施工组织设计下载简介

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新建2个1-3m框架涵洞工程施工组织设计方案

（三）封锁施工安全管理

（1）封锁施工前的准备作业不允许超前，必须按施工放行列车条件的要求进行准备作业。

（2）对有可能影响轨道电路和信号的准备作业，必须在电务人员指导配合下进行，不行随意拆除连接线及绝缘设施，对有可能连电的作业工具都必须加强绝缘保护，防止工具连电而影响行车信号。

封锁施工的防护员，联络员必须选派责任心强，熟悉业务并经考试合格的正式铁路职工担任。封锁施工前，施工负责人（或通过驻站联络员）应在要点站的施工登记本上按施工方案确定的内容登记要点申请，车站值班员按施工单位的登记向列车调度员提出申请，列车调度员发布封锁命令后，施工负责人必须根据调度命令确定的封锁地段和封锁时刻安排好施工防护后方可进行施工。

施工负责人在施工完毕，经检查质量合格，并能确保行车安全后，方可通知驻站联络员登记消点郑州综合交通枢纽配套轨道某标土建工程施工组织设计，同时撤除施工停车防护，开退线路。驻站联络员在未得到施工负责人的消点命令前，不得擅自登记消点。

当施工中出现未预计到的特殊情况，不得按时开通，或不能按施工方案中规定的速度运行时，施工负责人应提前通知车站值班员，要求列车调度员延长施工时间或限速运行。

3、施工地段线路放行列车条件

施工地段放行列车，线路状态应达到工务相关规定的要求。

4、开通后的线路设备养护封锁施工后，未办理交验的线路设备均由施工单位负责检查及养护工作。

施工单位对负责养护的线路设备要指定专人负责，派员日夜巡查，并作好检查记录，发现超限处所要及时修复，保证行车安全。

施工单位对未办理交验的线路设备要加强整修，尽快提高行车速度，并争取在规定的交验期内办理好交验手续。

封锁施工的材料，轨料堆放应符合规定，不得侵入限界。施工前后均应检查材料、轨料堆放状态。

施工除按规定设置施工防护外，还应根据施工环境设专人进行人身安全防护，有列车开来时，及时通知工地作业人员下道避车。

施工负责休应安排专人做好施工后勤保障工作。如保证荼水供应等，有条件的施工单位应派医务人员参加，作好防病及急救准备，没有医务人员参加时，应指定专人负责准备防署药品（夏季）及伤口包扎药品，如纱布、绷带、止血贴等。

第三章既有线施工安全防护

在既有线施工，为了确保行车和施工安全，必须按规定设置安全防护。未设好施工防护，不得进行施工作业。其防护内容按铁道部规定的防护办法，如防护距离，防护信号等组织实施，并不得擅自变更。

一、专职安全员安全职责

1、检查经理部（项目队）执行国家安全生产、劳动防护方针、政策、法规和上级有关安全方面的规程、办法、措施和开展安全生产的情况。

3、参加安全生产会议，对存在的问题，提出建议或处理意见。

4、负责职工的安全生产教育培训工作，建立特殊工种作业人员管理台帐，并定期考核。

5、检查督促有关部门，制定的安全技术规程、安全操作规程、施工安全措施的执行情况，对施工重点和关键工程要加强检查。

6、参加经理部或项目队组织的定期和不定期安全大检查，对查出的问题要作出记录，下发整改通知书，定出整改措施，整改负责人、整改期限，并跟踪检查其整改情况，对于整改不力工点，负责安全人员有权责令其停止施工。

8、负责建立、记录、管理安全生产五本帐，即“安全生产教育登记簿”、“安全生产检查登记簿”、“安全生产好人好事登记簿”、“伤亡事故登记簿”、“违章作业登记簿”。

9、负责安全事故的报告及统计工作。

10、对由于工作不负责任、玩忽职守，发现违章作业不制止，不上报造成事故者，按失职论处。

1、防护员必须坚守工作岗位，精力集中，加强了望，严格纪律，认真做好施工防护工作．如因事暂时离开岗位时，应有胜任人员替。

2、防护使用的通信设备，信号设备必须妥善保管，经常检查试用，保证在使用时性能良好。

3、防护员执行职务时，必须穿着规定的服装，佩带易于识别的证章。按规定带齐防护信号和备品。

4、防护员必须熟悉本区段内的列车运行情况，尤其要求熟记本区段旅客列车到、发（通过）时刻，以确保列车安全。

5、带齐应带的信号用品，并认真检查信号用品是否良好，不良者立即修复或更换。

7、为了确保行车及施工安全，利用列车间隔施工时，必须执行预报、确报制度。

临近施工终止时间，提前询问施工负责人能否按时开通？如果需延长施工时间或限速运行，必须提前通知车站值班员并办理手续。

10、上岗前按规定带齐防护信号和通讯设备、备品，确保使帮性能良好。

11、作业中集中思想，认真了望，坚守岗位，密切注意工地作业和列车运行情况。

12、在要求列车慢行的处所，列车接近时，站在来车一端的左侧路肩上，展开黄色信号旗，立岗接车，显示慢行信号

13、发现来车超过规定的慢行速度时，及时用对讲机呼唤或用展开的黄色信号旗急速上下摇动，要求列车减速到规定的限制速度。

14、认真注意观察检查线路的变化情况。对顶进桥涵施工，路基边坡坍塌，线路架空作业等重点危险地段，要做到一列一检查。发现危及行车安全时，要及时设置停车信号防护，并通知有关部门迅速进行处理。

15、认真记录列车通过慢行处所的速度，如发现超速现象，应及时向有关部门报告。

16、按规定设置停车或慢行防护信号。封锁施工终了时，按施工负责人的命令，及时撤除停车防护信号。

三、防护信号及防护办法

铁路信号是指示列车运行及调车工作的命令。施工防护时使用信号必须符合下列规定：

（I）视觉信号基本颜色：

绿色——按规定速度运行

（II）听觉信号：号角、口笛、响墩发出的声响和机车、轨道车的鸣笛声。

在昼夜遇有雾、暴风、雨、雪、沙等恶劣天气，致使显示距离停车信号不足1000m，减速信号不足400m，调车信号及调车手信号不足200m时，应使用夜间信号。

（III）列车运行时，工地负责人或防护人员要求列车停车或降低速度，应按下列手信号显示：

昼间——展开的红色信号旗；夜间——红色灯光

昼间无红色信号旗，两臂高举头上向两侧急剧摇动；夜间无信号光时，用白色灯光上下急剧摇动。

昼间——展开的黄色信号旗；夜间——黄色灯光

（IV）各种信号标志应设在列车运行方向左侧（停车信号牌除外），按以下规定设置。

2、减速信号牌：设在慢行地段前后800m处，夜间为柱上黄色灯光。

3、减速防护地段终端信号牌：昼间为减速信号牌背面绿色园牌，夜间为柱上绿色灯光。

4、减速地点标：设在需要减速地段点两端各20m处。

5、停车信号牌：设在施工地点两端各20m处的线路中心，夜间为柱上红色灯光。

6、停车（止步）让行标志，设在通向道口最外股钢轨5米处的道路右侧。

（I）在区间线路上施工时，使用移动停车信号的防护办法应按下列规定进行：

如车站方面防护距离少于60m时，可不放置响墩。

在规定利用动能闯波的区间施工，其防护距离（自施工地点至最外方第一个响墩间）不得少于1100m。

凡用停车信号防护的施工地点，在停车信号撤除后，列车需减低速度通过施工地点时，应按减速信号防护的办法防护。

（III）线路发生故障时的防护应按下列规定进行：

1、在故障地点设置停车信号，如了望困难，遇降雾，暴风雨沙天气或夜间，应点燃火炬。

2、当确知一端先来车时，应先向该端，再向另一端设置响墩，然后返回故障地点进行监视或处理。

3、如不知来车方向，应在故障地点注意倾听和了望，发现来车，应急速奔向列车，用手信号旗（灯）或徒手显示停车信号，并将响墩放置在能赶到的地点，使列车在故障地点停车。如了望困难，遇降雾、暴风雨沙或夜间，发现来车后，奔向列车前，应在故障地点点燃第二支火炬。

设有固定信号机时，应先使其显示停车信号。

站内线路、道岔发生故障时，应立即通知车站值班员采取措施，使机车、车辆不能通往该故障地点，同时，按规定设置停车信号防护。

第四章无缝线路养护与维修

⒈认真做好铺设前的线路整修工作

无缝线路铺轨之前的整修工作是列车安全运行的基础,是跨区间无缝线路发挥效能的关键,因此必须认真做好此项工作。该项工作应于铺轨前不少于15天完成,整修工作的主要内容有:

①全面起好线路大平,消灭前后高低和水平不良处所,要求特别注意消灭低接头,对现有接头位置,在轨枕上作出标记,以便换轨后加强捣固。

②全面拨正线路方向,拨好曲线园度,消灭曲线“鹅头”和反弯,测量调整线路限界。

③整治路基病害,清筛不洁道床,消灭翻浆冒泥,解决岔区排水。

④翻修基础不良道口,疏通排水,加强捣固,做好几何尺寸。

⑤均匀、补充道碴,村镇行人过道及桥头道床要采取挡护措施。

⒉加强铺设初期的整修工作

搞好铺设初期的线路整修,是发挥无缝线路优越性的基础工作,必须高度重视。初期整修工作的主要内容有:①全面加强线路:要组织力量,及时安排以起道、拨道、改道、封碴和夯拍道床为主要内容的全面整修工作,使无缝线路尽快得到加强和稳固。

②成段综合整修扣件:在接管线路后,首先安排全面复紧一次轨枕扣件,以锁定线路。之后,要按照“全、正、靠、润、紧”的标准进行扣件整修,同时改正轨距和不良方向,要组织专业组,逐根整修,按公里验收。

③整治钢轨原始弯曲:新铺钢轨存在大量原始弯曲,其中包括活弯和死弯。应组织专业组采用“一拨”(拨正不良方向);“二改”(改正轨距和不合适扣件);“三串”(串动影响扣件组装的轨枕);“四调”(调直死弯)的方法,整治钢轨原始弯曲,调直死弯的工作可集中进行,作业时轨温不得低于35℃。

④进行应力放散:对锁定轨温偏高或偏低的地段,应制定施工方案,适时进行应力放散或调整。

养护维修工作中应严格控制锁定轨温变化,进行无缝线路养护维修作业,必须测量和掌握轨温,观测钢轨位移,按实际锁定轨温安排作业,并严格遵守无缝线路维修作业轨温条件”和“两清、三测、四不超”制度。定期做好无缝线路锁定工作,保持无缝线路经常处于稳定状态;养护维修工作中应注意强化轨道整体结构,要注重做好补充均匀道碴、堆高碴肩、夯拍道床、整修扣件、复紧螺栓等提高线路阻力的作业,以及进行必要的设备加强工作,强化轨道整体结构,提高轨道抗变形的能力;养护维修工作中应保持轨道的平顺性,在养护维修工作中,要坚持设备检查制度,根据实际状态安排作业计划,要注重整治道床板结翻浆、轨枕空吊板、轨向不良及几何尺寸超限等方面的作业,并有计划地安排钢轨打磨、焊补及整治死弯等修理作业,努力提高轨道的平顺性。

无缝道岔养护维修工作应严格控制锁定轨温变化:每一个岔区为一个单元轨节,应加强岔区的锁定工作,保持锁定轨温变化不得超过±5℃;要经常检查防止道岔纵爬横移,要经常保持道床断面,切实做好

扣件养护,及时消除道床翻浆、排水不良、几何尺寸超限等病害,提高线路阻力,达到下部稳、上部准、纵不爬、横不移;必须保证保持道岔整体结构性能,要加强检查、养护工作,保证各部配件齐全、有效,经常处于正常工作状态。

③无缝道岔的故障处理无缝道岔中尖轨、辙叉及钢轨发生重伤或磨耗需要更换时,应直接进行永久处理;当尖轨、钢轨损坏时,可临时更换普通尖轨、钢轨,采用夹板联结、冻结接头;当可动心轨辙叉损坏时,在岔枕上更换一组特制垫板,换入一根短轨(长度13.26m),两端用夹板联结、冻结接头,开通直股,限速25km/h。在以上采取临时措施后,应尽快安排进行永久处理;当焊缝发生重伤时,可先用夹板加固、而后进行永久处理;当焊缝发生折断时,可先锯切掉焊筋或折断部,插入长度4.8m的短轨,用普通夹板或插入短轨头用长孔夹板联结,并根据现场情况决定开通时是否限速。

④胶接绝缘接头的故障处理当胶接绝缘接头拉开离缝时,应立即拧紧胶接绝缘接头两侧各50m线路的扣件,并尽快安排临时处理或直接进行永久处理;当工、电双方共同确认胶接绝缘接头失效时,可先插入一根备用的胶接绝缘钢轨(线路上使用长度为3.25m+3.75m,两组道岔间使用长度为3.00m+1.8m)进行临时处理;无备用胶接绝缘钢轨时,也可换入两根不短于6m的钢轨,安装普通绝缘材料,用夹板联结进行临时处理;经临时处理之后,应尽快用长一级的胶接绝缘钢轨进行永久处理。

按《铁路线路修理规则》的规定“无缝线路常备材料、工具数量标准”和防胀备品规定,备齐各种备用器具、材料,并经检查核实,专项保管;跨区间及区间无缝线路区段增加以下备用材料:临时处理胶接轨:

长度3.25m+3.75m(两端带螺栓孔),每个领工区备用1根;临时处理胶接轨:长度3.0m+1.8m(两端无孔),每个有无缝道岔的工区备用1根;永久处理胶接轨:长度3.8m+4.4m(两端无孔),每个领工区备用2根;可动心轨提速道岔的尖轨、基本轨、辙叉、岔枕的备用材料另行安排。

各种备用器具、材料,要定置管理,不得乱拉乱用,每年入夏、入冬前分别进行两次检查,发现缺少、失效应及时补充、修理或更新,确保故障处理的正常使用。

第五章应力放散施工方案

本工程箱体顶进架设便梁前，部分箱体顶进进入夏季，需对部分施工地段线路进行应力放散。

1、施工单位及施工负责人：

施工单位：XX铁路工程总公司

①对部分施工地段钢轨进行拉伸至锁定轨温48℃时，进行锁定。

②应力放散前，必须对施工地段两端各100米范围内的线路进行锁定。

③线路开通后，施工负责人在当天组织验收、安全交接。

①安排防护人员：保证驻站员与车站的联络，驻站员与防护员的联络，驻站防护员与工地的联络畅通，按规定设置好防护标牌。

②所需更换材料的放送工作保证无误，将需要插入焊接的钢轨运送到位。

③对施工地段两端各100米范围内的扣件复拧，重新锁定线路。

④在施工终点外2m内设置一对固定爬行观测点，用线绳在钢轨上拉出对应零点，并在钢轨对股用油漆做好标记(▲)。

从应力放散起点丈量，在钢轨上划好线，计算出相应区段应力放散到规定温度的伸长量，在轨枕上画好控制杠。

⑤将撞轨器抬放到规定的地段，相应料具备齐，做好撞轨准备工作。

⑥利用慢行时间，对需要应力放散轨条的扣件隔二松一，做到准备工作不过头，不欠缺。

①按施工封锁命令，锯轨组在施工地点切开对股钢轨，切除计算长度内的一段钢轨，插入两对短轨，预留好0.008m轨缝，连接上固定一端。线路组迅速松开应力放散轨条区段的所有扣件，并按每25m一处设置好滚筒，做好拉伸准备。

②撞轨组在切开处左右线路钢轨上装好撞轨卡，放好撞轨器，做好拉伸准备。

③松开所有扣件后，拉伸长轨条至48℃锁定轨温，撞轨组按口令统一撞轨，中部、终点处派专人负责监看控制杠。拉伸到位后立即组织人员锁定线路。

④把关人员全面检查线路，确认无影响安全的隐患，方可通知驻站防护人员开通线路。

①检查线路，对未达到标准的轨距、扭力矩或胶垫歪斜等进行重整。

②将两线间的钢轨拨至线路一侧，回收现场旧料，做到施工完毕，现场旧料回收干净、彻底。

第六章变形、位移、沉降及结合部观测方案

在框架施工前，沿既有线两侧各20m范围内的路肩上，按10m间距布置观测桩，对既有线路基进行变形观测，每隔4小时观测核对一次水平、中线，并做好详细记录。变形观测桩布置图如下图所示：

待台背结束后，沿台背两侧各20m范围内按5m间距布置观测桩，对台背回填土进行沉降观测，每隔4小时观测核对一次水平、中线，并做好详细记录，沉降观测桩布置图如下图所示：

3、框架顶进架空支墩位移观测

待线路架空后，在支墩及工字钢梁顶用红油漆做记号，利用全站仪对各点的坐标及标高进行观测记录，顶进施工时，每过一辆列车及每过一小时对观测点进行记录，并与原始记录进行比对，发现偏差立即启动应急预案。

4、纵梁与路基结合部补碴

路基与纵梁结合部因穿钢轨枕会出现却碴现象，故在线路加固穿该处钢枕前备道碴，待钢枕穿如后立即补碴，要求补碴处振鼓密实，保证该处线路道床几何形状，框架顶进作业期间需密切观测此处道床情况，与到落碴，散碴现象及时补充。

编制单位：XX铁路工程总公司

本工程位于京广线K2095+111，该路段线路为2股道。为了确保列车运营，顶进施工时限速45km/h列车速度，并根据既有线的实际情况采用线路架空加固方法。

顶进时下穿京广线，线路加固方法采用：每股道两侧制作挖孔桩，作为支墩，采用I45C工字梁作为纵抬梁，于每根轨枕下穿I36C工字梁作为横抬梁，将铁路线路架空，然后进行顶进施工。顶进作业完成任务并经检查验收合格后，拆除铁路架空，恢复铁路线路设备。

A、办理慢行、封锁施工手续。

B、按既定计划在封锁时间内布置纵、横工字钢梁，抄垫。并安排专人24小时看护线路、接车。技术员定期检查。

C、封锁施工作业后,线路开通前，施工负责人进行质量检查，确认线路设备状态达到放行列车条件，材料机具不侵入限界后，放行列车。

D、列车通过后，施工负责人组织对线路设施和线路中线水平进行复查整修，确认线路设备已达到规定要求后方才收工。

A、本施工段纵抬梁采用I45c工字钢梁，线路两侧各设一组，每组3根工字梁。（架空检算资料附后）

B、将纵抬梁置于挖孔桩支墩上，与设备管理部门签订安全协议。

C、在施工地点两端500～1000米处线路外侧的路肩上设置作业标，施工地点派防护员进行防护。

D、设驻站联络员，并保持密切联系，掌握列车运行时刻，有效利用列车间隔时间，计划好施工作业的数量和进度，安排劳动力、工具和材料。

E、架设纵抬梁作业，为了减少工字梁的运输距离，减少对行车的干扰程度，本次纵抬梁施工从中间分左右两部分进行架设。根据地形情况，纵抬梁架设顺序采取由里到外的方法：

利用列车封锁间隔，将I45c工字梁一片一片往里运到架设位置。

桩顶垫好防滑垫，将纵抬梁立起拨正至设计位置。待每组两片梁就位后，与桩顶预埋件连好并扣牢，同时与桩顶位横抬梁穿吊牢固，并垫好垫木。

A、本施工段横抬梁采用I36c工字梁，每根枕木空穿一根，通过一些辅助设施将其与纵抬梁牢固地连在一起。

扒开挑运轨枕下道碴，清走枕木下泥土，弃于线路外侧限界外规定的堆放地点。清出横抬梁下穿的足够位置。

（1）在顶管过程中，派专人对线路进行养护，发现变动及时进行调整，使线路保持正确的水平与方向位置。

（2）在顶管过程中发生坍方、影响行车安全时，迅速组织抢修加固。

（3）在顶管作业施工时,施工负责人在顶管作业施工时，要严格按审定的方案作业，随时掌握进度与质量，监督施工人员执行各项安全规定，消除不安全因素，并经常保持与防护员之间的联系。

（4）接受设备管理部门对施工安全的全过程监督，发现安全隐患立即纠正，危及行车安全时，立即停工组织抢修加固。故障处理后，放行列车条件除现定者外，由设备管理部门决定。

管道顶进完毕，并经检查验收符合要求后，即行拆除线路加固设施。

取出木垫板。间隔抽除横抬梁并运至线路外侧。补充道碴并捣固密实。然后再抽第二根，一根一根的抽直至完成为止。

每抽完一股道的横抬梁，即拆除该股道的纵抬梁，同一组3根I45c工字梁要在列车通过前拆除完毕放倒于线路外侧，以免放倒一片而另一片不稳，列车通过时危及行车安全。放倒后，再一片一片从临时道口运至线路以外堆放。

每拆除一组纵抬梁及时补充道碴，以确保线路稳定，保证线路设备的良好状态，确保行车安全。

拆完线路架空设施后，及时对该道进行捣实保养，并进行全面检查，确认线路状态符合有关规定要求。

开通线路前，施工负责人认真进行线路检查，确认线路设备状态达到放行列车条件、材料机具不侵入限界，再放行列车，并作好记录。

封锁施工完毕首列限放行客车，首列限速25km/h，以后限速45km/h，施工负责人根据具体情况决定限速列车的时间、次数和速度。

列车通过后，施工负责人组织复查整修，确认线路设备已达到规定要求后方才收工，并作好记录。

在顶进施工时，每股道由6片I45c工字钢现场拼装而成，横梁全部用I36C工字钢。架空的纵梁支撑在挖孔桩上，纵梁间用φ12铁箍固定，纵梁与横梁用特制U型卡固定，纵梁与钢轨底用防爬器、轨距杆固定，防止线路移动，横梁与基本轨之间用胶垫绝缘及防滑。纵、横梁验算如下（具体布置及位置见线路架空图）：

纵、横抬梁验算（纵梁按每股道4片计算，实施按每股道6片）

纵梁采用I45c工字钢，其特征是：

[б]=170MPaW=1570cm3I=35300cm3E=21×103KN/cm2

h=45cmd=1.55cm

横抬梁采用I36c工字钢，其特征是：

[б]=170MPaW=962cm3I=17310cm3E=21×103KN/cm2

h=36cmd=1.4cm

列车限速V=60km/h

横抬梁跨度Lp=298cm

机车临界速度Vkp=
+V=
+60=479＞80km/h取80km/h

冲出力系数的折减系数v=
=
=0.6

冲击系数1+vμ=1+v
=1+
=1.4

工字钢自重q=712N/m=0.712kN/m

每根横抬梁的力为P=
vμ)

=
×1.4=115.5/2=57.75KN

57.75KN57.75KN

恒载弯矩Mq=
qLp2=
×0.712×2.52=0.56kN.m=56kN.cm

MP=57.75×53=3061kN.cm

总弯矩M=56+3061=3117kN.cm

剪力Vmax=57.75+0.712*2.5/2=58.64kN

бmax=
=
=3.2kN/cm2=32MPa＜[б]=170Mpa(可)

τ=
=
=1745N/cm2=17.45MPa＜0.75[б]=127.5Mpa(可)

fmax=
Lp3=
×2503=0.06cm

＜[f]=
=0.6cm（可）

纵梁采用4片I45c工字钢

以最大跨的5.8m计算，Lp=580cm

一、荷载P=V（横抬梁传来的荷载）=58.64kN如下图

纵梁自重0.9455×4=3.78kN/m

支座反力V=58.64×10=586.4kN

横抬梁传来荷载产生的弯矩

跨中总弯矩M中=58.64+2.27＝60.91KN.m

XJJ058-2013：电气火灾监控系统技术规程M支右=
×3.78×3.12+58.64×(0.18×5+（1+2+3+4）×0.56)=399.32kN.m

M支右=
×3.78×0.292+58.64×(0.28×5+0.56×（1+2+3+4）)=410.64KN.m

剪力V=3.78×2.9+58.64×5=304.2KN

бmax=M支/W=
=6.54KN/cm2=65.4MPa＜[б]=170Mpa(可)

τ=
=
=1.64kN/cm2=16.4MPa＜0.75[б]=127.5Mpa(可)

【正版PDF】GB 50661-2011 钢结构焊接规范fmax=
Lp3=
×5703=0.24cm＜[f]=
=1.4cm（可）