施工组织设计下载简介

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南京地铁一号线南延线隧道工程施工方案

面板料必须保证成长方形(即找垂)，下料按线无跑刀或锯齿现象，模板面板料接缝处不能有料体圆弧边。小于13mm钢板必须用剪板机下料，大于14mm钢板用自动切割机下料。

法兰的放样、下料和组拼要求自动切割组拼时放样工装为基础，误差必须小于1mm；钻螺栓孔必须做孔模，按孔模准确钻孔，法兰切割必须自动切割同时考虑其受热变形规律，经分析按对角方法进行切割下料，如有变形，及时矫正处理。

小于13mm的板材必须用剪板机进行下料，图纸上要求机床加工的必须加工成型；板材下料及宽度偏差小于1mm，型钢长度偏差不超过1mm，所有料体下料完成后，必须检查并校正，型钢横向不平整度小于1米范围内1mm，型钢不直度10米范围内小于3mm。(校正法：火焰校正、设备保证或模具校正)

焊接前先进行拼装检查，复合各技术尺寸，合格后方可开始焊接工序操作。

焊接必须注意：焊角高度达到图纸技术要求，焊缝光滑平整DL／T 5209-2020 混凝土坝安全监测资料整编规程.pdf，大小焊角操作时必须调节电流，不允许出现咬边，焊偏，夹渣或气孔出现，焊接完成后必须去处药皮。

先焊法兰与各筋板、筋与筋的接缝，此焊接为满焊，焊角高度为6mm，上工序完成后再焊接法兰、各筋与面板的接缝，焊接方式为：50/100，焊角要求6mm；法兰与面板100/100断焊，焊角高度大于6mm；铰耳为满焊，同时注意内表面破口焊接不要太高；检查是否有漏焊现象及其它现象，并立即处理。

按图纸要求进行焊接，要求焊接质量必须合格，同时应控制好变形，变形后，需要校正；

根据不同的焊接件和焊缝要求，控制好焊接电流和焊条的使用。

4、焊接完成后的检验和成孔

（1）焊接完成后必须检验焊接质量和焊接变形量：模板要求相邻两榀架偏差不大于1mm，作业窗长度、宽度偏差小于0.5mm。其余各构件要求焊接合格，变形量小于上述要求及图纸要求。

（2）考虑到焊接的变形和收缩，所有组焊件上的孔必须在组焊变形校正后进行放线，成孔，对于要求有互换性的结构件，其孔必须用模具统一，保证互换性，成孔后，必须清除飞边和毛刺。

（3）立柱上的孔画线时必须以上面为基准面，避免误差积累造成的影响。

要求打磨平整，线形平顺，几何线形过渡自然，成型准确，不允许磨出凹坑等；同时注意打磨时表面焊点、气割渣，必须进行清面处理；当发现焊接有欠缺的地方打上记号后进行补焊。

（1）结构件具有互换性，拆装简单方便，操作灵活方便；

（2）各结构件必须按图纸要求检验合格。

（1）模板台车加工原材料必须国内大钢铁厂生产的国家标准合格材料，同时具有出厂证明书和合格证；

（2）材料均应符合设计要求，若有特殊情况需要用代用的，必须征得设计者的同意更改后，方可实施。

为了进一步检验设计性能及加工尺寸，在模板台车加工完成后，必须进行出厂前试拼。

两节模板的止口组合难易程度；

组拼后的螺栓连接孔是否有错位；

两节模板的连接缝是否有错台、张缝、局部直线度和圆度误差，如有问题必须进行校正；

天窗张缝是否合格，开启是否灵活，否则校正；

各结构件连接配合是否正确。

收尾工作：补焊、补磨、修复。

去除毛刺、药皮等清面处理；

喷漆(用钢结构件标准棕黄色防锈漆两遍)、模板表面清面、涂油。

11、台车试拼完成后，逐件进行编号和喷字

台车按结构件实际情况进行搭配运输，标准件和机加工件必须拼装箱或包装运输，销轴应按技术尺寸写标签。小件最好装在一起，装车时装车清单必须注明是第几台台车；

装卸时零件归类，保证部件没有吊装损坏；

同时附带装车清单、使用说明书和拼装说明书。

6.6.3全断面模板台车施工程序说明

1、铺设轨道及台车安装

按总图要求，检查地面是否平整，如有坡度(此台车为2％)，检查坡度是否满足设计要求，否则，轨道地基该挖则挖，该填则填，以保证安装的基准。

轨道选用P43kg/m型钢轨，高度140毫米，支承在200mm高的枕木上，轨道必须固定，轨道中心线必须达到设计要求，误差不得大于10mm，轨道高程误差不大于20mm，枕木强度应满足承载要求，其横截面为200mm×200mm,长度为600mm，铺设间距为500mm。

安装门架时，横梁与立柱、立柱与门架纵梁及各连接梁和斜拉杆的连接必须牢固，各固定栓必须拧紧，行走轮中心应与轨道中心重合，误差不得大于5mm，整个门架安装好后，找准两根纵梁的中心线，其对角线长度误差不得大于10mm，由于隧道现场情况，门架斜撑根据施工实际，在衬砌时必须安装完全。

先安装托架纵梁，两根纵梁支承在上千斤顶上，然后依次安装拱架部分(先安装拱顶，到位后再挂左右边拱模，接着连接调节丝杆)。

台车安装完毕后，全面检查各部位螺栓连接是否有松动，各连接销子是否转动灵活，各螺旋千斤伸缩是否达到设计要求。

（6）检查各尺寸是否达到设计要求

2、走行：松开卡轨器，清除轨道上粘结砼和杂物，开启走行控制系统，走行到衬砌段位置锁定卡轨器。

（1）台车安装完毕后，检查结构部件是否安装到位，检查各赶往螺栓连接是否牢固，各联接销子是否转动是否灵活，然后进行初步调试。

（2）确定台车工作位置的轨面标高正确后，保证轨道相对衬砌中心线对称，固定好钢轨(枕木铺设均匀、安全)两根轨道平行，轨面高度相一致。

（3）准备工作完成后，台车即可就位。

（4）旋回门架支撑千斤，使其离开轨面。

（5）启动行走机电使台车行走，使其行走到工作位置，就位后，锁定行走轮，旋出门架支撑千斤撑紧钢轨，防止台车移动，同时加枕木支撑。

交替启动垂直和侧向油缸，使模板位于设计要求位置，然后挂上台车侧向千斤顶，检查模板就位情况，用侧向千斤顶进行调整偏差，中线水平检查合格后锁定模板支承系统，安装堵头板，完成立模工序。

（1）通过调整侧向液压油缸、侧向丝杠千斤和上千斤，使其达到衬砌工作尺寸，然后旋紧上千斤和侧向千斤。

（2）左右调节，使模板外形中心线与隧道衬砌中心线重合，操作时必须同步。

（3）安装堵头模板，堵头模板根据开挖情况架设，堵头板由使用者根据开挖实际情况用木模或其他进行自行解决。

（4）地面相应位置预埋好下丝杠受力支撑φ32螺纹钢，安装基脚支撑千斤使其安全受力，同时用木楔子或枕木撑紧水沟边墙模板，此环节由使用操作者根据现场实际进行解决。

（5）在衬砌前，考虑施工质量，拱部和门架部分最好最好固接。

砼浇注通过模板两侧天窗自下而上对称分层进行。为保证台车不偏压，不移位，两边砼浇注高差不得超过1m。捣固利用模板天窗人工用捣固棒捣固。砼浇注完成后按规定进行砼养生工作。

（1）把混凝土输送泵的输送管接入模板台车，并利用混凝土搅拌机、混凝土搅拌车和混凝土输送泵配合作业，即可进行混凝土灌注；

（2）通过工作窗先进行模板下部混凝土的灌注和捣固，在灌注过程陆续关闭工作窗；

（3）最后将输送管与模板顶部的注浆口对接，进行最后少量的顶部空间灌注，完成后将砂浆管中的多余混凝土掏掉，关闭注浆口。

灌注时应左右对称灌注，保证台车受力平衡，两侧混凝土高度差不大于800mm，灌注过程中要及时观察混凝土是否注满，灌注完成后要及时停止，否则造成模板变形；灌注时如超挖过大，应对门架及有关支撑进行必要的加强；及时检查安装震动体位置周围的焊缝是否震动裂开或周围模板过大变形，如发现应及时补强处理。

当砼衬砌达到拆模强度时，拆除堵头板，然后松开基脚千斤顶，回收侧向千斤顶油缸，拆除边墙模板，回收垂直千斤顶油缸，使模板完全脱离，最后清楚模板表面粘结的砼，喷涂脱模剂。

6.6.4施工注意事项

严格按照拆模操作程序作业，每道工序绝不能颠倒。

拆除下来的堵头板、螺栓、插销等应有序地放在指定位置，严禁乱放乱丢。

拆模时须检查通风管路的连接软管是否拆除。

立模时，底脚模板与仰拱必须密贴，漏浆地段用橡胶密封，并锁紧基脚千斤顶。

立模就位后，在砼浇注前，要对立模作业中的每一道工序作一次全面检查。

走行前，应检查台车轨道是否符合铺设要求。

轮对、卡轨器及轨道上粘结的混凝土或杂物要清除掉，排除走行时的阻力，模板所有的作业窗要关闭。

走行中，必须有专人指挥。认真观察是否有可能发生撞击模板的物体。除通风管外，其余管路都应设在台车轨面下(走行地段)，钢轨两侧石碴要清除干净。

台车走行时，洞内和台车上的电缆应专人负责看管和收放，严防台车轮子碾压。

检查接缝模板，堵头板是否安装牢固。

检查灌注部位的作业窗是否关闭。

二次衬砌为防水砼，材料的选用、配合比控制、搅拌、运输、灌注及养生严格按防水砼施工技术要求进行。

5、液压及电器操作系统

检查电动机、油泵状况是否良好，转动方向是否正确。

接通电源时控制台应绿灯显示。立、拆模时，台车上除液压及照明电源外，其它电源都应关闭。

严禁在台车行进中启动油泵，升降后收放模板。

操作台上的全部手柄、按钮、开关等需要用金属盖保护，专人操作及保管。

液压系统发生故障及渗漏油时，应立即排除，不得带故障作业。

6.7区间隧道施工测量

在关键点或普通段每50m布设控制点，导线点与高程点在同一钢板上布设。

根据格栅钢架设控制图，每次开挖格栅钢架拱顶位置都吊拉控制线，边壁位置控制腰线高程，同时拉线来控制格栅钢架不扭转和倾倒。

二衬混凝土内轮廓线的控制方法同初期支护格栅钢架控制方法类似，加工设计形状的格栅钢架时，因其断面复杂，格栅钢架通常由连接板拼装组成，采用中位线、标高线控制格栅钢架内轮廓线。

隧道初衬完成后，每隔5m标一个里程。

每榀格栅钢架喷完后，及时进行净空测量。按里程控制测量结果，如有问题及时处理。

每隔5m整理一份净空测量结果。

隧道二衬施工前，请监理工程师对所有标高点、中线点复测一次。

根据复测后的点，标定仰拱和边墙控制线，标好后再测一次。

二衬格栅钢架支好后进行净空测量，并立即上报。

浇筑混凝土过程中进行监测。

贯通测量误差包括隧道的纵向、横向和方位角贯通测量误差以及高程贯通测量误差，隧道贯通后应利用贯通面两侧的平面和高程控制点进行贯通误差测量。隧道的纵向和横向贯通误差，可根据两侧控制导线测定的贯通面上同一临时点的坐标闭合差确定，也可利用两侧中线延伸在贯通面上同一里程处各自临时点的间距确定。方位角贯通误差可利用两侧控制导线测定与贯通面相临的同一导线边的方位角较差确定。实测纵、横向贯通误差应分别投影到线路切线和线路法线方向上。隧道高程贯通误差应由两侧控制点测定贯通面附近同一水准点的高程较差确定。

6.8隧道监控量测及预报

洞内观察：观察开挖掌子面围岩情况和稳定状态及已施工地段隧道支护衬砌情况和结构安全性。

地表及相关建筑物沉降：区间隧道上方、受影响建筑物基础及重要管线上方布设水准观测点，定期量测施工期间地表变化情况。在代表性地段及重要建筑物附近设置地表横断面测点，监测地表沉降槽的变化。

拱顶位移：根据施工方法在隧道拱顶布置1～3个点。

洞内收敛：隧道大跨线附近对称布点。

水位观测：在重要管线及建筑物附近设水位观测孔，监测施工对地下水的影响以及水位涨落对建(构)筑物不均匀沉降的影响。

围岩内部变形、围岩压力、初支与二衬间压力、钢拱架应力等量测项目可根据情况选测。

6.8.2监测布置、监测手段与监测频率

沿隧道中线地表上设置纵向测点、代表性地段设横断面测点

沿隧道施工所影响管线的地表及窨井

沿隧道施工所影响建筑物的地表及窨井

沿基坑代表地段布一横断面

在基坑底典型位置设三处

6.8.3监控量测管理基准值

规范、规程、设计文件等

注：1、B为坑道跨度，H为建筑高度；

2、管线下沉监测根据管线状况、材质等具体确定；

3、施工前进行管线资料的详细调查，查清地下管线的准确埋设位置及走向，在管线正上方布设监测测点进行监测，各类管线的允许沉降管理基准值必须征得管线管理单位的认可或由管线管理部门制定，且在施工过程中保持与管线管理单位联系渠道的畅通。

6.8.4监控量测工作流程

为了保证工程达优质工程标准，拟采取以下质量、技术措施：

（1）项目经理部组建完整的质量控制体系，确保对工程质量的控制。

（2）强化全员质量意识，牢固树立“百年大计，质量第一”的思想武吉高速跨赣粤桩基安全施工方案，按照ISO9001质量体系程序加强全面质量管理。

（3）设立质量管理部门，选派业务水平较高、实践经验丰富、工作作风踏实的质量管理人员充实质量管理岗位。

（4）质量部门主控、施工队专职质量员专管，全员狠抓质量,成立质量控制小组,各施工班组参与质量保证小组，实施施工全过程质量监控。

（5）加强“三级”质检关,即作业班组负责人自检、现场工长复检、项目部专职质检员检查，检查合格后上报监理工程师，保证隐蔽施工质量。

（6）建立质量例会制度，定期召开质量分析会，对前段工作中存在问题总结分析，对后面的工作提出建设性的意见和建议。

（7）对于质量通病问题建筑设计防火规范_GB50016-2014_实施指南_2018年版.pdf，工程的重点与难点要求技术人员现场指导，旁站施工。

（1）认真学习设计文件，严格按图纸施工，认真执行规范、标准，精心编制施工组织设计、施工方案。

（2）坚持图纸会审和技术交底制度，最大限度的把可能出现的问题消除在施工前。