的临时便线进行过渡，腾出大秦线设计位置后进行大秦线的改造施工。待大秦线的改造施工完成后，将大秦线拨回设计位置，大秦线改造完成。
修建柳山复线、柳山上下行改线,改造柳村南Ⅲ场,取消龙山上下行线路所，进行山海关站改造，以上工程开通后，进行津山外绕线拨接，完成津山外绕线施工。
第二阶段，改造开通北戴河站并部分改造秦皇岛站普速场，进行京哈左、右改线拨接施工，将京哈线拨入既有津山线，秦皇岛站停止办理客运业务，采取北戴河站、龙家营站客运过渡。
第三阶段，对停办客运的秦皇岛站及东疏解工程进行改造。
对秦皇岛站内既有不行车的站线拆除后进行新站场(含高速场)施工，为分段施工旅客地道需要对京哈线在站内进行多次临时过渡。
对东疏解工程要先进行秦东上联、津山线施工便线施工，完成秦皇岛东端的津山线、津秦客专上跨秦东上下联的施工，最后需要在东疏解区间多次对进行过渡施工，同时改造龙家营车站。
2.6铺轨方案优化（焊轨锁定气候条件影响）
全线一次铺设跨区间无缝线路及无碴道岔，从轨下基础、轨节焊接、铺轨、应力放散与锁定、轨道系统精调等工序，均采用大量新技术，需要特大型专用施工机械，工艺标准要求严格。
长轨铺设：无碴轨道无缝线路铺设施工采用长轨推送车，将500m长钢轨推送铺设就位。本线按2个铺轨作业面考虑，采用三运两铺方式施工，作业指标按每个作业面5km/d考虑。
考虑津秦客专工程位于北方，冬季为寒冻区，按照钢轨锁定温度规范要求，经与北京局共同研究，津秦客专钢轨锁定时间为2011年3月15日到4月底，与“四电”部分施工交叉作业。
同时参照京津城际铁路施工经验，侧向挡块施工紧跟钢轨铺设，尽量减少侧向挡块冬季施工数量，确保其质量。
2.7四电集成施工方案优化
采取与站前紧密结合、见缝插针、找缝插针、造缝插针、交叉施工的作业思路，外电源提前引入，电缆沟、槽预留及接触网立柱基础与路基同步完成，接触网立柱利用整体道床施工间隙提前安装，系统集成商、设备供应商提前介入，保证各项预留、预埋满足设备安装要求。
2.8联调联试安排及优化
系统调试、联调为施工配合项目，测试应提供单机测试记录和光缆测试记录，供集成商和供货商查询。服务器、工作站、光纤交换机、网络设备、车站站厅设备在设备供货商和集成商的指导下进行测试。
采取综合试验、各系统的测试、施工质量的检查等综合手段，来检查各子系统及接口。尤其是轮轨系统、弓网系统、综合调度系统、安全监控系统，能否满足系统的完整性、先进性、安全性、可靠性的要求，并根据综合试验发现的问题进行系统整改、完善，使其满足运行的要求。
成立由运营管理单位、建设单位、施工承包商、系统集成商、设备供应商、设计单位、工程（设备）监理等组成的联调联试工作组。在条件具备的情况下，尽量早安排某些调试项目先开展，保证联合调试的时间，同时也为试运营创造好条件。
3.2熟悉设计文件、现场详细调查是基础
设计文件是对项目建设方案、工程地质条件、技术、经济、环境、土地利用等方面进行综合分析、论证的结论性文件，是编制施工组织的基础性依据，公司通过邀请设计单位讲解设计意图，各专业进行设计交底，掌握设计意图，满足设计标准和技术标准，在此基础上，对现场进行全面调查，形成了现场调查报告，做到设计与现场施工的有机统一，确定了工程建设的难点和重点，提高施工组织方案的准确性和针对性。
DBJ20-7-2013标准下载3.3重大施工技术方案优化是关键。
施工组织设计优化前提在于科学技术的进步，在于施工技术、组织、管理水平的提高。随着我国第一批客运专线的逐步建成，新技术、新材料、新设备、新工艺的进一步应用，为施工组织优化提供了基础性支持。在津秦客专施工组织设计优化中重点对Ⅱ型板施工组织方案涉及的桥梁滑动层、路基沉降控制、板厂设置及运输方案、铺设设备优化，桥梁制、架设工方案涉及梁场布置、运梁通道上连续梁施工、进度指标，路基不良地质地基处理技术方案优化，上述施工方案都是在充分吸取了京津城际、武广客运专线建设、设计、施工成果的基础上进行的优化，这些方案在国内已经有成熟的经验，经过科学合理的施工组织和技术措施是能够实现的，针对每个重大方案，公司者约请专家与设计单位、监理及施工单位一起深入研究和论证，确保了施工方案的科学性和可实施性。
3.4架梁及铺轨是施工组织的两条主线
铺轨线、架梁线是客运专线施工组织设计的两条关键线路，铺轨工程需要在无砟轨道板铺设完成后铺设，而轨道板CA砂灌注受冬季气候条件的制约；架梁工程受路基、现浇梁、隧道施工的制约，在冬季到来前完成无砟轨道施工，以架梁线保铺轨线，是整个施工组织方案的关键。必须以确保架梁通道通畅为重点，统筹安排路基、桥梁涵洞下部结构工程、隧道工程施工，科学确定制梁场位置，合理划分施工段，均衡组织流水法施工，进而确保全线总工期目标的实现。
3.5建设标准化是施工组织实施的保证
客运专线建设规模大、标准高、技术新、质量严，尤其是在当前建设工期紧、任务重的情况下，必须以建设项目标准化管理为基础，不断强化安全生产、工程质量、文明施工、建设队伍、工程监理等各种要素的管理，将建设项目标准化贯穿于工程建设的始终，始终抓住施工现场管理这个中心，紧紧围绕现场施工管理、技术标准管理、架子队管理、试验室管理、作业指导书编制管理这几大核心，建立定人、定期、定岗、定责、定点的检查制度，推行逐公里进行检查、逐项目验收签认的制度，定期召开现场管理分析会解决存在的问题，以标准化管理为抓手，全面落实“六位一体”管理要求平县综合档案馆人防施工组织设计（施工用）.doc，努力打造精品工程、安全工程，保证施工组织稳步、有序推进和各种阶段目标有效落实，最终实现工程建设目标。
以上汇报，不妥之处，敬请批评指正。谢谢！