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SC T 9010-2000《渔港总体设计规范》

各类型渔船年耗油量应接渔港， 条件经调查研究确定 表31及表32是两个渔港各类型渔船耗油情况。 61

各类型渔船年耗油量应接渔港、渔船具 体条件经调管研究确定 表31及表32是两个渔港各类型渔船耗油情况

DB11／T 1660-2019 森林体验教育基地评定导则表31甲子渔滋渔骼耗油量

航空运输的内容是基于这样考虑：（1)水产品是易腐品，要求保证其 鲜度和质量。必须及时鲜销时，应以飞机运输为最快捷；（2)远离大陆 的海岛地区，要保证水产品的及时鲜销，唯一办法仍是航空运输。以 前规范中不曾提到航空运输，但是随科技的发展和进步，尤其是航空 事业的发展给国民经济的发展开拓了更加宽广的领域。例如在日本 些渔港中，规划、建设直升飞机停机坪。 关于渔港设置铁路专用线的间题，该条申明须经充分论证。根据 我们调查发现，我国现有渔港中，有铁路专用线的仅有：大连湾渔港、 甚江调顺岛渔港。与商港混用的有烟台渔港等，上述铁路专用线的渔 费都是在计划经济条件下的产物。现代市场经济，水产品以市场调节 空制为主，没有了大规模的调动运输的可能性。目前公路运输网四通 人达，建铁路专用线投资大，应持谨慎态度

表32上海复兴岛渔港渔船耗油量

表32上海复兴岛渔港渔船耗油量

天于油库年周转次数，据调套：辽渔集团公司为.8.6次，大澳渔 港为8次，甲子渔港为10.4次。设计时，应依据来油的运输条件、时 间及供油情况具体分析确定。

3.5.16综合管理区

综合管理区除了港区管理、生活辅助设施之外，还包括为渔港生 产服务的单位，由市场经济体制的性质决定，这些单位应为经营性单 位，如运输公司（或车队）、动力公司（供暇中心、变电所）等。这些单位 在布置上应考虑其功能特点·合理布置。如变电所位置应在用电负荷 中心位置。车队应设在交通方便、不干扰其他生产的位置，通勤车车 库宜设在港外等。不可强调综合管理区集中设置。 渔港监督、渔政管理、调度中心等渔船指挥管理部门及渔港水 域、航道管理部门均应布置在港区前方。目前，我国中小型渔港的管 理都由渔监执行，渔港监督办公楼绝大部分设在港内或在港内设办 公室。

3.6.1运输方式及运输工层

根据渔港近期与远期发展相结合的原则，道路的布置应符合渔 港总平面布置要求。本规范根据使用功能将港内道路分为主干道和 次于道两类， 3.6.2.1港内道路的布置要求 3.6.2.1.1为了确保车辆畅通无阻，港内道路尽量布设成环形系 统，并有两个以上出入口。 3.6.2.1.2根据地形条件，本着经济合理、实用的原则。傲到道路平 面顺畅，纵坡均衡，横面合理，路基稳固，路面平整坚实，并且做到排 水畅通。 3.6.2.1.3道路的交叉应符合下列要求： 1）道路与铁路交叉时首选方案是立体交叉，若运输量不大（指 双向公路、铁路），且条件暂不具备时，亦可平面交叉，但宜设置看守 道口，交叉角度应大于45°，以缩短交叉长度和通过时间。 2）道路与道路交叉应尽量垂直交叉，为了缩短交叉长度有利于 通行，交叉角应大于45° 3）此条设置的同时还是为了司机视野开阔，以免发生行车事 故。 63

根据渔港近期与远期发展相结合的原则，道路的布置应符合渔 港总平面布置要求。本规范根据使用功能将港内道路分为主干道和 干道两类

3.6.2.1港内道路的布置要求

运输方式中除了有公路、水路、铁路外，还有航空运输。这里增加 62

3.6.2.2潘内道路的主要技术指标

3.6.2.2.1最高行驶速度：由于港内平交路口较多，车型种类繁杂 据调查15个大小渔港，港内道路都无人行专用道，故行车速度不宜 过快，采用15km/h较适宜。 3.6.2.2.2路面宽度：根据调查，目前不仅大陆上渔港有大型冷离 车、集装箱车进出，海岛上，如舟山渔业公司和兴业渔业公司都有大 型集装箱车进出。因此，原来狭窄道路满足不了生产发展的需要：本 规范文中规定，主干道为9~15m宽，次干道为7～9m宽，给建设单 位有个选择的余地。同时，道路宽度的确定不仅考虑了车辆的大型 化，又考虑到港内交通量的日益增多，根据调查，不少渔港休渔期，港 口兼营运输和旅游事业，使港口的车辆、人流随然增加不少.给交通 运输增加压力。因此，综合考虑应该把道路放宽一些。 3.6.2.2.3道路边缘与建筑物最小净距：增加这一条主要给港内行 人留出一条人行道，不然如有的渔港，建筑物紧贴道路边缘，车辆来 了，行人无处回避很不安全。 3.6.2.2.4最大纵坡：根据全国渔港调查结果，我国大多数渔港陆 域地形均较平坦，港内道路纵坡较平缓但仍然定为5%，是考患坡度 再放小有些渔港的工程量（土石方量）就会加大，使投资增加，同时， 考患到有小型电瓶车作业的港区，这时可适当放宽至3%。试验表 明：对于50m长的沥青路面，满载重2t的电瓶车，坡度分别为 3.03%、3.39%、4.13%时，行车的理想坡度为3%。据交通部公路部 门的试验也得出相似的结论，故将电瓶车作业区的道路坡度定为 8%。 3.6.2.2.5交叉路口最小半径：参照日本有关资料.集装箱港区港 内道路的最小路面宽度和最小回转率径见表33。 交叉路口的最小径是指道路内缘最小转弯率径，若R=9m， 则在路口处转弯时的路面宽度为10.1m，较9m路面大1.1m，目前 国内最大集装箱车也可通过。 6.6.2.2.6视距：由于港内车辆繁多，路口较多，为了确保行车安 全，规定停车视距不得小于15m（主、次干道）：会车视距不得小于 64

30m：交叉路口的停车视距不得小于20m

麦33量小南家建和最小回装半器

关于配电电压，由于全国市电中的高压均采用10kV，已经取消 3.3kV和6kV电压，故条文中不再列上述两种电压。 对于通信和船舶交通管理设施的特殊用电，由不同来源的渠道 分别供电，以免因中断供电造成重大事故（例如除了市电外，尚有自 备的发电机组）， 港内的配电线路最理想是采用地下电缆数设，这样不影响各种 起重运输机械的高空作业但在不影响装卸作业情况下，也可以采用 铜芯导线架空线路。

表34港内主变场所一般照明值

从上表可见，日本港内主要场所一般照明值略高于我国渔港。标 准中的表10是根据我国现有陆域照明照度标准值而定。 3.7.3给水及排水 3.7.3.1给水：我国是一个淡水资源贫乏的国家，人均占有率仅为 世界平均占有率的四分之一，因此，节约用水尤为重要。一般港内供 水根据需要，分为海水和淡水。冲洗使用海水；生活、生产和消防则使 用淡水。除了水质应符合国家卫生标准或使用要求外，消防用水应按 现行标准GBJ16一1987《建筑设计防火规范》有关规定确定。 当渔港在城镇附近时，应尽可能使用城镇自来水作为水源，以免 重复建设；若需取其他水源时，应先进行经济比较。如果利用海水则 需考虑港内排放污水对水源的影响，取水口应设在港内的上游。 3.7.3.2排水：排水制度究竞采用哪种，是分流制还是合流制，主要 取决于渔港的具体情况。应结合当地的规划、环境保护要求、污水处 理方式等，从全局出发经过充分证论比较，综合确定。对于新建的渔 港，为了避免污染，雨水与污水宜采用分流制。港区宜采用重力流排 水，以减少工程投资。排水口宜设在港外或港区下游，以减少污染。雨 水无污染可直排江海中。 欲使排水顺畅，排水设备和设施亦起着至关重要的作用。日本 港口设施技术标准·解说》（修订版）下册P.192中第19.6.7条对 码头上设置排水设备作了详细说明。 （1)为了排除码头上的雨水和污水，往往需要设置排水设备。 （2)设置排水设备时应注意：排水口应尽量避开船舶靠岸位置，排水 66

管接头等部位需保证不会因建筑物的沉降和振动而遭破坏。（3码头 面的排水多利用面层的倾斜坡向海侧排出，而高桩码头等，则多使之 排到面板下面。在向港内排水时，由于护轮槛背面处雨水容易积存， 故必须注意泄水孔的设置。码头面上的尘屑及废水有可能污染海域 时，也有将码头面层做例坡处理的。（4)可能发生风暴潮侵袭的地区， 需要在排水管内安装防游水创流的单向园

3.8通信、船舶交通管理及助航设施

3.8.1重要性及主要要求

通信、船舶交通管理系统在渔港中起着重要作用，渔港通信、船 舶交通管理是组织渔港生产、实行科学管理的重要手段。在调度、指 挥渔船进出港，进行海上敦助，加强航行安全起着重要作用。通信、船 拍交通管理系统设施是为渔港生产、管理服务的，因此其建设规模应 与渔港生产、管理及作业相适应。 随着改革开放及海上交通事业的迅速发展，通信事业也得到了 迅益发展，为贯彻国家有关方针政策以及主管部门制定的标准和规 范，使通信设计做到安全可靠，技术先进和维护方便，所以通信设计 应符合国家现行有关标准和行业标准。 通信、船舶交通管理系统设施一般都是精密的电子设备，为了使 这些设备不受外界干扰，保证高质量和稳定的工作及保障工作人员 和设备的安全，通信站、海岸电台及船舶交通管理系统中心在选址时 或尽量避开噪声干扰和电磁干扰大、雷击、震动、灰尘较多、有腐蚀性 物质或易燃、易爆物的地点。 为保证船舶的航行安全，必须执行航标制度，在某些沿岸水域和 港湾、江河口附近应专门设供胎期定位和导航便用的一些标。目 前我国渔港规模及形式差异较大，可根据满足安全航行及离靠码头 作业为原则设置助航标志。 近年来由于部分渔港助航标志年久失修，造成损坏和漂移，以及 港口及航道淤积而无标志造成很多事故，同时给进出港渔船造成很 大困难，根据对丹东渔港的调查，1981年～1996年浅滩事故年平均 7

有10起，最多年份即1985年有30次，最严重一次事故一般 58.8kW渔船报废，死亡12人，其他损失15万元。因此规定视觉期 标作为渔港的基本建设，应设置完善的视觉航标系统。

3.8.2有线电通信和无线电通信

船舶交通管理系统（VTS)在国外已有40年历史，而在我国尚处 于起步阶段。自70年代初开始，我国VTS的建设历经探索试验，组 织准备和发展建设三个阶段。20余年时间累积了一些经验。交通部 门已制定相应规范，并于1997年实施。渔港船舶管理也应逐步纳入 相应的领域。参照现行行业标准JTJ/T351一1996《船舶交通管理系 充工程技术规范》，结合我国渔港规模，渔船作业方式及渔业、港口发 丧的需要确定了船舶交通管理系统总体设计的基本要求。 参照《船舶交通管理系统工程技术规范》，根据目前我国渔业生 产的具体情况制定出我国渔港船舶交通管理系统的功能。目前我 鱼港的信息收集工作是由调度部门通过通信部门来完成的，它的 可，何时返港及有关船崩、人员等情况的报告。信息评估是根据收集 到的信息进行统计处理、存储、预测渔业生产情况。信息服务可播发 有关船舶动态，气象水文情况或他船意图以及渔获量等信息，可使涵 搭去鱼群集中的海区作业，以提高鱼获产量。还可发布航行警告或向 结舶提供有关船位、航间、碍航物等助航信息。也可向港口、航运和 效等有关部门提供信息服务。交通监视可以监视系统管理区域内自 购成危险局面，船舶前方将可能遗到危险情 支走铺等情况出现时，发出警告或通告。交通组织及助航服务：交通 组织即安排船舶铺泊、离靠码头、作业、上物资等，在必要时应能向船 铂提供协助航行信息。参与联合行动即向有关船舶和有关机构提供 言息，协助海上搜救、抢险及防止污染扩大等项工作。 系统软件即VTS的对外管理规则和内部运行规定两大部分，其 时外管理规则应由VTS的主管机关额布。其规则宜包括VTS管理 区域，分通航区域，参与赔舶，VTS的呼号，VTS的VHF通信别 道，VTS工作语言，船舶动态报告制，信息服务程度，助航服务程序 VTS的内部运行规定宜包括系统岗位值班管理规定、系统设备操作 69

据对我国一些渔港的调查，发现部分渔港的助航设施由于年久 失修，因而发生了一些事故，面助航设施完善的渔港就很少发生航行 事故。因此必执行航标制度，在适宜的地方设置固定标志。在危险 物和有碍航行的地方设置标志，标出安全航道

为保证通信、船舶交通管理在渔港生产指挥、调度、船舶航行安 全等方面起的重要作用，其设备应有稳定可靠的电源，不能中断。第 一类供电方式为从两个稳定可靠的独立电源引入两路供电线路。不 应同时检修停电。两路供电线路宜配置备用电源自动投入装置。 直流电源供电方式有全浮充工作方式和半浮充工作方式。 全浮充工作方式：在全部时间内整流器都同蓄电池并联浮充供 电。负荷所需要的电能全部由整流器供给，蓄电池处于全充电状态。 此方式电能利用率高，蓄电池寿命长，蓄电池经常满容量，起到备用 作用。 70

平浮充工作方式：一部分时间由整流器同蓄电池进行浮充，供全 部直流用电，而另一部分时间由蓄电池放电供全部直流用电。此方式 可减轻值班人员夜间维护工作量。蓄电池夜间电损失容量，在白天浮 充时应全部补充或单独予以充电，

通信、船舶交通管理部门需要保持较高程度的清洁和安静的环 境，应为独立建筑物并设置围墙。通信、船舶交通管理主要建筑物的 防震烈度等级应比本地抗震烈度提高1度。

3.9.1环境保护的重要意义

3.9.2环境影响评价和“三同时”

本规范要求渔港建设必须进行环境影响评价，执行环境保护的 三同时”规定。 1990年6月国家环境保护局发布的《建设项目环境保护管理程 序》把我国的建设项目依序划分为五个主要阶段，即： 1）项目建议书或预可行性研究阶段； 2）可行性研究（设计任务书）阶段； 3）设计（包括初步设计和施工图设计)阶段； 4）施工阶段：

展环境监测技术研究，促进环境监测技术的发展。其主要职责如下： 1）定期监测渔港排放的污染物是否符合国家或省、自治区、直 辖市所规定的排放标准； 2）分析所排污染物的变化规律，为制定污染控制措施提供依 据； 3）负责污染事故的监测及报告

3.9.4环魔保护工程项目建设阅则及防止污染原则

本标准12.1.4和12.1.5条是渔港建设中的防止污染原则及环 境保护工程项目建设原则。 基本建设工程的设计原则中有一条就是应从系统工程的观点出 发，统筹安排。即新建工程按近期设计，考虑远期发展；扩建、改建工 程从实际出发，充分发挥原有设备的效能。环境保护工程亦不能例 外。 我国环境保护法及其他许多法规、条例一再要求新建、扩建、改 建或改造项目都应选择先进技术，采用无毒无害或低毒低害的原料， 采用不产生或少产生污染的新技术、新工艺、新设备，最大限度地提 高资源、能源利用率，尽可能在生产过程中把污染物减少到最低限 度。这是防止污染的根本原则

3.9.5薰港污染源及基有关污染物排放标准

3.9.6各种污染物的污染及其防治

通过调查发现，对于固体废物大多数渔港都进行了收集、处理工 作，而对于含油污水和生活污水只有特一级渔港和少数一级渔港进 行了收集、处理工作。其原因一是人们的环境保护意识遵弱而随意排 放，二是渔港无收集、处置设施或虽有设施但不是落后就是运转不正 常。对于前者须加强教育，加强监督管理；对于后者须根据情况或配 置设施或改造设施或维修设施，使其自动化、机械化。特别是在新、 扩、改建渔港时应建收集池、敷设地下输送管路等 为保证《船舶污染物排放标准》的顺利执行，1993年中华人民共 和国农业部制定的《海洋渔船安全规则》规定：400总吨及以上的新 渔船，应装设足够处理量的油水过滤设备；小于400总吨的新渔船应 装设足够处理量的油水过滤设备，或足够装灌这些油水的舱柜或容 器。同时渔港也应配备渔船含油污水、生活污水和固体废物的收集， 存、清运、处理设施和工作人员，将其与港区的固体废物一同收集， 忙存、清运、处理、处置。 回收处理系统根据需要污水可采用池、槽或桶接收，车辆或管道

本标准确定了我国渔港总体设计的基本技术要求、规定和计算 方法。 本标准适用于新建、改建和扩建的海岸和受潮汐影响的河口地 区渔港建设工程

6.1一般规定 6.1.1捕捞生产按作业海区可分沿岸、近海、外海、深游及远洋五 87

图！特一级渔满渔船在港内作业流程

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6.2.3二、三级渔港可不设专用物资码头，该码头的功能可在卸鱼 码头或供冰码头进行；二、三级渔港可不设专用供冰码头，在卸鱼码 头供冰。 6.2.4码头上各种机械或管道，应按码头功能设置。卸鱼码头应设 卸鱼机械，供冰码头可设碎冰楼和碎冰机，油码头应设油管，修船码 头和修船台应设起重设备。各专业码头均应设置供水阀门，除油码头 外均应设电源箱。不设供油码头时供冰码头前可设油管及阀门以便 供油，也可用其他方式供油。供油设施处应采取环境保护及防火措 施。 6.2.5码头前方作业宽度应根据码头作业类别、生产工艺流程、渔 港级别确定。顺岸式卸鱼码头前方作业宽度，即卸鱼棚或水产品交易 市场前宽度，特一级渔港宜采用20～30m，其他渔港宜采用15~ 20m。当采用皮带机运送水产品时，宜设地下皮带机廊道，避免与路 面交通平面交叉。卸鱼棚或水产品交易市场后方应设有装卸鱼货车 位。 6.3码头装卸机械选择 6.3.1装卸机械的类型应根据水产品品种、装鱼容器、卸港量、码头 型式、水位变幅和船型等要求，并应本着快速卸鱼、保证水产品质量 原则合理选择， 6.3.2卸鱼作业宜采用机械装卸。浮式卸鱼码头垂直出舱设施可采 用链斗出舱机或小型提升机，水平运输机械可采用皮带运输机；固定 式卸鱼码头卸鱼机械可采用轻型吊机、皮带运输机、铲车、小型机动 车等。渔港常用卸鱼机械可按附录B选用 6.3.3装卸工艺设计应保证作业安全、保护工人健康、减轻劳动强 度、提高劳动生产率。 6.4水产品交易市场、卸鱼棚、理鱼加工间、冻结、冷藏、制冰、贮冰 生产工艺 6.41卸角码头前应设水产品交易市场或卸棚

6.4.1御鱼码头前应设水产品交易市场或卸鱼棚

分类、分级、计量、加冰、定价、卫生检验、拍卖等。拍卖后，水产品进入 鲜销外运、冻结冷藏、加工处理等环节。大型水产品交易市场宜包括 加工鱼货二次交易及二级批发交易。未形成交易市场地区，卸鱼棚可 以是接收与分发水产品场所。水产品流向如图2所示。 6.4.2理鱼加工间应符合下列规定 6.4.2.1理鱼加工间生产工艺应随生产品种而异，工序可分为原料 验收、清洗、分选、装盘、称重、整理、装笼、进冻。 6.4.2.2理鱼加工间应满足卫生要求。 6.4.3冻结与冷藏应符合下列规定

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头前进行。 6.6.4滑道型式应根据渔船类型、尺度、当地自然条件及发展规划 确定。宜选用纵向机械化滑道。 6.6.5渔港不宜设船坞。 6.6.6渔船除锈宜采用机械除锈工艺

表1渔船修理点用码头、船合工期

7.2.1港址应有足够的水域面积、陆域面积和岸线长度。 7.2.2港址水域宜选择在有天然掩护，波浪、水流作用较小，泥沙运 动较弱和天然水深适宜的水域。 7.2.3在有泥沙运动的海区选址时，应注意泥沙运动的强度及方 向。不宜在纵向泥沙运动强或主要输沙方向下游的海岸选址。不可 避免时，应分析建筑物对泥沙运动的影响，采取有效工程措施。 7.2.4在泥沙运动较强的狭长海湾，应选在海湾断面束窄段及靠近 深泓段。在一般海湾，应选在靠近湾口地段，不应选在湾底。 7.2.5在冰情严重地区，港址不宜选在流冰堆积较多地段。 7.3河口港港址选择 7.3.1河口港应选在河床稳定、水深适宜的顺直河段或稳定的凹岸 一侧。 7.3.2在分汉河道上选址时，应选在河床稳定、水深适宜的汉道上， 浅滩移动的汉道不宜建港。 7.3.3不宜在各类闻的下游新建渔港。闸下渔港扩建时，对泥沙运 动应有充分论证，采取防淤措施后，方可考虑扩建。 7.3.4不宜在拦门沙附近建港， 7.3.5不宜在经常发生冰坝或历年受流冰危害比较严重的河段建 港

7.1.1港址选择应以水产事业的发展为前提，应符合国家渔港总体 布局规划。 7.1.2港址应根据渔场资源、自然条件、交通条件、水产品市场、渔 船情况及渔港远期发展等，经方案比较、技术经济论证予以选优确 定。 7.1.3港址选择应与城镇规划相协调；应考虑与商港、军港、工业、 水利设施、旅游风景区等的相互影响。 7.1.4港址选择不宜占用或少占农田， 7.1.5港址选择应对港区的地形、地貌、地质、气象、水文、地震等自 然条件和交通、供电、供水、通信、渔业经济、环境保护、施工条件等， 进行充分可靠地调查、勘察和分析论证。 7.2海岸港港址选择

表3泊位目有效作业时间

图3沿线布置的多个泊位长度与码头长度

表4泊位长度与泊位占用的码头长度

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表5直立式码头转折处富裕长度

表5直立式码头转折处富裕长度

8.2.8当直立式码头与斜坡护岸的夹角天于等于90°时，靠近护岸 转折处的富裕长度d。宜等于泊位富裕长度d(见图5)；夹角小于90° 时，其富裕长度应适当加大。在护岸端转折处富裕长度d。的起点，应 自岸坡线上满足设计水深的地点起算

图5直立式码头与斜坡护岸相接处布置

8.2.9顺岸布置的浮码头泊位长度，计算方法应按第8.2.6条的规

图6顺岸布置的浮码头泊位长展

时，卸鱼码头和物资码头可采用斜坡码头或浮码头。但在台风额率较 大且港内掩护条件不好时，不宜采用浮码头。 8.4设计潮位的确定 8.4.1渔港水工建筑物的设计潮位应包括：设计高水位、设计低水 位、极端高水位、极端低水位。 8.4.2设计高水位应采用高潮累积频率10%的潮位；设计低水位 应采用低潮累积额率90%的潮位。当地如有历时累积频率统计资 料，其设计高、低水位也可分别采用历时累积频率1%和98%的潮 位。 8.4.3特一级及一级渔港极端高水位应采用重现期为50年的年极 值高水位，极端低水位应采用重现期为50年的年极值低水位。二、三 级渔港极端高水位应采用重现期为25年的年极值高水位，极端低水 位应采用重现期为25年的年极值低水位。 8.4.4在进行高、低潮位累积频率统计时，应有完整一年或多年的 实测潮位资料，实测潮位资料不足一整年时，渔港的设计高、低水位， 应按JTJ213所规定的方法计算。 8.4.5确定极端高、低水位时，宜有不少于连续20年的年最高、最 低潮位实测资料，并应调查历史上出现的特殊潮位。对潮位实测资料 年限不足20年的渔港，极端高、低水位的确定，可按JTJ213所规定 的方法计算。 8.5码头前沿高程 8.5.1码头前沿高程可根据潮位、波浪、船型、装卸工艺及原地面高 程等因素，综合分析确定。 8.5.2码头前沿高程可按式（8)计算： H,= H, + H。 ·（8） 式中：H。一码头前沿高程，m； H,一设计高水位，m H。—超高，m，取0.5~1.5m。特一级及一级渔港取大值， 二、三级渔港取小值。 99

8.3码头型式选择 8.3.1码头型式应根据各专业码头的性质及所采用的装卸工艺，结 合水文、地质、地形、施工条件及当地建筑材料的情况综合分析，进行 技术经济比较后确定。 8.3.2河口渔港宜采用顺岸式码头；海岸渔港可采用顺岸式或突堤 式码头；当海岸线不足时，宜采用突堤式码头。 98

8.5.3码头前沿宜设排水坡，坡度宜采用5%~10% 8.6码头前水域 8.6.1码头前水域包括供渔船停靠、装卸及回转所需水域。 8.6.2供渔船停靠及装卸所需水域宽度（见图7)与渔船并排系泊 船数有关，单船系泊宜取2倍设计代表船型全宽，多船并排系泊尚应 增加并排渔船的总宽度。并排船数宜取2~4条

图7供渔船停靠及装卸所需水城宽度

8.6.3供渔船回转的水域，对顺岸码头应沿码头全长设置，宽度可 取1.5~2.5倍设计代表船型全长。 8.6.4两突堤码头之间水域（或挖入式港池)的宽度不应小于7倍 设计代表船型全宽。此水域与界外水域之间，尚需有一富裕水域（回 转水域)，以保证渔船安全进出，其尺度按图8确定，其水深应满足第 8.6.6条的要求。

图8两突堤码头或挖入式池间水城

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表6码头前作业允许波高

图9单错系泊锚泊面租

B.一设计代表船型全宽，m。

图10多船并排单锚系泊铺泊面积

8.7.5.3单船首尾双铺系泊：适用于港内水面平稳度 时旧， 其错泊面积（见图11)可按式（12)计算： F, = 2B,(1. 5L, + 12h,) ·(12） 式中：F.单船首尾双错系泊锚泊面积，m

图11单船首屋双铺系泊铺泊面积

8.7.5.4多船并排首尾双锚系泊：适用于港内水面平稳时锚泊，其 锚泊面积（见图12)可按式(13)计算： F, = (1. 5L.+ 12h,)(1 +ms)B,..........(13 ) 式中：F—多船并排首尾双锚系泊每组锚泊面积，m"； ms—多船并排首尾双锚系泊每组渔船船数，取2~6条，大 船取小值，小船取大值。

8.7.5.2多船并排单错系泊：渔船顶风抛错，适用于风向稳定、港内 水面平稳时铺泊。其错泊面积(见图10)可按式(11)计算： F, = (1. 5L, + 6hs)(1 + m,)B, 式中：F 多船并排单锚系泊每组锚泊面积：m； m2一 多船并排单锚系泊每组渔船船数，取2～6条，大船取 小值，小船取大值： 102

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8.7.6铺地内各组渔船之闻的安全距离宜为2030m

8.7.6锚地内各组渔船之闻的安全距离宜为20～30m。 8.7.7锚地边缘距航道、回转水域的安全距离：港外锚地不应小于 2L，港内锚地不应小于L。 8.8进港航道 8.8.1航道选线应保证航行安全，并应结合当地自然条件、挖泥数 量、施工条件、维护费用及投资等因素综合分析确定。 8.8.2设计航道应满足下列基本要求 8.8.2.1航道宜顺直，避免多次转向。多次转向时，应采取减小转向 角，加长两次转向间距，加大回旋半径或适当加宽航道等措施。 8.8.2.2宜减小强风向、常风向、强流向与航道轴线的夹角。 8.8.2.3进港航道的宽度、水深和弯曲半径，应根据进出港渔船的 船型、密度、航速、波浪、土质和回淤等情况设计，并进行方案比较后 确定。 8.8.2.4河口渔港航道，宜利用天然深槽。 8.8.2.5 5对冰冻地区渔港，应考虑排冰条件及冰凌对船舶航行的影 响。 8.8.2.6为保证航行安全，在航道边缘宜设置隔离带。 8.8.3渔港航道应同时满足捕捞渔船双向通航和进港大型船舶单 向通航的需要，双向航道宽度（见图13）可按式（14）计算

单向航道宽度可按JTJ211所规定的方法计算， 8.8.4航道转弯半径R，和加宽方式应根据转向角和设计代表船 型长度确定。 10<30°.R。=3～5Lz，宜采用切角法（见图14)加宽，当水域 狭窄、切角困难时，经论证可采用折线切割法（见图14)加宽；$>30°， R，=5~10L.，可采用折线切割法加宽

图14航道转套段加宽示意图

8.8.5航道边坡坡度应根据土质、波浪、流速等因素通过试验或参 照类似工程确定。当缺乏资料时，可按表7选用

8.5航道边坡坡度应根据土质、波浪、流速等因素通过试验或参 照类似工程确定。当缺乏资料时，可按表7选用。

式中：B,——设计代表船型在设计通航水位时，满载吃水船底水平 面处的航道净宽，m。 注，无风、浪、流影响时，取小值；有风、浪、流影响时，取大值

图13·双向航道宽度

表7各类土质航道边坡坡度

8.8.6设计通航水位宜采用设计低水位，经充分论证可采用乘潮水 位。乘潮水位的确定可按JTJ211执行。 8.8.7航道水深的确定同码头前沿设计水深。对1000t以上大型 船舶所需航道水深的确定可按JTJ211有关条文执行。 8.8.8航道底高程由设计通航水位与航道水深差决定。 105

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8.9防波堤 8.9.1防波堤的设置与平面布置应根据渔港使用要求、规模、船型 和当地自然条件，经技术经济论证确定。对自然条件复杂的渔港必要 时应对其平面布罩进行模型试验 8.9.2防波堤平面布置应符合下列规定 3.9.2.1防波堤掩护的范围，应有足够的水域面积和岸线长度，并 应保证港内平稳，满足渔船安全航行、停泊和装卸作业的要求。 B.9.2.2应注意防波堤对泥沙运动的影响，防止建堤后造成港口的 严重淤积和有害冲刷。 8.9.2.3防波堤轴线位置，宜选在地质条件好、水深较浅的地方，有 条件时可利用礁石、浅滩及岛屿.防波堤的接岸点宜利用湾口钾角或 海岸的突出部位。 B.9.2.4冰冻地区渔港，宜进行流冰漂移的模型试验，充分利用海 流，防止流冰在港内堆积。 8.9.3防波堤的平面型式可采用与海岸连接的单突堤和双突堤，不 与海岸连接的岛式防波堤及突堤与岛式防波堤相结合等型式。当单 独采用岛式堤掩护时，应对沿岸流及泥沙运动的强度进行详细分析， 以免堤后水域发生严重淤积，必要时应通过模型试验验证。 8.9.4口门的布置和尺度应符合下列规定 8.9.4.1口门方向应与进港航道相协调，航道中心线与频率较高的 强浪向之间夹角不宜过大，宜为30°~35°。 8.9.4.2口门宜设在波浪破碎区以外的海域。口门的布置应减少泥 沙进入，防止流冰堵塞。 8.9.4.3口门的数量，应根据渔船通航密度、自然条件及总体布置 要求等因素确定。宜为一个口门，有条件时可采用两个以上的口门。 8.9.4.4口门有效宽度，应取1.5～2.0倍设计代表船型全长，大船 取小值，小船取大值。二、三级渔港口门设于不利地形时可适当加宽。 8.9.5防波堤结构型式的选择应符合下列规定 8.9.5.1防波堤型式应根据自然条件、材料来源、使用要求和施工 106

8.9.4口门的布置和尺度应符合下列规定

条件等因素进行技术经济比较确定。 8.9.5.2斜坡堤适用于水深较小、地基较差和石料来源丰富的地 区。 8.9.5.3直立堤适用于水深较大和地基较好的地区。 8.9.5.4当建堤地点水深很大或采用直立堤地基强度不足时，宜采 用高基床直立堤，但应避免堤前出现近破波。 8.10防沙堤 8.10.1对泥沙运动比较强烈的海域，防波堤及口门布置应考虑防 淤，当不设防波堤而要解决港口淤积时，可单独设防沙堤。 8.10.2防沙堤的布置应与当地水文、地貌、地形及地质等自然条件 相适应，并经技术经济论证后确定，必要时应通过模型试验验证。 8.10.3防沙堤长度宜建至主破波带及冲淤变化区外，亦可根据实 际拦截效果分期加长。 8.10.4防沙堤堤顶高程可分段考虑，堤根部至主破波带应以基本 不越浪为原则；破波带应根据泥沙垂线分布特征决定，当泥沙以悬移 质运动形态为主时宜取与设计高水位相同或高于设计高水位的提项 高程；破波带以外水域当泥沙以推移质运动形态为主，在不影响港口 防浪拾护的前提下，可采用满

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输通道，使于地面输冰。 8.14.8宜采用输冰桥和碎冰楼作为渔船供冰设施，并符合下列规 定。 8.14.8.1输冰桥起端长度应为6~12m，其坡度不应小于10%。输 冰桥的平均坡度宜取4%～4.5%。应减少输冰桥的长度和转弯。 8.14.8.2碎冰楼楼面高程可按式(17)计算（见图15)：

图15碎冰楼加冰示意图 H,= H, + h, + h, + d.cosβ (.7)

SC/T 9010—2000SC/T 9010—2000表9(完)表10港内主要场所照明照度标准值相邻建筑物名称最小净距，m照度标准值，Ix场地上管线支架、柱、杆边缘1. 0所低中高说明货堆边缘1. 5 码头前沿51015围墙边缘1. 0堆场51015夜闻作业场所10公用设施仓库10152010.1供电道路351010.1.1港区供电设计应参照国家现行电力设计标准和GBJ16执铁路装卸线51015行。注：正常情况时照度值采用中值，特殊要求时可取高值，照明要求不高10.1.2配电电压：高压宜为10kV；低压宜为380V/220V。时取低值。10.1.3根据港区各部门对供电可靠性要求，电力负荷分为三级。10.3给水及排水10.1.3.1一级负荷：中断供电将导致重大事故者。如通信、船舶交10.3.1港区给水排水设计应按GBJ13、GBJ14、GBJ15等有关规通管理设施，必须由两个电源供电。定执行。10.1.3.2，二级负荷：中断供电将导致较大损失者。如冷库，应由双10.3.2港区供水种类分海水和淡水。海水主要用于冲洗，淡水主要回路供电，或应有一条专用线路供电，一路备用机组。用于生产、生活和消防等。生产用水主要用于制冷、制冰、理鱼虾、水10.1.3.3三级负荷：不属于一、二级负荷者。产品加工等；生活用水主要用于食堂、浴室、锅炉房、宿舍及渔船等，10.1.4港区变电所应独立设置，宜设置在负荷中心，进出线方便，其水质应符合GB5749的规定；消防用水应符合GBJ16的规定。便于设备运输和管理，避开有腐蚀性气体的场所，并应留有发展余10.3.3当渔港在城镇附近时，淡水宜使用城镇自来水。当无自来水地。时，可取井水、河水或水库水。应通过技术经济比较后确定水源，并根10.1.5港区配电线路，宜采用电缆敷设，在不影响装卸作业情况据水质情况进行必要的处理，使用水水质符合使用需求。若取河水下，亦可采用架空线路，但应使用铜芯导线，以减少度蚀。时，取水构筑物应位于港区的上游。10.2照明10.3.4为了确保渔港的正常供水，可根据需要，结合当地条件兴建10.2.1渔港码头上除常用照明外，应设港区事故照明。港区事故照水塔、高位水池、贮水池或加压设施。在循环用水量较大的地区应采明应有独立电源，宜采用投光灯。取必要的措施保证循环用水供应。10.2.2码头前沿和物资堆场宜采用高杆照明和高效型照明器。道10.3.5海水泵房取水口位置应根据水质要求及取水方便而定。路照明宜采用光电自动控制装置。10.3.6排水制度（分流制或合流制)应根据渔港的具体情况，结合10.2.3港内陆域主要场所照明照度标准值可按表10确定。114115

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技术经济比较，综合考虑确定，新建港区的排水系统，宜采用分流制。 港区宜采用重力流排水。 10.3.7港区雨水可直接排至江海中。港区污水排放应按第12.2.2 条规定执行。港区排水应考虑防洪要求

11通信、船舶交通管理及助航设施

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11.5.4港口地区通信站星夜连续使用的直流电源，宜采用浮充制 供电方式，应无瞬间停电， 11.6建筑设施 11.6.1渔港的通信站、船舶交通管理中心或船舶交通管理站宜为 独立建筑物。 11.6.2通信、船舶交通管理建筑物生产用房面积应按远期需要确 定。辅助生产及非生产性用房面积应按近期需要确定。 11.6.3渔港通信站、海岸电台及船舶交通管理中心必须设有可靠 的工作接地系统、保护接地系统和防雷接地系统。 11.6.4通信、船舶交通管理主要建筑物的防震烈度等级应比当地 基本地震烈度提高1度。

11.5.4港口地区通信站星夜连续使用的直流电源，宜采用浮充制 供电方式，应无瞬间停电， 11.6建筑设施 11.6.1渔港的通信站、船舶交通管理中心或船舶交通管理站宜为 独立建筑物。 11.6.2通信、船舶交通管理建筑物生产用房面积应按远期需要确 定。辅助生产及非生产性用房面积应按近期需要确定。 11.6.3渔港通信站、海岸电台及船舶交通管理中心必须设有可靠 的工作接地系统、保护接地系统和防雷接地系统。 11.6.4通信、船舶交通管理主要建筑物的防震烈度等级应比当地 基本地震烈度提高1度。

12.1一股观足 12.1.1渔港建设在工程可行性研究阶段必须进行环境影响评价， 编写环境影响报告书，报所在地区环境保护行政主管部门审批。 12.1.2渔港建设在工程设计阶段必须进行环境保护设计。应根据 建设规模及性质，具体落实环境影响报告书及其所在地区环境保护 行政主管部门审批意见所确定的各项环境保护措施， 12.1.3特一级渔港应设置环境保护管理及监测机构，配备必要的 技术人员和仪器设备；一、二、三级渔港应设置环境保护管理及监测 人员。监测机构的规模及仪器设备的配置可参照《全国环境监测管理 条例》的有关规定， 12.1.4新建渔港应对环境保护工程进行统一规划，远近结合，留有 发展余地。渔港的改建、扩建和技术改造，应充分利用原有的环境保 护设施。 12.1.5渔港生产工艺设计应采用无污染或低污染的新技术、新工 艺、新设备，应在生产过程中把污染物减少到最低限度。 12.1.6渔船在港区水域排放污染物应符合GB3552的规定。 118

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12.1.7渔港应根据其污水、固体废弃物的来源、种类及排放状况设 置必要的回收及处理系统。配备工作人员，及时接收、清运（或处理） 船舶污染物和渔港固体废弃物。 12.1.8渔港码头在装卸过程中产生污染时，应采取相应的环境保 护措施， 12.2，污水 12.2.1新建渔港的排水系统宜采用分流制，污水排放口不宜设在 港池内。应根据城镇排水系统状况，优先选择城镇排水系统排放污 水。 12.2.2污水排入城镇排水系统，应符合有关排入城镇下水管道的 水质要求。污水直接排入水体，应符合GB8978和相关的地方标准、 条例的规定。 12.2.3渔船油污水的处置应按农业部颁发的《海洋渔船安全规则》 的规定执行。 12.3油污染 12.3.1油区和油码头应制定事故溢油的应急措施，应配备防止溢 油扩散及回收、清除溢油的设备和器材。 12.3.2贮油设施和加油设备应配备防止油类跑冒滴漏的装置。 12.3.3渔港应设置废油回收系统或回收装置。 12.4固体废弃物 12.4.1渔港排放固体废弃物应按《固体废物污染环境防治法》的规 定执行。 12.4.2固体废弃物应分门别类进行无害化处理。 12.5粉尘和废气 12.5.1渔港建设的总平面布置，在满足渔港总体生产工艺的前提 下，各生产设施和功能区的布置应考所在地区的气候、气象及地理 条件对大气污染物排放的影响。 12.5.2渔港建设必须有企业卫生设计，其设计应按TJ36等相关 的国家、行业及地方标准和条例的规定执行。

12.1.7渔港应根据其污水、固体废弃物的来源、种类及排放状况设 置必要的回收及处理系统。配备工作人员，及时接收、清运（或处理） 船舶污染物和渔港固体废弃物。 12.1.8渔港码头在装卸过程中产生污染时，应采取相应的环境保 护措施， 12.2，污水 12.2.1新建渔港的排水系统宜采用分流制，污水排放口不宜设在 港池内。应根据城镇排水系统状况，优先选择城镇排水系统排放污 水。 12.2.2污水排入城镇排水系统，应符合有关排入城镇下水管道的 水质要求。污水直接排入水体，应符合GB8978和相关的地方标准、 条例的规定。 12.2.3渔船油污水的处置应按农业部颁发的《海洋渔船安全规则》 的规定执行。 12.3油污染 12.3.1油区和油码头应制定事故溢油的应急措施，应配备防止溢 油扩散及回收、清除溢油的设备和器材。 12.3.2油设施和加油设备应配备防止油类跑冒滴漏的装置。 12.3.3渔港应设置废油回收系统或回收装置。 12.4固体废弃物 12.4.1渔港排放固体废弃物应按《固体废物污染环境防治法》的规 定执行。 12.4.2固体废弃物应分门别类进行无害化处理。 12.5粉尘和废气 12.5.1渔港建设的总平面布置，在满足渔港总体生产工艺的前提 下，各生产设施和功能区的布置应考虑所在地区的气候、气象及地理 条件对大气污染物排放的影响。 12.5.2渔港建设必须有企业卫生设计，其设计应按TJ36等相关 的国家、行业及地方标准和条例的规定执行，

i一社会折现率； 1一计算期中第：年； 一项目计算期。 当ENPV≥O时，项目可取。各项目方案比选时，取ENPV最大 的方案。 A2.2.2经济内部收益率是项目在计算期内净现值等于零的折现 率GB／T 51350-2019 近零能耗建筑技术标准(完整正版、清晰无水印)，可采用式（A2）表达式：

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表D1渔港冷藏船、油船船型尺度表

E1渔港管理及生活辅助建筑物的设计标准应符合本地现行标准。 E2渔港管理建筑物包括行政管理、生产技术、会议室、图书资料、 文秘档案、广播电视、通信站、船舶交通管理站、微机室与信息中心 等。上述建筑设施应根据各级渔港实际需要确定。 E3渔港管理建筑物的建筑面积指标宜为每办公人员12m。 E4食堂建筑面积：一次就餐总人数×2.0m*/人。 E5浴室（包括理发室）建筑面积：（职工人数一60%船员人数）× 0. 25 X 0. 2 m² E6职工诊所建筑面积：（职工人数一60%船员人数）×0.5m。 E7综合服务部建筑面积：150~200m。 E8职工停车场建筑面积：摩托车1.4m/车位，小型车8.8m*/车 位，自行车棚建筑面积1.2m/车位

恶中，有通讯设意的仅一百二十一处，有导航设施的仅一百七十为 处，渔港淤积严重，渔船进出港困难，有些渔港一遇退潮即成为早港 为了切实加强群众渔港建设，尽快改变群众渔港建设严重不道 应捕捞业生产发展的状况，特提出以下意见： 一、各级人民政府要高度重视群众渔港建设。渔港既是渔民从事 捕捞业生产的生产设施GPS-RTK技术在电力工程送电线路测量中的应用，又是为渔民的生命财产提供保障的安全设 施。各地要根据捕捞业和生产能力和规模，相应增加渔港建设资金 要明确港权，加强对渔港的管理，努力使渔港及其设施稳定地处于良 好状态。 二、今后十年，群众渔港建设以改造、扩建现有渔港为主，各级人 民政府应责成同级农业（水产)主管部门提出渔港建设规划，并具体 负责组织实施。渔港区陆上经营性设施建设，应与水工建设统一规 划。 三、群众渔港按其服务范围和吞吐能力划分为三级：几省（区） 市>渔船共用或常有外籍渔船停靠，年卸港量在二万吨以上的为一级 渔港：主要供本省（区、市）渔船使用，年卸港量在一万吨以上、二万吨 以下的为二级渔港；一般属本县（市)渔船停泊，年卸港量在一万吨以 下的为三级渔港。群众渔港建设资金仍采取民办公助方式，以渔民自 筹为主。各地要注重组织和引导渔民集资建港。二级和三级渔港建 设由地方政府给予资助，中央主要对一级渔港建设给予适当扶持，所 需投资列入我部基建计划。 四、重申渔业附加税“取之于渔，用之于渔"的政策不变。以渔业 附加税为来源设立的渔港建设基金，主要用于渔港的维护、疏凌等。 比项基金用于渔港建设及维护，从一九九一年至一九九三年免征能 源交通建设基金和预算调节基金。 以上意见，如无不妥，建议批转各地区、有关部门贯彻执行。 农业部 一九九一年一月四日 131

关于加强群众渔港建设的报告

以列入建设计划。 二、一级渔港的建设规划应按“一级渔港建设规划模式”去做好 各个港口的总体规划，核定一级渔港配套建设的规模，逐步提高渔港 的建设水平，凡要求列入我部建设计划的项目，设计任务书、可行性 研究报告必须达到规定的深度，提出的建设方案必须建立在科学的 理论依据和必需的工作试验基础上， 三、切实加强对渔港的管理，认真研究各项港口设施的管理办 法，对渔港设施要进行周期的维护、修理，务力使渔港及其设施稳定 地处于良好状态，实现“以港养港"的良性循环。 附件：