标准规范下载简介

互通式立体交叉设计原理与应用.pdf

平面交叉范围内需要控制的视距主要有引道视距和安全交叉停车视距 1）引道视距 根据《公路立体交叉设计细则》（JTG/TD21一2014）规定，引道视距不应 见定值。

道视距适用于无优先通行平面交叉。在车辆到达平面交叉前的一定距离处，驾 减速让路或直接通过的决策，这个决策在很大程度上取决于接近交叉口前对其 车辆运行状况的判断，且决策时距离冲突点有足够的反应、制动并停车所需要

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15匝道端部平面交叉

D=3.0S 3.0S 6 W +C+3.0

式中：D一支路停车线至桥头最小距离（m）； S一安全交叉停车视距（m）； b一一主路车道中心至支路停车线驾驶人眼晴距离（m）； W一主路车道宽度（m）； C一主路硬路肩宽度（m）。 在支路停车线至桥头最小距离范围内，主路侧路基护栏和植物等应移至通视三角区 之外

15.2.4超高与平纵面指标

平面交叉范围内直行道路圆曲线最小半径

全交叉停车视距范围内主路凸形竖曲线最小半

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互通式立体交叉设计原理与应用

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平面交叉范围内主路凸形竖曲线最小半径计算表

转弯车道圆曲线最小半径

转弯车道圆曲线最小半径计算表

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15匝道端部平面交叉

分隔岛设计要点如下： （1）迎车面岛端应设置偏置，偏置加宽值不宜小于0.6m。 （2）当有标志设置需要时，分隔岛宽度不应小于1.2m；当为主路左转弯附加车道的分隔 岛时，分隔岛宽度应采用附加车道宽度减去两侧路缘带的宽度；当为支路侧分隔岛时，分隔 宽度不宜小于2.0m。 （3）分隔岛端部圆弧半径不宜小于0.6m，支路侧分隔岛临主路方向端部圆弧半径不宜 小于0.75m。 （4）分隔岛两侧线形应根据车道线形确定。 （5）分隔岛不应侵入硬路肩范围内

分隔岛设计要点如下： （1）迎车面岛端应设置偏置，偏置加宽值不宜小于0.6m。 （2）当有标志设置需要时，分隔岛宽度不应小于1.2m；当为主路左转弯附加车道的分隔 岛时，分隔岛宽度应采用附加车道宽度减去两侧路缘带的宽度；当为支路侧分隔岛时，分隔 岛宽度不宜小于2.0m。 （3）分隔岛端部圆弧半径不宜小于0.6m，支路侧分隔岛临主路方向端部圆弧半径不宜 小于0.75m。 （4）分隔岛两侧线形应根据车道线形确定。 （5）分隔岛不应侵入硬路肩范围内

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接入高速公路和一级公路等主线的其他设施包括服务区、停车区、观景台、客运汽车停 靠站及U形转弯设施等。与互通式立体交叉一样，出入这些设施的交通对主线直行交通会 产生一定的产生影响，并将直接影响主线的通达能力和运行安全。因此，其他设施的设计除 应符合相关设计规范的规定并满足其使用功能外，其与主线的接入应作为道路设计的一项 重要内容。 其他设施的接入设计主要体现在两个方面，一是出、入口位置控制，二是出、入口匝道 设计。 其他设施的位置应结合公路立体交叉的分布进行全线总体布局，并应作为道路总体设 计的一项重要内容，全线所有设施相邻出人口的距离应满足间距控制的要求。 其他设施的出人口匝道应满足驾驶人期望和运行速度变化的要求

服务区是提高公路营运效益和服务水平的重要设施，为人们提供休息、餐饮 举服务，具有高速公路“驿站”功能，对高速公路安全、畅通具有保障作用。 服务区同时又是影响高速公路运行效率和安全的重要节点，其主要表现为： 通对主线直行交通具有不同程度的影响；二是出、入口匝道是运行速度变化路 务区内部具有复杂的交通环境

务区内部具有复杂的交通环境。 16.2.1事故特征与对策 1）服务区事故分布 统计资料表明，服务区也是高速公路交通事故的多发区，服务区交通事故主要分布在 速公路出口，其次是高速公路入口、服务区内部和服务区附近路段。 发生在国内高速公路服务区的典型交通事故数不胜数，部分事故触目惊心，如 （1）发生高速公路出口（即服务区人口）的交通事故 ①2010年6月24日，渝万高速垫江服务区入口，两车追尾，其中一车侧翻，一死三伤 ②2010年12月18日，京福高速公路济南服务区入口，两辆货车追尾，一死一伤。 ③2011年9月21日，合淮阜高速公路焦岗湖服务区入口，一面包车翻车，有人员伤亡 ④2011年12月21日，沈海高速泉港驿坂服务区人口，大小车相撞，一死三伤。 ③2012年12月24日，沈海高速慈城服务区人口，发生交通事故，车上两人被困 ③2013年2月23日上午，苏州绕城高速石牌服务区入口，一辆装有三甲苯的槽罐车侧 翻，造成一人受伤和少量泄漏

16.2.1事故特征与对策

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③2014年1月22日下午，厦蓉高速公路隆昌服务区入口，一辆小轿车快速撞上护栏并 燃烧，车上3人当场死亡。 （2）发生在高速公路入口（即服务区出口）的交通事故 ①2012年8月26日凌晨，包茂高速公路安塞服务区出口，一直行的大客车与一由服务 区入口匝道驶入高速公路的货车道尾碰撞，申醇泄漏起火，36人死亡3人受伤，大客车报 废，货车、路面和涵洞受损，直接经济损失3161万元，此事故即为震惊全国的包茂高速公路 延安“8.26”特别重大道路交通事故。 ②2012年5月23日凌晨，长深高速公路K306+200处，一辆大货车从服务区出来后逆 向行驶，与一辆直行大客车相撞起火，32人死亡，24人受伤。 3）发生在服务区内的交通事故 ①2009年10月12日，商漫高速公路山阳段服务区内，30名农民工在收工时，被一辆半 挂车冲撞，致2人死亡，28人受伤。 ②2010年4月24日，沪渝高速公路潜江服务区内，一面包车连撞4人，致三死一伤。 ③2012年3月15至20日，昆磨高速公路峨山服务区内，六天发生三起交通事故。倒车 与行驶中车辆相撞。 ④2012年7月6日，合肥绕城高速公路众兴服务区内，车辆相撞，致1人死亡。 ③2012年7月30日，广深高速公路厚街服务区内，一辆货车与槽罐车相撞，易燃物泄 露，货车烧毁，司机死亡。 （4）发生在服务区附近路段的交通事故 ①2012年4月11日，沈海高速公路云淡服务区附近，两货车追尾，再撞上两辆小车，致 5人受伤。 ②2012年05月19日，贵新高速公路小碧服务区附近，一辆水泥罐车、一辆大客车及 辆运猪货车发生连环追尾，致部分乘客受伤。 ③2013年5月6日，合安高速公路丰乐服务区附近，三车追尾，致8人受伤。 ④2014年3月26日，荣乌高速公路东营服务区附近，49辆车连环相撞。 2）服务区事故成因 经统计分析，发生在服务区各事故多发区的事故成因主要有驾驶人因素和服务区设计 缺陷等方面的因素。 （1）服务区入口 高速公路出口（即服务区人口）交通事故的成因主要有四个方面：一是在车辆到达服务 区前驾驶人往往已呈疲劳状态，导致对车辆控制不力；二是出口匝道长度不足，导致车辆进 入停车场时速度过快，与前方车辆追尾；三是停车场车位不足，或加油站设于主线出口附近， 高峰时主线分流鼻端附近有排队车辆，导致流出主线的车辆因躲避不及而追尾；四是因主线 出口不明或驾驶人疏忽，车辆抵近时紧急制动，导致后续车辆追尾。 （2）服务区出口 发生在高速公路人口（即服务区出口）交通事故的主要成因：一是入口匝道长度不足，当 车辆换道进入主线直行车道时，可能因车速过慢导致直行车辆与其相撞；二是驾驶人违规操 作，在斑马线区即切人主线，导致更大的安全隐惠

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服务区出口匝道最小长度计算表

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互通式立体交又设计原理与应用

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16.3客运汽车停靠站

16.3.1停靠站的设置

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第一次减速段和第二次加速段最小长度

第一次减速段最小长度计算表

第一次减速段最小长度计算表

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第二次减速段最小长度计算表

第一次加速段为停车道到匝道合流鼻端的路段。初始速度即客运汽车离开停车道时的 速度，取值为0；末速度即通过匝道合流鼻端时的速度，考虑离合流点尚有一段距离，末速度 统一取20km/h；考虑客车刚刚起步，加速度取值为0.6m/s。据此计算，第一次加速段最小 长度约为30m。 第二次加速段为匝道合流鼻端到主线合流鼻端的路段。初始速度即客运汽车通过匝道 合流鼻端时的速度，统一取值为20km/h；末速度即通过主线合流鼻端时的速度，按匝道设计 速度40km/h取值；加速度统一取值为1.0m/s。第二次加速段最小长度的计算值约 为50m。 上述各加、减速路段最小长度的确定主要依据运行速度变化需要，故规定同时应满足几 可构造的要求

16.4停车区与观景台

停车区与服务区同属于服务设施，但停车区仅提供停车场、公共厕所和长凳等最低限度 的服务，因此出入交通量相对较少。 停车区宜参照服务区形式选择分离式，且无须对称布置。 停车区的位置宜选择在具有可利用的风景资源、开阔的视野、能营造舒适休息环境的地 点，并应综合考虑接人间距、地形条件和用地等因素。当受地形条件限制或为充分利用风景 资源时，停车区可独立设置于主线一定距离之外，并通过匝道或连接线将服务区接入主线。 停车区立面相对于主线宜采用上拾式

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互通式立体交叉设计原理与应用

17.2. 2 要素关系

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