标准规范下载简介
DB22∕T 5003-2017 城市轨道交通设施大修工程施工质量验收标准.pdf附录B 桥梁大修工程验收用表表B.0.1桥梁隐蔽工程检查验收记录工程名称单位工程名称分部分项工程名称隐蔽检查工程单位数量说明项目专业质量（技术）负责人：施工单位检查结果日期：年月日监理工程师：监理（管理）单位验收（管理单位项目专业技术负责人）：结论日期：年月日132
表B.0.2桥梁大修竣工验收证线名开工日期桥梁起终点里程竣工日期桥梁名称交工日期主要工程项目质量情况验收结论工程质量总评管理单位勘察单位设计单位施工单位监理单位项目负责人：项目负责人：项目负责人：项目经理：总监理工程师：133
附录 C 隧道大修工程验收用表表C.0.1隧道隐蔽工程检查验收记录工程名称单位工程名称分部分项工程名称隐蔽检查工程单位数量说明项目专业质量（技术）负责人：施工单位检查结果日期：年月日监理工程师：监理（建设）单位（建设单位项目专业技术负责人）：验收结论日期：年月日134
TB／T 3556-2020 铁路桥梁用结构钢表C.0.2隧道大修竣工验收证线藍名开工日期隧道起终点里程竣工日期隧道名称交工日期主要工程项目质量情况验收结论工程质量总评管理单位勘察单位设计单位施工单位监理单位项目负责人：项目负责人：项目负责人：项目经理：总监理工程师：135
附录D 路基和涵洞大修工程验收用表表D.0.1足路基和涵洞隐蔽工程检查验收记录工程名称单位工程名称分部分项工程名称序号隐蔽工程位置、名称、主要指标单位数量说明项目专业质量（技术）负责人：施工单位检查结果日期：年月日监理工程师：监理（管理）单位（管理单位项目专业技术负责人）：验收结论日期：年月日136
表D.0.2路基和涵洞大修工程竣工验收证线名开工日期桥梁起终点里程竣工日期桥梁名称交工日期主要工程项目质量情况验收结论工程质量总评管理单位勘察单位设计单位施工单位监理单位项目负责人：项目负责人：项目负责人：项目经理：总监理工程师：137
附录E 车站及车场大修工程验收用表
分项（分部）工程验收记录
1为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度 不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的用词：正面词采用“必 须”，反面词采用“严禁”； 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的用词：正面词 采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”； 3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用 词：正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”； 4）表示允许有选择，在一定条件下可以这样做的用词， 采用“可”。 2条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符 合.的规定”或“应按.执行”
1 《地下铁道设计规范》GB50157 2 《城市桥梁养护技术规范》CJJ99 《铁路桥梁工程施工质量验收标准》TB10415 《铁路路基工程施工质量验收标准》TB10414 5 《普通混凝土用碎石或卵石质量标准及检验方法》JGJ53 6 《普通混凝土用砂质量标准及检验方法》JGJ52 《钢结构工程施工及验收规范》GB50205 8 《建筑钢结构焊接规程》JBH81 9 《屋面工程质量验收规范》GB50207 10《砌体工程施工质量验收规范》GB50203
《地下铁道设计规范》GB50157 2 《城市桥梁养护技术规范》CJJ99 3 《铁路桥梁工程施工质量验收标准》TB10415 《铁路路基工程施工质量验收标准》TB10414 《普通混凝土用碎石或卵石质量标准及检验方法》JGJ53 6 《普通混凝土用砂质量标准及检验方法》JGJ52 《钢结构工程施工及验收规范》GB50205 8 《建筑钢结构焊接规程》JBH81 《屋面工程质量验收规范》GB50207 10《砌体工程施工质量验收规范》GB50203
林省工程建设地方标准
城市轨道交通设施大修工程施工质量
本标准为《城市轨道交通设施养护技术规程》的姊妹篇，《城 市轨道交通设施养护技术规程》规定了城市轨道交通设施检查、 维修和大修工作内容和技术要求，本标准规定了城市轨道交通设 施大修工程施工质量验收标准。为使省内轨道交通运营管理单位 在使用本标准时能正确理解和执行条文规定，本标准按章、节、 条顺序编制了条文说明，对条文规定的目的、依据以及执行中需 注意的有关事项进行了说明，供使用者作为理解和把握本标准规 定的参考。
4线路 146 4.1一般规定 146 4.2大修验收标准 148 5桥梁. 171 5.1一般规定. 171 5.2大修验收标准 171 隧道 173 路基和涵洞. 174 7.2大修验收标准， 174 8车站及车场 175 8.2混凝土结构验收标准， 175 8.4钢结构验收标准 175 8.5木制结构验收标准 175 8.6门窗制作与安装验收标准 175 8.16平瓦屋面验收标准 176
4.1.1线路、道岔质量验收，是考核线路和道岔大修质量的基本 手段。通过采取随机抽样检查的办法，能掌握正线线路和到发线 及道岔大修质量的基本情况，用以指导和改进综合大修工作，安 排好整个线路的大修工作计划
4.1.2验收计分标准重点说明
1有关线路验收计分标准重点说明： 1）检查采用的方法 “查看”、“目视”指的是用目视直观检查；“检测”指的是 用量具、工具进行的检查测量。 2）轨枕位置、间距偏差与偏斜 a位置偏差一一轨枕中心线与位置标记的相差量，不 得大于10mm。 b间距偏差一一两相邻轨枕中心线之间的距离与规 定的标准间距之差，在两股钢轨里口量取最大相差量。 c偏斜一一偏斜是指轨枕与钢轨不垂直，一般叫做轨 枕不方正。测量时用方尺在钢轨上定垂直方位，量取轨 枕侧面在两股钢轨里口处的相差量。
各地区的术枕劈裂情况不同，对应该进行修理的劈裂程 度，可由轨道交通设施管理单位具体规定，并按规定验 收。
道钉浮离系指道钉浮起或与轨底离缝大于2mm者。对
其他不良道钉，应按单项技术作业标准在作业中检查。
对弹条扣件，扣件扭矩一般按弹条前端下颚贴靠状况检 查，亦可按螺栓扭矩检查，但螺栓按扭矩检查要注意防 止因螺纹锈蚀、锚固偏高等原因造成的假象。 6）混凝土枕中部道床的检查 Ⅱ型混凝土枕中部道床可以填满，但不捣实，验收时可 重点扒开道床检查。IⅢ型混凝土枕中部抵抗负弯矩的 强度较Ⅱ型有较大提高，其中部枕下道床可以填满。 7）清筛后的道床清作深度 线路大修应清筛枕盒不洁道床和边坡土珑。清筛的深度 一般为：单线线路在轨枕盒内由枕底边向下清筛 100mm，轨枕盒以外清筛顺坡至道床坡脚；双线线路 在两线间清筛至枕底以下50mm，在朝向线路外侧的轨 枕头清筛至枕底以下100mm，在轨枕盒内由内向外清 筛顺坡，即由深50mm向深100mm清筛顺坡，在轨枕 盒以外清筛顺坡至外侧道床坡脚。 8）道床 道床肩宽、边坡坡度和轨枕盒内道要符合规定的标 准，线路大修应根据清筛起道计划补充道作。 9）钢轨上的各种标记 钢轨上的各种标记一股为钢轨编号、超高顺坡、轨距加 宽递减、缓和曲线正矢等。 10）除草 大修时应清除道床上所有杂草，但对路肩只要求清除 大草。各地区草的种类和生长情况不尽相同，应清除 何种大草和清除到什么程度，可由轨道交通设施管理 单位自行规定。 2有关验收道岔的补充说明
对弹条扣件，扣件扭矩一般按弹条前端下颚贴靠状况检 查，亦可按螺栓扭矩检查，但螺栓按扭矩检查要注意防 上因螺纹锈蚀、锚固偏高等原因造成的假象。
1）在验收道岔的同时，检测道岔莲接曲线的正矢。如连 接曲线较短，则不要求一律每10m检测一点，只检查 曲线头尾和曲线内儿点即可。 2）岔枕应按标准图或设计图标记位置。辙义部分的岔枕 一般与辙又角等分线垂直（提速道岔均按垂直于道岔 直股钢轨布置），其位置标记设在两外侧钢轨的轨腰 上。验收时按标记位置检查岔枕的偏差。对岔枕间距 偏差的检查，按相邻两根岔枕中心线间距与标准间距 之差来确定。其最大相差量在最外侧两股钢轨里口量 取。 3）在道岔上使用弹条扣件以外的其他扣件时，可根据其 他扣件的有关技术条件验收。 4）防爬器和支撑按设备标准数量验收。 5）岔枕盒道床不洁或边坡有土珑时，均应结合大修进行 清筛，并按规定验收。 3大修验收标准 线路大修、道岔大修是以更换线路上疲劳伤损、轨型不符合 要求的钢轨为重点，恢复和提高轨道强度的修理工作。因此，线 路大修、道岔大修应严格按大修设计文件和本条文的规定不漏项 目、不简化作业程序，保证各项作业均达到规定标准。本标准规 定作业验收采用主控项目一次验收达到合格的验收方法
4.2.2线路大修重点项目说明
1道床作业的技术要求 为保持轨道结构的稳定性，轨枕盒内和两端均应有饱满的道 诈。为防止道床表面水分锈蚀钢轨和扣件，以及避免影响轨道电 路正常工作，道床顶面应低于轨枕顶面20～30mm。不论木枕上
有无铁垫板，混凝土枕承轨槽有无斜坡，均以轨底中线处的轨枕 面为准。 轨道线路使用的道床材料，绝大多数为碎石道雄。碎石道 级配，可以很好地控制道雄产品的颗粒组成，且因其为宽级配道 作，具有抗剪强度高，振动密实性好，颗粒粉化慢等优点，在道 作的生产和使用方面将会带来较好的经济效益。 线路修理补充的道硫应采用一级道，既有线二级道作应结 合线路大修逐步更换为一级道，目的在于尽可能减少养护工作 量，减少线路修理对运输的影响，提高运输能力，其道作必须耐 磨、抗压和抗冲击，以防道床粉化后失去透水性能。考虑到目前 既有线仍存在二级道作，故按轻重缓急结合线路天修逐步更换： 但道岔、缓冲区应优先更换。 道床的稳定性、弹性和排水性能，在很大程度上对轨道技术 状态的好坏，各零部件使用寿命的长短，以及大修工程施工质量 工作量的大小起决定作用。因此，要注意做好道床的大修工程施 工质量工作，有计划地补充道作和清筛道床，保持道床饱满并具 有一定的弹性和良好的排水性能。此外，道床还应经常保持均匀、 整齐，并与平整的路肩相配合，使整个线路具有良好的外观。饱 满并具有一定的弹性和良好的排水性能。道床不密实，轨枕空吊 及翻浆冒泥等病害，对行车的平稳性有较大影响，使列车的动力 响应明显增大，造成晃车，严重的甚至危及行车安全，同时也会 加快轨道部件的伤损，故应及时进行整治。 2轨枕作业的技术要求 轨枕主要有木枕和混凝土枕两种。普通木枕分为两类，1类 木枕长度250cm，高度16cm，底宽22cm；1l类木枕长度250cm 高度14.5cm，底宽20cm。1类木枕多用于正线，1l类木枕使用 于站线。道岔木枕不分类，长度为260～480cm（按20cm进级）， 高度16cm，底宽2426cm。 混凝士枕，基本分为1、Ⅱ、Ⅱ川型，并与不同类型轨道配套
使用。各类混凝土枕的截面采用上窄下宽的梯形，是为了增加轨 枕的支承面积，并使生产厂在制造中易于脱模。在轨枕的中间部 分长度为600mm范围内，采用相同的枕底宽度，600mm范围外 至枕端逐渐增加枕底宽度，并在枕底做出一些凹槽，是为了提高 道床阻力。轨枕的厚度在全长范围内并不一致，承轨槽部分厚， 中间部分薄。这样做的自的，是因为在轨枕内采取全长直线配筋， 要使预应力钢筋的合力作用线在轨下截面内处于截面形心以下， 在中间截面内处于截面形心以上，以便利用钢筋对混凝土施加预 应力所形成的偏心，使混凝土所承受的拉应力不超过容许限度， 以防止裂纹产生和发展。 轨枕类型主要是根据运量、允许速度等条件决定的，III型混 凝土枕与IⅡ型混凝土枕相比具有质量大、抗弯强度高、承载能力 强的优点，并能明显提高道床阻力。 轨枕配置根数是轨道类型的主要内容之一，应与运量、充许 速度相适应。我省城市轨道交通中线路以每干米铺设1760根较 多。 轨道在曲线、大坡道地段的工作条件比平直线路差，承受的 外力也比较复杂，在隧道内轨道养护条件差，故轨道在曲线、大 坡道地段和隧道内均应加强。增加轨枕配置数，可增大轨道的级 横向阻力，减少钢轨和道床应力，有利于保持轨道的稳定和提高 轨道强度。 列车通过曲线时，由于钢轨受垂直力和水平力的偏心作用， 将增大钢轨的应力，其增大值与曲线半径的大小成反比。根据实 则，曲线半径从800m减小到300m时，横向水平力系数增大42%， 而曲线半径大于800m时，横向水平力系数与直线接近。因此， 从横向水平力与曲线半径的关系及多年的实践来看，半径800m 及以下曲线地段增加轨枕配置数是合适的。 在坡度大于12%的下坡地段需经常制动，将增加作用在钢轨 上的纵向力而引起轨道的爬行，坡度越大和采用多机牵引时，轨
道爬行越严重。故要求在坡度大于12%的下坡制动地段增加轨枕 配置数，增强轨道的抗爬行能力。 为使钢轨接头部位弹性均匀，便于大修工程施工质量，规定 非同类型轨枕不得混铺，其中包括木枕与混凝土枕不得混铺，不 司等级的混凝土枕也不得混铺。如遇两类轨枕铺设，其分界处距 钢轨接头则不得少于5根轨枕。 此外，因木枕与混凝土宽枕的差别较大，故规定在两者之间 须用混凝土枕过渡，过渡段应不小于一节25m钢轨的长度。为保 持道岔与两端线路轨道刚度均匀过渡，道岔前后应有一定数量的 与岔枕同类的轨枕过渡段。 3钢轨作业的技术要求 1）为做好钢轨检查、监视、更换和日常管理工作，将钢轨 伤损程度划分为轻伤、重伤和折断三类。轻伤钢轨是虽有伤损， 但仍具有足够的强度，尚能继续正常使用的钢轨。重伤钢轨是因 伤损而强度大为减弱，不得继续使用的钢轨。 将钢轨伤损分为钢轨头部磨耗、轨端或轨顶面剥落掉块、钢 轨顶面擦伤、钢轨低头、波浪形磨耗、钢轨表面裂纹、钢轨内部 裂纹、钢轨变形、钢轨锈蚀九大类，既尊重现场对钢轨伤损的共 司认知，也可从钢轨力学性能来认识钢轨伤损性质。 a钢轨头部磨耗 钢轨磨耗后断面积减小，强度和抗弯性能有所减弱。标准规 定的钢轨轻伤标准，允许的磨耗量少一些，其原因主要是考虑还 要再用和调边使用。对钢轨重伤标准，则主要是考虑钢轨严重磨 耗后，如超过此限度，则难以保证车轮通过时不碰撞夹板和钢轨 应有的强度和抗弯性能。为了准确掌握磨耗量，垂直磨耗和侧面 磨耗均按标准断面在规定位置量取。调边后侧面磨耗轻、重伤按 两侧中磨耗量最大者计，垂直磨耗轻、重伤按两个1/3处磨耗量 最大者计。 b轨端或轨顶面剥落掉块
轨端或轨面剥落掉块是轮轨接触疲劳和冲击荷载作用下的 伤损，由于剥落掉块造成的轨顶面严重的不平顺，使钢轨及轨道 受力恶化，零部件破损、轨枕失效、道床翻浆冒泥等病害出现并 迅速发展，同时也不排除在剥落坑面的细裂纹继续向内部发展， 形成断轨的可能。因此，当这种伤损发展到一定程度时，按重伤 进行处理。 c钢轨顶面擦伤 钢轨顶面擦伤是由于机车运行操作不当，机车车轮在钢轨上 打滑，轮轨间的剧烈摩擦产生轨顶面局部高温，在常温下迅速冷 却后形成的钢轨顶面马氏体组织。这种金相组织易产生脆裂造成 亚重剥落掉块，并且裂纹也会向下发展成核伤。 d钢轨低头 钢轨轨头磨耗和轨端变形形成了钢轨低头，这种伤损一般在 轻型钢轨上发生较多。 e波浪型磨耗 波浪型磨耗是指钢轨踏面因磨耗而形成的有规律性的不平 顺，波长30～80mm者称为波纹磨耗，80mm以上者为波浪磨耗。 波浪型磨耗产生的原因比较复杂，与轨道弹性和钢轨的屈服强度 有关。当波浪形磨耗较重时，轮轨之间作用力和轨道振动增大， 对轨道的破坏性也增大，不仅加大了大修工程施工质量工作量， 甚至大修工程施工质量十分困难。但对达到什么程度应该更换 尚缺之这方面的经验，故应采用打磨车适时打磨或更换。 f钢轨表面裂纹 钢轨表面裂纹分为两种：一种表面裂纹是非轮轨接触面裂纹， 如螺孔裂纹、轨头下水平裂纹（轨头下颚透锈是轨头下颚水平 裂纹因氧化而生锈的结果）、轨腰水平裂纹、轨头纵向裂纹、轨底 裂纹等，这些裂纹产生的原因一般为钢轨制造过程中的非金属夹 杂物或钢轨加工过程中形成的缺陷（毛刺、尖缺口、碰伤等）在 弯曲、冲击荷载的作用下产生的，这些钢轨表面裂纹往往会导致
钢轨折断、揭盖，钢轨出现这些裂纹应判为重伤，发现后应立即 处理。另一种是钢轨轮轨接触面上的接触疲劳裂纹（如轨距角处 的鱼鳞裂纹和斜裂纹）。 g钢轨内部裂纹 钢轨内部裂纹是指以非金属夹杂物为疲劳源在钢轨运营受力 过程中在钢轨内发生和发展的裂纹（如白核、纵向裂纹）以及以 接触疲劳形成的表面裂纹如鱼鳞裂纹、斜裂纹为疲劳源向钢轨内 扩展的裂纹（如黑核）。现场经验表明，核伤引起断轨的临界尺寸 很难掌握，发现必须按重伤处理。 h钢轨变形 钢轨变形是指钢轨在轧制中非金属夹杂物轧轨方向延展 后在钢轨上道运营中产生裂纹并扩大、扭曲、鼓包等。这种状态 已表明钢轨强度已大大削弱，应做更换处理。 i钢轨锈蚀 钢轨锈蚀减少了钢轨的金属断面积，降低了钢轨强度，并且 锈蚀坑的细裂纹往往会成为疲劳裂纹的扩展源。 2）线路的两股钢轨接头应采用相对式，可减少列车轮对对 钢轨接头的冲击次数，改善行车和维修条件，同时也是利用铺轨 机械施工铺设轨排的必要条件。曲线地段里股长度短于外股长度， 如铺设同样长度钢轨，则里股钢轨接头比外股钢轨接头超前。为 使接头相对，曲线里股每当超前量大于缩短轨缩短量的一半时， 则这根钢轨应改铺厂制缩短轨。我国铁路采用的缩短轨长度为： 配合25m钢轨的有24.96m、24.92m、24.84m三种；配合12.5m 钢轨的有12.46m、12.42m、12.38m三种。选用缩短轨长度，可 按下式计算：
Lo = L(1 Si7 R
武中L 标准缩短轨长度（m），按计算结果选用缩短量较小
的缩短轨； L一一标准钢轨长度，25m或12.5m： Si一一两股钢轨中心距离，一般按1.5m计算； R一曲线半径（m）。 在曲线里股铺设一定数量的缩短轨后，仍不可避免地存在里 股钢轨接头超前或错后的现象。按缩短轨缩短量的不同，最大超 前或错后量可达20mm、40mm、60mm或80mm。因此，必须利 用单根钢轨的长度误差量进行调整。一般应在曲线内两股钢轨上 配轨调整，有困难时可在就近直线上配轨调整。切不可用增减轨 缝尺寸的方法调整接头相错量，因轨缝本身已有一定的误差，如 再额外增减，势必导致轨缝误差扩大，技术状态不良。 除为调整接头相错量的轨节外，应按钢轨长度误差量配对使 用钢轨，每节钢轨相差量一般不得大于3mm，并在前后左右互相 抵消。配轨有困难时，一对钢轨的相差量虽可大于3mm，但在两 股钢轨上的累计相差量必须控制在15mm以内。这是考虑到加上 钢轨窜动、一股微量爬行及其他误差以后，接头相错量不致太大 （例如正线、到发线维修验收标准要求，接头相对的直线误差不 大于40mm，曲线误差不大于40mm加缩短量的一半）。 为适应钢轨热胀冷缩的规律，在钢轨接头处必须留有一定的 缝隙，即轨缝。轨缝尺寸，必须在铺设和更换钢轨时，按照规定 的办法按钢轨长度和轨温条件计算确定。 a构造轨缝 钢轨接头构造是由钢轨、夹板和螺栓组成的。对其构造本身 所具有的最大轨缝值，称为构造轨缝。 为了便于维修管理，构造轨缝对于50、60、75Kg钢轨均采 用18mm。 b预留轨缝技术条件 当轨温升高到当地最高轨温时，轨缝应大于或等于零，轨端
不承受压力。 当轨温降低到当地最低轨温时，轨缝应小于或等于构造轨缝 接头螺栓不承受剪力。 按上述技术条件，到酷暑季节时，轨缝应不挤严：到严寒季 节时，轨缝应小于构造轨缝。上述两项技术条件的最根本要求是： 轨端不受压力，螺栓不受剪力。 c预留轨缝标准 由预留轨缝与轨温之间的循环变化规律得知，预留轨缝之上 限“s的表达式为
预留轨缝之下限表达式为
a的含义是：当轨温上升到Tmax时，轨缝达最小值，即等于零。 考虑到按a，或a，预留轨缝各有优缺点，为取长补短，预留轨 逢取两者的中间值α，，即
因此，规定预留轨缝的标准尺寸α。三a，，按下式计算：
缝时，构造轨缝尚储备α。/2供升或降温支配，可保证升温达最 高轨温时轨缝大于或等于零，降温达最低轨温时螺栓不受力。 to>t，，即更换钢轨时的轨温高于中间轨温。在此情况下，升 温幅值小于降温幅值，△。为负值，预留轨缝αo
上 = tz + 30 2αL
同理，当轨温为f时α为α。，以a=α。代入预留轨缝公式 可以得出t下的算式：
g 30℃ 下 2.0L
因此规定，12.5m钢轨地段，更换钢轨或调整轨缝时轨温不 受限制；25m钢轨地段，更换钢轨或调整轨缝时轨温限制范围为 tz十30℃tz一30℃。 特殊情况下，必须在轨温限制范围以外更换或铺设25m钢轨 时，虽可施工，但轨缝不符合标准，不是过大就是过小，必须在 轨温限制范围以内时按标准调整轨缝，以防止夏季胀轨跑道和冬 李折断螺栓。 3）线路每干米线路轨缝总误差，是按单个轨缝误差±2mm 考虑的最大限度值，其中包括：测量轨温时的误差；测量轨缝时 的误差；铺设轨排和现场预先准备轨组时，纵向和横向不平顺产 生的误差等。在铺设或更换钢轨作业中，要努力减少单个轨缝的 误差量，尽量减少轨缝总误差。例如，在铺设轨排时，因纵向和 横向不平顺，预留轨缝要根据具体情况适当加大一些，使轨缝能 在轨道平顺后符合标准。一般不宜采用在接头插入木片的方法预 留轨缝，因其厚度与实际轨温往往不相适应，故要按实际轨温计 算，注意掌握实际轨缝尺寸。如作业时间较长，则应按轨温的升 降调整预留轨缝的尺寸。 在铺设或更换钢轨作业以后轨道已平顺的条件下，经检查确 认轨缝已符合标准，常一般就不需要检查轨缝总误差了，但要 控制线路爬行和掌握轨缝均匀程度，做好防爬锁定和调整轨缝工 作。 4）在钢轨上钻螺栓孔时，两螺栓孔之间的距离要有所限制， 这是因为螺栓孔处容易产生应力集中而滋生裂纹，且在钢轨纵向 力作用下，两螺栓孔过近容易拉伤。故规定两螺栓孔净距不得小
于大螺栓孔直径的两倍，在实际钻孔时应尽量使其距离大一些。 此外，还应坚持钻孔倒棱，这样可消除螺栓孔应力集中。 钢轨承受荷载而挠曲时，中和轴以上部分承受压应力，以下 部分承受拉应力，中和轴处弯曲应力为零。故规定钻孔应在中和 轴上。钢轨头部磨耗以后，实际中和轴位置比新钢轨时略有降低。 原有接头螺栓孔的中心位置比新钢轨中和轴低儿毫米，新钻螺栓 孔的中心高度应与原有接头螺栓孔的中心高度相同。 5）严禁使用乙炔切割或烧孔，严禁使用刹子和其他工具强 行截断和冲孔。这是对日常大修工程施工质量工作中，锯轨和钻 孔作业的严格规定。因为使用乙炔切割或烧孔的钢轨，截面和孔 径是很不规则的，且存在热影响区脆化问题，容易使应力集中而 产生裂纹，并会加速伤损的发生和发展，落锤试验表明，用乙炔 切割的钢轨容易脆断，以往也不止一次因此发生过事故。 处理线路故障，只有在特殊困难条件下（如无缝线路胀轨跑 道、断轨）才充许个别采用乙炔切割或烧孔，但要限速和派人昼 夜监视，并必须在24h内将乙炔切割或烧孔的钢轨换下。 6）在平交道口范围内有钢轨接头时，不仅会增加安装护软 的困难，而且不易进行日常检查和大修工程施工质量。如必须将 钢轨接头设在道口范围内时，应将其焊接、冻结或胶接。 7）为延长钢轨使用寿命，预防和整治钢轨病害、做好钢轨 大修工程施工质量工作十分重要。 4联结零件作业的技术要求 1）接头夹板是轨道结构的主要联结零件，对保持轨道的整 体性起着重要作用。用接头夹板和接头螺栓将钢轨联结起来，使 接头部位同其他部位一样承受弯矩和横向力，并利用夹板与钢轨 之间的摩阻力，限制钢轨的伸缩，将轨缝控制在一定的限度内。 接头夹板在轨缝处的构造强度比钢轨低，在机车车辆荷载反 复作用下，当材质疲劳达到一定程度时，易在弯矩最大的中央部 位产生裂纹。在速度高、运量大的正线及到发线上，由于裂纹发
展较快，为防止突然折断，规则规定，在正线、到发线上发现中 央裂纹应及时更换。其他站线由于行车速度低、运量小，裂纹在 较小时发展缓慢，这时夹板仍能承受一定的弯矩，尚能使用较长 时间，故规定在其他站线上的中央裂纹，当平直及异型夹板超过 5mm，双头及鱼尾型夹板超过15mm时才予更换。其他部位裂纹 发展到螺栓孔时，裂纹发展将加快，因此规定应及时更换，防止 造成夹板折断。自制的异型夹板，由于多种原因，容易产生裂纹， 使用寿命较短，不能保证行车安全。 2）接头螺栓由螺栓、螺母和垫圈组成。接头螺栓对保持钢 轨接头的整体性和强度，保证轨缝的应有尺寸和均匀，起着十分 重要的作用。因此，每个钢轨接头均应按螺栓孔配齐和紧螺栓 并应保持作用良好，缺损时应及时补充和更换。此外，为防止列 车脱轨将一个接头的全部螺栓切断造成螺栓全部失去作用，螺栓 立交错安装，使螺母一端分别处于一股钢轨的两侧。 接头螺栓等级标准所指螺栓等级是国家标准《钢轨用高强接 头螺栓、螺母》（GB5098）中规定的等级。螺栓分10.9和8.8两 级,10.9级螺栓直径为24mm，8.8级螺栓直径为24mm和22mm 两种。 为满足预留轨缝的技术条件要求，接头螺栓扭矩应达到本条 的规定值。规定的扭矩值，是要求普遍达到和经常保持的目标值， 而无容许误差的规定，但要求在扭矩衰减时，衰减量不得低于 规定值100N·m以上。如果接头螺栓扭矩很低，在夏李会使轨端 互相挤压，产生很大的顶力，再加上因接头处存在的不平顺使行 车时产生很大的水平力，对接头部位的稳定很不利；在冬季会形 成大轨缝，可能拉弯甚至拉断接头螺栓。 为使接头螺栓扭矩普遍达到和经常保持规定的自标值，除作 业当时要按规定拧紧接头螺栓外，还必须注意解决扭矩衰减问题。 般的做法是：作业中按规定紧接头螺栓，通过儿次列车后在 收工前再复紧一遍，几天后再复紧一次。目的不是将扭矩拧得过
大，而是使衰减的扭矩恢复到目标值，并保持均匀。轨缝的均匀 程度，主要取决于扭矩的均匀程度。 3）每个接头螺栓均应达到和保持规定的扭矩值。如锈蚀、 磨耗严重、丝扣损坏、垫圈失去弹性，均应及时更换，以经常保 持接头螺栓应有的技术状态。 4）铁垫板为五孔双肩铁垫板。外侧道钉主要是抵抗水平力， 阻止轨距扩大，所以靠轨底钉一个道钉，并应使铁垫板外肩靠贴 轨底。内侧道钉主要是依靠其抗拔力，防止钢轨向外倾斜，并阻 止轨距缩小。在半径较小的曲线上，行车时横向力较大，为防止 钢轨向外倾斜，需增加道钉的抗拨力，所以内侧加钉一个道钉。 铁垫板与木枕的联结道钉，主要作用是固定铁垫板位置，防止铁 垫板移动和歪斜，并避免行车时因铁垫板跳动而加剧木枕机械磨 耗。为保持铁垫板的稳定状态，联结道钉必须钉齐。为了起拨道 钉作业方便，联结道钉可不打靠，但不宜冒起过高。 5）对伤损的铁垫板和道钉，个别伤损严重者可随时更换 般伤损者可结合大修等有关单项作业有计划地更换 5轨道加强设备作业的技术要求 1）曲线上的钢轨在列车荷载作用下，将承受较大横向力的 作用，以致钢轨横移和向外倾斜，轨距扩大。为避免钢轨横移和 顷斜，防止轨距扩大，保持曲线轨道的稳定性，应安装轨距杆或 轨撑。在曲线上，横向力随曲线半径的减小及行车速度的提高而 增大。随着运量的增长，大型机车的行驶，轴重的增加，需要加 强的范围有向较大半径曲线扩展的趋势。在按标准数量安装轨距 杆或轨撑后，如加强力量仍不足，可适当增加数量。半径为350m 及以下的曲线和道岔导曲线，可根据需要安装轨距秆和轨撑两种 加强设备。 混凝土枕扣件抵抗横向力的能力远大于木枕道钉，故对混凝 土枕地段较小半径的曲线可根据需要适当加强，主要是根据机车 类型、轨道类型、行车速度、运量大小等因素决定，
扣件有刚性和弹性之分。刚性扣件本身缺之弹性，例如70 型扣板式扣件。弹性扣件垂向和横向有弹性，或只垂向有弹性， 行车时扣压力损失小，保持轨距能力较强，例如弹条1、Ⅱ型扣 件和Ⅲ型扣件。所以，在曲线半径较小的混凝土枕地段，如采用 保持轨距能力较强的弹性扣件，则可不安装轨距杆和轨撑。 2）近年为强化轨道结构，在一些木枕线路和道岔上安装了 分开式扣件或分开式弹性扣件，比一般道钉联结具有较大的防爬 阻力，故本条规定，采用分开式扣件的木枕线路、道岔，如无爬 行时，可不安装防爬设备。 3）铺设混凝土枕的线路、道岔，使用弹条扣件时，因扣件 的技术性能良好，能保持较大的防爬阻力，故可不安装防爬设备 使用其他扣件时，在胶垫压缩之后，其防爬阻力将大幅度降低， 在坡度较小地段，尚能阻止爬行，但在坡度较大等特殊地段就不 司了。因此，本条规定，对于线路坡度大于6%o的地段、制动地 段、驼峰线路和位于正线到发线的道岔、绝缘接头、桥梁前后各 75m地段，可视具体情况适当安装防爬设备，使这些薄弱处所能 够有效地锁定。 4）整体道床的线路、道岔，由于线路稳定，不需要安装防 爬设备。 5）碎石道床地段为使两股钢轨上的防爬阻力相等，防爬器 要成对安装。每对穿销式防爬器的防爬阻力为40kN，而每根木枕 的道床纵向阻力只有7N，每根混凝土枕的道床级纵向阻力也只有 10kN。如在一根轨枕上产生的爬行力大于枕下道床级向阻力，则 钢轨将带着防爬器和轨枕一起爬行。因此，为充分发挥防爬器和 道床防爬阻力的作用，在碎石道床地段，利用一对防爬器和三对 支撑组成一个防爬组，将四根轨枕连成一个防爬整体，这种形式 可称为单方向锁定组。如在反方向也安装一对防爬器，这种形式 可称为双方向锁定组。在砂道床或卵石道床地段，因其纵向阻力 较低，每组防爬设备可比碎石道床地段增加一对支撑
无论是单方向锁定组或双方向锁定组，相两组均不宜连接 在一起，以免相互影响其作用。防爬设备应安装在钢轨中部，在 防爬锁定组较多时，亦应距钢轨接头远一些，尽量减少对钢轨两 端伸缩的影响。应距钢轨接头远一些，尽量减少对钢轨两端伸缩 的影响。 防爬支撑一般安装在钢轨底下，在不使用大型养路机械的木 沈地段，为了在揭固作业时不起下支撑，则需保持距钢轨中心有 400mm的捣固范围，故规定亦可将支撑安装在与轨底边净距为 350mm的道心内。 防爬支撑应有足够的断面积，一般可采用12cm×12cm，较 小者亦应不小于120cm，因断面积过小不易保持稳定，不能充分 发挥支撑作用。 6）线路产生爬行的原因比较复杂，上述安装标准，适用于 般情况，但不能完全适应于各种情况，在实际执行中要因地制 宜。在按标准安装防爬设备后，如实际需要调整则应进行调整。 防爬设备能力不足者要适当增加，明显多余者可适当撤除，锁定 方向与爬行方向不一致者应调整安装方式。总之，防爬设备的安 装数量和方式应与线路的实际爬行情况相适应，以能锁定线路及 防止爬行为原则。 轨距杆或轨撑、防爬器和防爬支撑等轨道加强设备，是轨道 基本结构以外的附属设备，虽在数量上并非缺一不可，但亦应按 采用的标准（或调整后）数量保持齐全，作用良好。缺少或有伤 损时，应结合综合维修、经常保养及有关单项作业，有计划地补 充、修理或更换。 6道口和标志作业的技术要求 1）瞭望条件，是指准备通过道口的行人和各种车辆在距道 口不小于50m以外，停车或止步瞭望时应有的视线条件。即各种 车辆在道口外停车，确认两端无列车开来后，由距外侧钢轨50m 处起步，能以35km/h的速度安全通过道口的条件。同时，此条
件还应满足火车司机反映时间内火车走行距离与列车制动距离。 对道口的定义为：“铁路上铺面宽度在2.5m及以上，直接与 道路贯通的平面交义”。故本条规定，道口铺面宽度应与道路路面 宽度相同，且不应小于2.5m。 2）道口的铺面（铺面板与护轮轨）应有结构设计（采用通 用图或自行设计），宜采用坚固耐用材料，在构造上应能保持平整 和稳固，并应便于铺设和维修。 3）道口护轨的主要作用是保障车轮行驶应有的空间，保持 轮缘槽的平顺性，在一般条件下不与车轮接触。道口护轨可用钢 轨、角钢等材料制做，每侧护轨应为一个整体。用钢轨制做时宜 采用卧轨式（不小于38kg/m钢轨）；用角钢或其他材料制做时不 宜采用分段式，避免在两段之间形成错牙，以保持护轨应有的平 顺性。如因护轨较长需要连接时，则应采取焊接或其他方法连接 牢固。 4）从道路车辆通行顺畅的角度看，为减少颠簸，使道路上 的车辆能平顺迅速地通过道口，道口铺面与铁路钢轨轨面的高差 应该尽量小一些。但道口铺面高于轨面会造成铺面垫轮，酿成脱 轨事故，故规定铁路钢轨头部外侧50mm范围内，道口铺面应低 于轨面5mm。 5）线路标志 a公里标、半公里标、白米标：公里标表示一条线路自起点 至本标志的千米数：半公里标表示距前后公里标一半的地点。百 米标表示该公里自起点至本标志的白来数。 b曲线标、圆曲线和缓和曲线始终点标：曲线标设在圆曲线 中点，标明圆曲线的中点里程、半径和长度，以及缓和曲线长度： 圆曲线和缓和曲线始终点标，表示圆曲线或缓和曲线的始点和终 点位置，如直圆、圆直或直缓、缓圆、圆缓、缓直的位置。 c桥隧涵标：表示桥梁、隧道、涵洞位置（中心里程）和编 号，设于桥头、隧道口、涵洞附近
d坡度标：表示坡度变更点，标明两个坡段的各自坡度和长 度。 6）信号标志 a司机鸣笛标：是要求司机长声鸣笛的标志，司机见此标须 长声鸣笛，以引起车辆、行人及检修工作人员注意，及时离开轨 道。司机鸣笛标设在距道口、大桥、隧道及视线不良地点的桥、 遂道及视线不良地点的300～500m处。 b减速地点标：是指示列车按规定限速运行，通过减速地点 的标志。司机必须使列车由该标志处起，以规定的限制速度运行， 直至整个列车驶出限速地段。减速地点标设在需要减速地点的两 端各20m处。标志的正面为黑边白底圆牌，中间划一条横黑线， 背面圆牌相同，中间划一条竖黑线，以便于司机区别限速地段的 始点和终点。 c作业标：是要求司机长声鸣笛的标志，司机见此标须提高 警惕，长声鸣笛，使施工作业人员听到后能及时下道避车。作业 标按规定设在施工线路及其邻线距施工地点两端300500m处。 d警冲标：是指示机车车辆停车时，不准向道岔方面或线路 平面交叉处所越过的地点的标志。根据机车车辆限界规定，由线 路中心计算，一侧最大宽度为1800mm，当机车车辆停于道岔内 方，相邻线路有机车车辆运行时，两线路中心间必须保持不小于 3600mm，才能顺利通过。另外还需考虑机车车辆运行中摆动等 因素，所以规定警冲标设在会合线两线间距为4m的起点处的中 间，有曲线时还要按限界加宽办法加宽。
2曲线线路大修的重点情况说明
1在线路直线地段，为使机车车辆传来的压力由两股钢轨 均匀承担，并使列车沿直线平稳运行，两股钢轨贞面应位于同 水平。在线路曲线地段，因列车沿曲线运行所产生的离心力，使 外股钢轨承受较大压力，旅客感觉不舒服，离心力过大还将影响 行车安全。为抵消离心力的作用，需要将外轨抬高，即设置超高。
设置超高的基本要求是：保证两股钢轨受力比较均匀；保证旅客 有一定的舒适度；保证行车平稳和安全。 在曲线上设置的最大超高必须有所限制。如设置的超高过大， 当列车以低速运行时，会产生过大的未被平衡向心加速度，列车 的重量偏压在里股钢轨上，会加剧里股钢轨的磨耗和压宽。如在 曲线上停车，车体向内倾斜量也大，易滚易滑的货物可能产生位 移，以致造成偏载，对行车安全不利。此外，双线和单线的行车 条件不同，最大超高的限制亦应有所不同。双线按上、下行分开 行车，同一曲线上的行车速度相差较小，因而最大超高可大一些： 单线存在两方向运量不同，轻、重车方向不同，以及线路坡道的 影响等因素，上、下行的行车速度往往相差较大，因而最大超高 应小一些。 2在超高顺坡地段，轨道的轨面呈扭曲状态，通过列车时， 不仅车辆车轮有偏载，而且车辆外轮的升降速度对旅客的舒适度 有直接影响，故对超高顺坡坡度需要予以适当控制。根据实践经 验，车辆外轮的升降速度，在一般条件下应不大于32mm/s，在困 难条件下应不大于40mm/s。在一个缓和曲线上，超高顺坡、正 递减和轨距加宽递减三者最好是同步的，超高顺坡一般应在整个 缓和曲线内顺完。 反向曲线与同尚曲线相比，所承受外力的情况比较复杂，如 未被平衡横向加速度，先作用于一侧转而作用于另一侧。再如车 辆在曲线上的内接状态，前轮靠贴一侧钢轨转而靠贴另一侧钢轨。 此外，还有车辆振动的叠加，这些都是在通过夹直线的一瞬间完 成的。根据多年的实践经验，反向曲线的轨道儿何尺寸比同向曲 线难于保持，如夹直线过短，不仅行车平稳性差，而且保证行车 安全也有困难。 3参考国内外的经验，并通过现场动测试验和运营观测， 并适当留有余地，确定城市轨道在半径为200m及以上的曲线不作 轨距加宽。
4有加宽的曲线轨距与直线轨距之间，需要有一定的过渡 段，使轨距均匀递减，较好地保持轨向。有缓和曲线时，应在整 个缓和曲线内递减，使其与超高顺坡和正矢递减三者同步，虽缓 和曲线较长，轨距递减率很小，亦不宜在缓和曲线内缩短递减范 围。无缓和曲线时，则由圆曲线的始终点向直线上递减，在一般 条件下，递减率不得大于1%0。
4.2.4道岔大修重点项目说明
1尖轨尖端至基本轨接头的距离，应能满足尖轨尖端轨距 加宽按不大于6%递减的需要。在现有直尖轨普通单开道岔中，这 个距离一般在2.5～3.0m之间（在9号及12号标准道岔上为 2646mm），均能满足规定要求。 对口道岔尖轨尖端轨距的递减，按两尖轨尖端间的距离是否 大于6m，分为以下两种办法： 两尖轨尖端间的距离小于6m（多在无插入短轨的条件下）， 按两尖轨尖端的轨距加宽值，在两尖轨尖端之间递减，即两尖轨 尖端处的轨距相等时，在两尖轨尖端之间保持相等的轨距；如两 轨距不相等时，则在两尖端之间从较大轨距向较小轨距均匀递减。 两尖轨尖端间的距离大于6m（多在有插入短轨的条件下），在两 尖轨尖端轨距加宽递减终点间的距离不短于6m时，则两终点间为 1435mm的轨距段；如短于6m时，则设置不短于6m的相等轨距段。 2在现有道岔的尖轨中，大部分是用普通钢轨制造的直尖 轨，在构造上尖轨的后半段高于基本轨，一般高出6mm。在导曲 线无超高时，尖轨跟部高出部分必须向导曲线上顺坡。此外，因 导曲线上无超高，在离心力的作用下，不可避免地出现里股高于 外股的情况，因此宜在导曲线上设置适量超高。 考虑到尖轨跟部高于基本轨6mm的条件，故规定对导曲线可 根据需要设置6mm的超高。即将高度为6mm的顺坡由导曲线的前 部转移到导曲线的后部。导曲线上是否设置超高，应根据实际需 要决定。设置超高时，可采用调整垫板厚度，使用调高垫板等办
和护背距离这两个尺寸限度，是以机车车辆轮对尺寸的最不利维 合为基本条件而规定的。 在轮对尺寸最不利组合条件中，蒸汽机车所需的SC最小值为 1391mm。如SC小于1391mm，当轮对尺寸最不利组合的蒸汽机车 面向辙叉尖通过辙叉时，若一侧车轮背面紧贴护轨，则另一侧车 轮轮缘有碰撞辙义尖的可能，易造成辙义尖堆塌，严重时能导致 车轮进入异股。 在轮对尺寸最不利组合条件中，内燃、电力机车和车辆所需 的SH最大值为1348mm。如果SH大于1348mm，当轮对尺寸最不 利组合的内燃、电力机车和车辆通过辙叉部分时，轮对就将被护 轨和辙叉翼卡住，并可将护轨螺栓拉断，如护轨不起作用，则会 造成严重后果。 为保证各种轮对尺寸组合的机车车辆都能够正常地通过辙又 部分，查照间隔不得小于1391mm，护背距离不得大于1348mm。 为此，日常应保持查照间隔和护背距离不超过规定的限度，如检 查发现稍有超限，必须及时修理。 关于查照间隔和护背距离的测量位置，12号60kg/m钢轨普通 道岔设计图纸规定为心轨顶宽25mm断面处，12号60kg/m钢轨提 速道岔设计图纸规定为心轨顶宽20～30mm断面处，此外，一般 道岔为心轨顶宽50mm范围内。因此规定，查照间隔和护背距离 的测量断面，按道岔设计图纸的规定办理。 6道岔护轨螺栓是关系道岔设备完好和行车安全的十分重 要的构件，所以必须齐全，作用良好，折断时必须立即更换。如 护轨的作用是迫使车轮轮缘在护轨轮缘槽内通过，控制另一侧的 车轮轮缘不致碰撞辙叉尖或进入异股，即保证查照间隔和护背距 离的应有尺寸，因此要求护轨螺栓必须齐全并作用良好。一般在 块间隔铁上有两根护轨螺栓，如其中一根折断时必须立即更换 在更换前仍可行车，如行车速度高有危险，可适当降速。同一部 位同时有两根螺栓折断或缺少时，道岔应停止使用，
7道岔各种零件对保持道岔整体状态各有一定的作用，是 道岔整体不可缺少的组成部分，均应保持齐全和作用良好，凡因 伤损或病害而作用不良者，均应进行修理或更换。
4.2.7无缝线路大修重点情况说明
无缝线路的类型分为温度应力式和放散温度应力式两种。我 省城市轨道交通线路上所铺设的无缝线路，一般均为温度应力式 无缝线路。 温度应力式无缝线路，由固定区、伸缩区和缓冲区三部分构 成。固定区不因轨温变化而伸缩；伸缩区充许有一定量的伸缩； 缓冲区钢轨的伸缩量也比普通线路小。由于固定区钢轨不能伸缩 在轨温不断变化的条件下，长轨条内部经常积蓄一定的温度力。 特别是最高轨温和最低轨温时，固定区内的长轨条将积蓄巨大的 温度力。在一股钢轨上承受的温度力为定区内的长轨条将积蓄巨 大的温度力。在一股钢轨上承受的温度力为
轨不伸缩循，保持其应有状态，便于日常检查维修，固定区不宜过 短，最短不得短于两节钢轨的长度，因此规定最短不得短于50m。 在无缝线路伸缩区，当轨温升高时，由于接头阻力的作用， 在钢轨内产生温度力，其大小与轨温升高值成正比。当轨温继续 升高，接头阻力将被克服，此时，钢轨温度力等于接头阻力。之 后，轨温继续升高时，道床纵向阻力开始起作用，钢轨内继续增 加温度力。随着道床纵向阻力被克服，此后，轨温再升高，钢轨 温度力将不再继续增加，此时，钢轨的伸长将由受阻状态转为自 由伸长。反之，在轨温下降时，钢轨缩短的道理和过程，也是 样的。在伸缩区端部的伸缩量最大，温度力最小（等于接头阻力）； 愈接近固定区其伸缩量愈小，温度力愈大（最大值等于固定区温 度力）。 伸缩区的长度根据轨温升降的最大值、钢轨接头阻力和道床 纵向阻力等参数，按下式计算：
247.8F△t PH tmax max Pp Pp
式中 1tmax 最大温度力（N）； tmax 从锁定轨温算起，轨温的最大相对变化值（℃）； F 钢轨断面积（cm²）; P 钢轨接头阻力（N）； 道床纵向阻力（N/cm）。 缓冲区的轨缝尺寸与标准轨长度和伸缩区长度有关，应经过 计算确定。其钢轨接头的6根高强度螺栓不低于10.9级，应按规定 扭矩拧紧，以保证缓冲区轨缝符合设计要求。在铺设长轨条或应 力放散时，缓冲区的预留轨缝与普通线路一样，应能保持夏季轨 缝不顶严，冬季轨缝不大于构造轨缝
5.1.5桥梁加固的精度要求很高，因此所用的计量器具在施工前
5.1.5桥梁加固的精度要求很高，因此所用的计量器具在施工前 必须进行检验校准，
5.2.1混凝土结构裂缝注浆、局部修补后，可用取芯法钻取芯样， 观察混凝土界面的黏结情况及饱满程度。钻取芯样应符合下列规 定： 1取样的部位应由设计单位决定： 2取样的数量应按裂缝注射或注浆的分区确定，每区应不 少于2个芯样； 3芯样应骑缝钻取，但应避开内部钢筋； 4芯样的直径不小于50mm； 5取芯孔洞，应立即采用强度等级较原构件提高一级的小 石子混凝土填实。 构件的黏结钢板加固质量，一般采用非破损检验，常用方法 有：1）敲击检测法，2）超声波检测法，3）红外线检测法。 对实测中发现的碳纤维片材、纤维高分子复合材料粘结加固 层下的空鼓，必须整改。单个空鼓面积不大于10000mm2时，可 采用针管注胶的方法进行修补；单个空鼓面积大于10000mm2时， 宜将空鼓部位切除、重新搭接同质等量的材料，搭接长度不应小 于100mm。
5.2.2单位、分步、分项工程按如下标准划分
1单位工程指在大修项目中，根据签订的合同，具有独立 施工条件的工程。 2分部工程指在单位工程中，按结构部位、路段长度及施 工特点或施工任务划分而成。 3分项工程指在分部工程中，按不同的施工方法、材料、 工序及路段长度等划分而成。
5.2.3轨道交通设施管理单位应对钢梁涂装、混凝土浇筑中钢筋
5.2.3轨道交通设施管理单位应对钢梁涂装、混凝土浇筑中钢筋 工程等隐蔽工程项目认真检查把关，做到每项作业勤检细修一次 达标。
5.2.5水泥混凝土表面缺陷，各单个缺陷之间的距离小于20
时以连续面积计。对深度超过8mm或单块面积超过500mm的表 缺陷，须整改，直至符合要求。
5.2.7采用现浇钢筋混凝土加固时，关键是新老混凝土要结合好
要能共同受力。为此，被加固部位在加固前的清理、凿毛是至关 重要的。 采用钢板、碳纤维和纤维高分子复合材料加固时，梁体表面碳化 的水泥砂浆必须彻底清除、露出骨料，才能保证加固材料和梁体 粘贴牢固、有效传递荷载，
5.2.8植筋是指利用电锤钻孔，在设计部位按设计孔径钻至规定 深度后，进行清孔，再注入植筋胶，插入钢筋，使钢筋与混凝土 通过植筋胶粘在一起，以满足结构传递受力要求。 植筋工艺包括：准备一钻孔一清孔一孔除尘一孔干燥一钢筋 处理一配胶一插筋一养生。由于植筋工艺与所用的植筋胶密切相 关，植筋应与所采用植筋胶供应商所提供的施工工艺、技术参数、 指标一致。
6.2.1根据《混凝土结构耐久性设计规范》GB/T50476，在此规 范要求下，目前永久结构混凝土最低强度等级要求为C40，在大 修工程施工中应根据主体结构的混凝土等级按设计要求执行，对 于区间盾构管片一般采用的混凝土等级为C50，应根据原结构的 等级进行核实。
6.2.2隧道结构进行局部修时，应根据验收内容采用相应的测
量方法进行测量；对于修补工程量较大的部位，尚应根据限界要 求，进行限界尺寸核查。
6.2.3钢筋的除锈应在修补前进行，同时根据钢筋的腐蚀情况，
7.2.9本条要求应做为隐蔽工程验收。 7.2.12铺砌厚度指浆砌块石或水泥混凝土预制板的厚度，或砖及 其砂浆抹面的总厚度。 7.2.15各单个缺陷之间的距离小于200mm时以连续面积计。对 深度超过10mm或单块面积超过500mm的表面缺陷，须整改，直 至符合要求。
7.2.9本条要求应做为隐蔽工程验收。 7.2.12铺砌厚度指浆砌块石或水泥混凝土预制板的厚度，或砖及 其砂浆抹面的总厚度。 7.2.15各单个缺陷之间的距离小于200mm时以连续面积计。对 深度超过10mm或单块面积超过500mm的表面缺陷，须整改，直 至符合要求。
8.2混凝士结构验收标准
8.2.1相关文件和记录包括：施工图纸、设计说明及其他设计文件； 施工方案、技术交底记录；原材料出厂合格证、质量检验报告、进 场验收记录和复验报告；钢筋接头的试验报告；混凝土试件的性能 试验报告；隐蔽工程检查记录；施工检验记录；其他必要的文件和 记录。
8.4.1相关文件和记录主要包括：施工图纸、设计说明及其他设计 文件；施工方案、技术交底记录；原材料、产品出厂合格证、质量 检验报告、进场验收记录和复验报告；焊接材料产品说明书、焊接 工艺和烘焙记录及焊工合格证书、施焊范围；焊缝超声波探伤或射 线探伤检测报告、记录；隐蔽工程检查记录；施工检验记录；其他 必要的文件和记录，
8.5木制结构验收标准
上海景泰装饰工程施工组织设计方案8.5.1相关文件和记录主要包括：施工图纸、设计说明及其他设计 文件；木结构施工方案和分项工程技术交底；方木、原木、胶合木 出厂合格证明文件及检验报告、进场验收记录和术材含水率测定报 告；胶缝完整性、胶缝脱胶试验报告和胶缝抗剪强度试验报告；层 板接长的指接（指形连接）抗弯强度试验报告；胶合材弯曲试验报 告：防护剂最低保持量及渗入度测试报告；木结构防火措施检查记 录；隐蔽工程检查记录；其他必要的文件和记录。
8.6门窗制作与安装验收标准
8.6.1相关文件和记录主要包括：施工图纸、设计说明及其他设计 文件；施工方案、技术交底记录；原材料出厂合格证、性能检测报
GTCC-002-2020 钢轨引接线-铁路专用产品质量监督抽查检验实施细则.pdf告、进场验收记录和复验报告；隐蔽工程检查记录；现场试件的性 能检测报告：施工记录；其他必要的文件和记录。
8.16平瓦屋面验收标准
8.16.1相关文件和记录主要包括：屋面工程的施工图纸、设计说 明及其他设计文件；材料出厂合格证、质量检验报告、进场验收记 录和复验报告；施工方案、技术交底记录；隐蔽工程检查记录；淋 水或蓄水检验记录：施工检验记录：其他必要的文件和记录。