施工组织设计下载简介

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广州市轨道交通某线体育西路站施工组织设计

1.编制依据及原则 1.1编制依据 1.1.1广州市轨道交通*号线体育西路站土建工程招标文件和补 遗通知。 1.1.2业主主持召开的投标预备会及现场踏勘的实际情况。 1.1.3地铁施工的相关技术规范。 1.1.4厂州市政府关于地铁施工的法规文件。 1.2编制原则 1.2.1全面响应招标文件，严格遵守招标文件的各项条款。 1.2.2采用先进、科学、成熟、有效的施工方案，确保在业主 要求的工期内，优质、高效地完成本标段的施工任务。 1.2.3采用监控量测措施和信息反馈系统指导施工。 1.2.4施工过程中确保地铁一号线车站和周边建筑物的安全。 1.2.5文明施工及环境保护达到业主要求。 2.工程概况 2.1周围环境 广州市轨道交通*号线体育西路站位于体育西路与天河南一路 所在的丁字路口地面下，车站呈南北走向，横跨天河南一路。车站 所在路口的东北方向为大河商城，西北方向有大河购书中心等商业 建筑，西南方向为新建的骏汇大厦、天荣中学等，东南方向主要有 成片住宅小区及零散的一些公共建筑物。 体育西路现状路面宽26m，车流量相对较少，道路下各种管线 埋置较多。 2.2工程范围及主要工程数量 2.2.1工程范围 本标段为轨道交通*号线体育西路站土建工程，车站起止里程：

YDK2+631.239~YDK2+811.939，总长度180.7m，车站主体建筑面 积17462m²，附属建筑面积4219m²。 本标段工程范围包括： （1）交通疏解便道和施工前期准备工作； （2）主体结构围护工程； （3）主体结构土石方工程； （4）主体结构工程（含站台板）； （5）主体暗挖工程； （6）结构防水工程； （7）附属工程（含围护结构）； ①人行通道与出入口（不含远期预留的人行通道与出入口）; ②风道与风亭：

2.2.2主要工程数量

0. 8~3. 9ml

结构已大部分破环，岩芯破碎，呈半岩半土状，局部呈短柱状及碎 块状，岩质软，锤击声沉夹全风化、中风化或微风化薄层，厚度 0.5~7.7m 8）岩石中等风化带：主要为中等风化的泥质粉砂岩，粉砂质泥 岩、砾岩，砾状、粉粒状结构，中厚层状构造，岩石组织结构部分 破坏，岩芯较完整，以短柱状~块状为主，岩质稍硬，该层强风化及 微风化夹层较多，厚度0.5~9.3m 9）岩石微风化带：主要为微风化泥质粉砂岩、砾岩和含砾砂岩 砾状、粉砾状结构，块状构造，岩石组织结构基本未变化，岩芯完 整，以长柱状为主，岩质致密，坚硬，锤击声响，局部夹强、中风 化岩层。厚度0.55~13.05m" 2.3.2水文地质 本标段地下水位埋深为2.0~4.6m地下水有两种类型：一是第 四系松散层和全风化带潜水型孔隙水，二是基岩强~中风化带的裂隙 水。 1）第四系孔隙水 具有水力联系的第四系松散层孔隙水，主要赋存于第四系的杂 填土层，冲洪积砂层中，主要靠大气降水，地表河流补给。河湖相 淤泥或淤泥质土层基本处于饱水状态，但透水性差；冲洪积土层相 对不饱水，其透水性较弱；风化残积土层相对不饱水，属于贫水地 层，且透水性较弱。 2）基岩裂隙水 主要分布在风化裂隙发育的砾岩，泥质粉砂岩强风化带和中风 化带。为承压型或微承压型裂隙含水层，承压水头0~9m，属于中等 富水地层。地下水的渗透性受基岩裂隙发育程度的影响，具有一定 的随机性，局部裂隙发育，裂隙连通性较好，则渗透性较强，特别

是砾岩区域，由于砾岩胶结物的成分不同，造成风化程度上的差异 风化裂隙具有较大的不均匀，致使地下水的渗透性在空间分布上差 异较大，与第四系中的孔隙水的水力联系不大，与地表水无明显的 水力联系。 地下水对砼结构无腐蚀性，对钢筋砼中的钢筋无腐蚀性，对钢 结构具有弱腐蚀性。 2.3.3对施工有影响的不良地质情况 1）岩石软化 本车站岩性主要以泥质粉砂岩为主，胶结构以泥质胶结为主， 属于软质岩，其软化系数强风化带小于0.3，中风化带为0.3~0.8， 因此，遇水易发生软化，在空气中暴露时间过长，易发生风干、开 裂破碎。 2）水对工程的影响 车站范围内的含水层主要为冲洪积砂层、强风化岩层。冲洪积 砂层饱水，松散、抗剪强度低。基坑开挖时，在地下水的作用下， 易发生渗水涌砂。同时砂层中的水易通过流通补给，使相邻土层饱 水，在水的润滑下，降低了承压水，在基坑开挖中易相对集中的排 出，给基坑的开挖施工带来困难，同时地下水的涌出，使周围的岩 石泡水发生软化。 2.4结构型式 2.4.1主体结构型式 体育西路站主体结构根据施工条件的不同分为明挖部分与暗挖 部分两种型式，其中车站南、北两侧采用明挖顺作框架式结构，车 站中部过一号线段采用暗挖联拱隧道结构。 1）明挖结构 明挖顺作主体结构采用地下三层（局部四层）现浇钢筋砼矩形

框架结构，车站采用双10m岛式站台，三跨（局部五跨）框架结构 体系，在围护桩顶周边设压顶梁并在底板每柱下设抗拔桩满足抗浮 要求，中柱采用劲性钢筋砼结构。围护结构采用p1400mm的密排圆 形人工挖孔桩，为减少桩芯砼坛工量及主体侧墙施工时桩间砼的回 填量，挖孔桩芯砼在基坑侧浇注切割200mm一号线车站北侧采用两 排搅拌桩作止水幢幕。基坑开挖时围护结构采用cp600mmt=14mm 的钢管内支撑，结合基坑深度和宽度，车站竖向设四道钢支撑，且 在车站中柱位置设置临时型钢支撑柱，型钢支撑柱同时作为主体结 构劲性砼柱的内置型钢。 2）暗挖结构 暗挖部分采用三联拱隧道结构型式，复合式衬砌，锚杆、格栅 钢架、网喷砼等组成初期支护，二次衬砌采用钢筋砼。 2.4.2附属结构型式 车站共设4个出入口及两座风亭，除北端风道穿越地铁一号线 IV号通道和天河城地下室车道的部分采用暗挖隧道结构型式外，其 余均采用明挖顺作框架式结构。 1）明挖结构 车站北侧的砂层较厚，该侧出入口通道围护结构采用p800钻孔 灌注桩，风道围护结构采用p1000mm的钻孔灌注桩，桩间采用旋喷 桩止水；其他地段出入口通道围护结构均采用p1000mm的人工挖孔 桩，风道围护结构采用1200的人工挖孔桩。基坑支撑采用钢管内 支撑型式。明挖结构采用现浇钢筋砼框架结构。 2）暗挖结构 暗挖隧道采用微拱直墙型式，复合式衬砌，锚杆、格栅钢架、 网喷砼等组成初期支护，二次衬砌采用钢筋砼。 2.5结构防水与防腐蚀

车站主体结构及出入口通道防水等级为一级，风道及风井防水 等级为二级。 明挖结构采用防水钢筋砼，抗渗标号S8。结构外侧采用防水层 全包防水，侧墙、底板采用防水板，顶板采用非焦油聚氨脂涂料。 暗挖结构二次衬砌采用防水钢筋砼，抗渗标号S8，初支与二衬 之间设防水板全包防水。且在初支和二衬背后分别压注水泥浆封堵 空隙止水。 变形缝及施工缝处设置止水带和止水条止水。明暗挖相接处按 施工缝处理，除设止水条外，在结构外侧加设外贴式止水带。 为满足车站防腐蚀要求，结构砼抗侵蚀系数不小于0.8。 2.6总工期及节点工期要求 省略 2.7工程特点 经认真研究招标文件与图纸资料，结合现场调查，本标段工程 具有以下特点： （1）车站规模大 本站是地铁一、*号线的换乘站，主体结构底板埋深24m左右 结构宽度34.7m，长度180.7m，为地下三层（局部四层）多跨框架 结构，部分为三联拱大跨度隧道结构，车站主体建筑面积17462m 附属建筑面积4219m，故车站规模较大是本工程突出特点。 （2）本站从地铁一号线车站底板下穿过，施工难度大 本站部分结构从地铁一号线车站底板下穿过，且两站之间夹土 层很薄，本站在该段采用三联拱隧道结构型式，为了在施工过程中 尽量减少对一号线车站运营的影响25密肋楼板模板施工工艺，需要采取多种施工措施，施工 难度较大。 （3）明挖结构与暗挖结构并存，施工要求高

本标段主体分为框架结构与三联拱隧道结构两种型式，施工方 法相应也分为明挖顺做与浅埋暗挖两种方式，而且，明挖基坑宽度 及隧道开挖跨度均较大，因此，整个标段对施工要求高，不仅需要 承包商具备明挖与暗挖的施工经验与资质，还须根据本标段所处的 特殊位置及地质情况等条件制定相应的具体措施，以确保施工安全 及周边环境安全。 3.施工总体部署 3.1施工总体目标 3.1.1工程质量目标 省 3.1.2工期目标 在24个月（732天）内完成标段内全部工程。 3.1.3安全生产目标 省 3.1.4文明施工目标 创广州市文明施工工地、文明施工先进单位。 3.2施工总体安排 体育西路站主体结构分为三个部分，即北端三层框架、中部过一 号线的三联拱隧道及南端三层框架，因体育西路目前车流量不大， 故车站南、北两端框架结构均可围封路面及相关场地，采用明挖顺 做法进行施工，而车站中部主体隧道从地铁一号线车站底板下穿过 为了尽量减少对一号线运营的影响，这部分采用暗挖法施工。 由于车站中部三联拱隧道开挖跨度大，施工工艺复杂，且必须利 用框架结构的明挖基坑作为施工出入口，工期相应较长。另外，南 端主体框架结构尺寸宽大，工程量较大，工期相应也较长，因此， 中部隧道与南端主体框架结构是本标段控制工期的主要因素。

根据上述工程要点，体育西路站施工总体安排如下： 1）车站北端框架结构与中部隧道安排在一个作业区，南端框架 结构单独安排一个作业区，两个作业区各设1个综合作业队分别进 行施工，两个作业队由项目经理部统一管理，施工高峰期现场劳动 力约500人。 2）车站施工及交通疏解分两期进行：主体施工期间将体育西路 封闭，只在道路两侧留出不小于3.0m宽的通道以满足行人和消防的 需求，同时在一号线车站顶留出天河南一路穿越体育西路的通道， 原体育西路的机动车辆主要由体育东路来疏解；车站主体结构完成 转入附属结构施工时，恢复体育西路部分路面，留出通行宽度不小 于9.0m的道路供机动车辆行驶，同时恢复天河南一路至体育西路的 交通。 3）车站北端框架结构明挖顺做施工由南向北进行，以便尽早为 中部隧道打设超前大管棚及暗挖施工创造条件。待北端基坑放坡升 挖至设计标高后，及时拉槽施做中部隧道洞门壁框，由北向南进行 中部隧道单向暗挖施工。 4）南端基坑按由北向南的顺序开挖，并与北端基坑开挖同时进 行，使一号线车站两侧土石方对称卸载，以确保一号线车站的安全。 5）南、北两端基坑开挖的同时，积极与一号线运营部门协商， 对一号线车站底板纵梁及底板下基底进行加固，以确保中部暗挖隧 道施工过程中地铁一号线的正常运营。 6）因车站主体明暗挖接口处地面场地狭小，不利于土石方提升 与堆放，故北端基坑出土口设在车站起点处地面，这样中部隧道暗 挖掘进的出碴进料须经过框架结构底板水平运输至车站端头，再经 垂直提升至地面临时堆放，因此，为了方便隧道进出施工，在进行 框架结构地下三层的施工过程中均预留不小于4.0m宽的运输便道

7）车站附属结构在主体框架完成并恢复路面后再进行施工，除 北端风道因穿越一号线通道和天河城地下车道而采用暗挖施工外， 其余附属结构均采用明挖顺做法施工， 3.3主要施工方法 3.3.1车站主体结构施工方法 体育西路站主体结构分为三部分，其中南、北两端为三层框架结 勾，采用明挖顺作法施工，中部过地铁一号线段为三联拱隧道结构， 采用暗挖法施工。 1）框架结构明挖顺做施工方法 （1）交通疏解，管线改移，场地”三通一平”。 （2）p550搅拌桩止水幢幕施工。 （3）围护结构施工。本站采用密排咬合人工挖孔桩作围护，施 工中采用间隔方式开挖，即”隔一挖一”，整个围护桩分二期施做， 在上一期桩芯砼灌注完成后，再进行下期桩施工。 （4）基坑开挖并架设钢支撑。为了尽快为中部暗挖隧道提供施 工条件并确保地铁一号线车站安全，北端基坑按由南向北的顺序开 挖，南端基坑按由北向南的顺序开挖。土方以挖掘机开挖为主，人 工风镐配合，岩层石方开挖则采用微差控制爆破技术，弃碴由基坑 边吊车垂直提升至地面临时堆放，夜间装车外运。 （5）基坑挖至设计标高后，施做接地网，铺设砼垫层和防水层 进行框架结构底板（梁）施做，待砼达强度后，拆除下层钢支撑， 从北端进行中部隧道暗挖施工。 （6）拼设脚手架、模板，进行地下三层侧墙、中柱及楼板施工。 （7）地下三层楼板砼达到强度后，拆除其上钢支撑，拼设支架、 模板，进行地下二层侧墙、中柱及楼板施工。 （8）地下二层楼板砼达到强度后，拆除其上钢支撑，拼设支架、

模板，进行地下一层侧墙、中柱及顶板施工。 （9）顶板砼达到强度后，拆除其上钢支撑及临时中柱。 （10）在顶板临土侧涂刷防水涂料并铺设砼保护层，恢复管线 回填覆土。 2）暗挖隧道施工方法 在明挖基坑开挖至一号线底板时，对一号线基底注浆加固后向下 放坡开挖，开挖至大管棚位置，在北侧分块施工导墙，插打大管棚 然后继续放坡开挖至基底，拉槽施工洞门壁框，为进洞作准备。 暗挖三联拱隧道由北向南单向掘进，施工期间为确保地铁一号线 车站安全及正常运营，将大洞分为若干导洞施工，各导洞之间连通时 注意支撑转换，二次衬砌分块施做。施工步骤见 暗挖隧道采用无轨运输，出碴进料通过北端明挖基坑底板（施工 中预留4.0m宽通道）水平运输至车站北端墙处，再由吊车进行垂直 运输。隧道拱部土层地段采用人工、风镐开挖，下部岩层地段采用微 差控制爆破或静态爆破技术开挖，格栅钢架、锚杆、网喷砼等组成初 期支护，二衬采用拱架模板法分块施做，防水层的铺设使用活动平台 及无钉铺设工艺。 3.3.2车站附属结构施工方法 1）明挖顺做施工 车站附属结构中，除北端风道过一号线IV号通道和天河城地下室 车道段采用暗挖施工外，其余均采用明挖顺做施工。 在砂层较厚地段的附属围护结构采用p800及p1000钻孔灌注 桩，桩间设旋喷桩止水。其他地段附属围护结构采用p1000及Φp1200 人工挖孔桩。基坑支撑均采用钢管内支撑。土方开挖采用人工配合挖 掘机装碴，吊车垂直提升至地面临时堆放，夜间装车外运。结构采用 顺做法施工，同主体。