标准规范下载简介
DB11∕1666-2019 城市综合客运交通枢纽设计规范.pdf1总则1.0.1为适应北京市城市客运交通发展的需要，使城市综合客运交通枢纽设计达到以人为本、安全便捷、经济合理、绿色环保、技术先进的要求，制定本规范，1.0.2本规范适用于北京市新建、改建和扩建的城市综合客运交通枢纽的设计。1.0.3城市综合客运交通枢纽设计应遵循布局合理、衔接顺畅、服务便捷、集约环保的原则，实现社会、环境、经济的综合效益。1.0.4城市综合客运交通枢纽的设计，除应符合本规范的规定外，尚应符合国家、行业和北京市地方现行有关标准的规定，1
在城市客运交通系统中，含有两种及两种以上公共交通方式的客流集散换乘场所。 2.0.2城市对外客运交通枢纽urbanexternalpassengertransferhub 含有对外交通方式的城市综合客运交通枢纽。 2.0.3城市内部客运交通枢纽urbaninternalpassengertransferhub 不含对外交通方式的城市综合客运交通枢纽。 2.0.4换乘距离transferdistance 指乘客换乘不同交通工具之间的水平距离，包含通过楼梯、自动扶梯、自动人行道的水 平投影距离。 2.0.5平均换乘距离averagetransferdistance 换乘距离根据各自换乘量的比例，加权平均后的距离。
在城市客运交通系统中，含有两种及两种以上公共交通方式的客流集散换乘场所。 2.0.2城市对外客运交通枢纽urbanexternalpassengertransferhub 含有对外交通方式的城市综合客运交通枢纽。 2.0.3城市内部客运交通枢纽urbaninternalpassengertransferhub 不含对外交通方式的城市综合客运交通枢纽。 2.0.4换乘距离transferdistance 指乘客换乘不同交通工具之间的水平距离，包含通过楼梯、自动扶梯、自动人行道的水 平投影距离。 2.0.5平均换乘距离averagetransferdistance 换乘距离根据各自换乘量的比例，加权平均后的距离。
3.1.1枢纽设计应符合现行国家标准《无障碍设计规范》GB50763的有关规定。 3.1.2枢纽建筑设计不应低于现行北京市地方标准《绿色建筑评价标准》DB11/T825中绿色 建筑二星级标准
钢筋砼盖板通道施工组织设计3.2客流预测和设计规模
3.2.1枢纽客流预测应包括客流总量预测、交通方式分担率预测及各种交通方式间换乘客流 量预测。 3.2.2预测年限应以枢纽建成运营年为基准年，可分为初期、近期和远期。初期应为建成运 营后第3年，近期应为第10年，远期应为第25年。 3.2.3枢纽的综合利用应进行独立的客流预测，枢纽设计规模应考虑综合利用客流的影响。 3.2.4枢纽设计规模应根据远期或客流控制期的客流量确定。
3.3.1枢纽基地与含有易燃易爆物品场所的距离及与产生噪声、尘烟、散发有害气体等污染 源的距离，应符合安全、卫生和环境保护有关标准的规定，并应具有良好的供水、排水、供 电、通讯、燃气、道路等市政基础设施条件。 3.3.2枢纽基地标高应符合城市规划要求，并应满足城市防洪防涝相关标准的规定。 3.3.3枢纽总平面应布局紧凑，近远期结合，并应符合下列规定： 1功能分区应保证乘客优先，换乘便捷， 2临时驻车区和夜间驻车区宜分别设置；临时驻车区应与换乘空间贴临，夜间驻车区宜 与换乘空间分离。 3宜设置出租车上落客区；上落客区应与换乘空间贴临。 3.3.4枢纽总平面交通流线组织应符合下列规定： 1枢纽交通流线组织应遵循公共交通优先的原则，内部交通与外部交通应衔接顺畅、人 车分流。 2枢纽人行流线组织应以换乘客流量为基础，遵循主客流优先，平均换乘距离最小的原 则。 3枢纽车行流线组织流线不宜迁回、交叉，进出口宜分开设置。 4枢纽车辆和行人出入口应分别设置，
.1纽内部道路系统可限循组 通功能分为循环路、联系路、场区路三个等级。循环 路宜采用双向车道，不宜设置人行道及非机动车道 4.1.2枢纽内部道路分级设计指标宜符合表4.1.2的规定
表4.1.2内部道路设计指标
4.2.1基地出入口设置应结合枢纽基地周边城市道路条件确定。 4.2.2人行出入口设置于主干路，且过街人流量大于5000p/h时，应设置立体过街设施， 4.2.3枢纽车辆出入口与外部道路平面交叉口道路红线交叉点的最小净距宜符合图4.2.3和表 4.2.3的要求：
4.2.1基地出入口设置应结合枢纽基地周边城市道路条件确定。 4.2.2人行出入口设置于主干路，且过街人流量大于5000p/h时，应设置立体过街设施， 4.2.3枢纽车辆出入口与外部道路平面交叉口道路红线交叉点的最小净距宜符合图4.2.3和表 4.2.3的要求：
注：1.A值考虑主于路驻车长度为50米，实际取用可适当调整， 2. B 值未考虑路口坡度，实际取用可适当调整。
图4.2.3出入口与外部道路交叉口位置
表4.2.3出入口与外部道路交叉口最小净距
3.D值未考虑右转渠化采用导流岛的形式，实际取用可适当调整， 4.2.4枢纽车辆出入口宽度应根据车辆类别、道路缘石半径合理确定。出入口车道数量应根 据通行能力计算确定。 4.2.5基地出入口应设置过渡段，并不得影响外部道路交通。 4.2.6对外交通方式总发送量日均不小于10万人次的枢纽宜进行车流仿真模拟，交通组织复 杂的出入口应进行车流仿真模拟
4.3.2小汽车上落客区车道设计应符合下列规定： 1停车道车道宽度不宜小于3m，行车道车道宽度不宜小于3.25m；停车位长度不宜小于 6m。 2出租车上客区停车位总长度超过50m时宜分组设置。 4.3.3大客车车道设计应符合下列要求：VO 1停车道车道宽度不应小于3m，行车道车道宽度不应小于3.5m。 2每100m长落客区车道的设计通行能力不宜大于50辆/h。 4.3.4铁路主导型枢纽应设置出租车蓄车区，公路主导型枢纽宜设置出租车蓄车区。出租车 蓄车区的规模应根据枢纽客流换乘量确定。 4.3.5非机动车停车设施应符合下列规定： 1非机动车停放宜设置于地面。 2非机动车停车场宜设置防雨设施
5建筑设计5.1一般规定5.1.1枢纽建筑设计应满足客流换乘需求，保证换乘安全、便捷，应具有良好的通风、照明、卫生、防灾等条件，为乘客提供舒适的换乘环境，满足运营及管理需求。5.1.2枢纽建筑设计应根据客流预测、用地条件、功能需求等，合理布置分区。5.2换乘空间5.2.1换乘广场、换乘厅的规模以及换乘通道、出入口、楼梯、自动扶梯、自动人行道等设施的通行能力，应根据超高峰设计客流量确定。超高峰设计客流量为预测远期高峰小时客流量或客流控制期的高峰小时客流量乘以1.1～1.4的超高峰系数。超高峰系数应根据枢纽功能定位及客流特征等因素综合确定。表5.2.2换乘空间各部位最小净宽和净高（m）名称O最小净宽最小净高换乘通道（地饰面至吊顶或雨棚垂直高度）2.72.6换乘厅（地饰面至吊顶垂直高度）3.4（机械通风）3.8（自然通风）单向人行换乘楼梯2.1 2.4双向人行换乘楼梯2.82.4注：1.通道内悬吊设施距地饰面垂直净高度不应小于2.2m。2.通往非机动车库及小汽车库的换乘楼梯梯段净宽度不应小于1.1m5.2.3正常运营时换乘空间各种设施的最大通行能力应符合表5.2.3的规定。表5.2.3换乘空间各种设施的最大通行能力名称最大通行能力（人/h）单向通行40001m宽通道或坡度不大于5%的坡道双向混行3200单向下行34001m宽楼梯单向上行3000双向混行26000.50m/s26000.60m宽自动扶梯或自动人行道0.65m/s32000.50m/s35000.80m宽自动扶梯或自动人行道0.65m/s43007
2自动扶梯上不得使用行李推车，自动人行道上使用行李推车时最大通行能力应乘以0.8的折减系数 3对于倾斜角大于6°的自动人行道，其名义速度应限制在0.5m/s以内， 5.2.4换乘广场或换乘厅内用于交通换乘的使用面积应按下列公式计算：
表5.2.9枢纽服务设施的分类配置标准
5.2.10问询处应邻近乘客主要出入口或主要换乘节点设置。问询客流与枢纽进出及换乘客流 拉避免干扰。 5.2.11换乘空间内的配套商业及服务设施布置不应影响乘客通行。 5.2.12换乘空间内应设置厕所，并应符合下列要求： 1厕所设置位置明显，标志易于识别。 2厕所宜分散布置，服务半径不宜大于80m。 3厕所卫生设施数量应符合《城市公共厕所设计标准》CJJ14的规定。 4服务人数应按公共厕所对应的换乘空间内最高聚集人数的0.5倍计算
12换乘空间内应设置厕所，并应符合下列要求： 1厕所设置位置明显，标志易于识别。 2厕所宜分散布置，服务半径不宜大于80m。 3厕所卫生设施数量应符合《城市公共厕所设计标准》CJJ14的规定。 4服务人数应按公共厕所对应的换乘空间内最高聚集人数的0.5倍计算。
5.3.1换乘楼梯应符合下列要求：
5.3水平及垂直交通设施
1室内楼梯踏步宽度宜为300mm，并不应小于280mm；高度宜为150mm，并不应大于 160mm 2楼梯宜设置为直跑，每个梯段踏步不应少于3级，并不应多于18级；分段设置时， 中间休息平台深度不宜小于1.5m，条件困难时不应小于1.2m。 3楼梯最小净宽应符合本规范表5.2.2的有关规定。O 4楼梯净宽大于、等于3.6m时应设中间扶手。 5每组供换乘使用的自动扶梯旁应最少并列设置一部楼梯供自动扶梯故障或检修时使 用。该楼梯梯段净宽不得小于1.4米，其通行能力计入换乘设施的总通行能力时应扣除1.4 米宽的楼梯宽度。
3楼梯最小净宽应符合本规范表5.2.2的有关规定。 4楼梯净宽大于、等于3.6m时应设中间扶手。 5每组供换乘使用的自动扶梯旁应最少并列设置一部楼梯供自动扶梯故障或检修时使 用。该楼梯梯段净宽不得小于1.4米，其通行能力计入换乘设施的总通行能力时应扣除1.4 米宽的楼梯宽度。 5.3.2供换乘使用的自动扶梯设置应符合下列要求： 1提升高度大于、等于4m时，应设上下行自动扶梯。在设置双向自动扶梯困难且提升 高度不大于6m时，可仅设上行自动扶梯。 2当自动扶梯提升高度小于、等于13m时，自动扶梯应一次提升。当自动扶梯提升高 度大于13m时，宜分段连续设置；各段自动扶梯工作点间距不得小于9.0m，且自动扶梯速 度、宽度及水平梯级踏板数均应相同。 3自动扶梯的维修空间应满足设备故障、维修等作业时的运营要求
5.3.2供换乘使用的自动扶梯设置应符合下列要
1提升高度大于、等于4m时，应设上下行自动扶梯。在设置双向自动扶梯困难且提升 高度不大于6m时，可仅设上行自动扶梯。 2当自动扶梯提升高度小于、等于13m时，自动扶梯应一次提升。当自动扶梯提升高 度大于13m时，宜分段连续设置；各段自动扶梯工作点间距不得小于9.0m，且自动扶梯速 度、宽度及水平梯级踏板数均应相同。 3自动扶梯的维修空间应满足设备故障、维修等作业时的运营要求
乘使用的自动扶梯和自动人行道应采用重型自
5.3.4供换乘使用的自动扶梯水平梯级数量应根据扶梯的名义速度确定。名义速度为0.5m/s时 上、下水平梯级数不得少于3块；名义速度为0.65m/s时，上、下水平梯级数不得少于4块。 5.3.5供换乘使用的自动扶梯的梯级前缘，以及自动人行步道胶带上空与任何障碍物的最小 垂直距离不应小于2.4m。 5.3.6自动扶梯倾角不应大于30°，扶梯名义速度可采用0.5m/s或0.65m/s。自动人行道的倾斜 角不应大于12°。 5.3.7两台相对布置的自动扶梯工作点间距不得小于16m：自动扶梯工作点与前面影响通行的
障碍物间距不得小于8m；自动扶梯与楼梯相对布置时，自动扶梯工作点与楼梯第一级踏步 的间距不得小于12m 5.3.8自动扶梯和自动人行道扶手带外缘与平行墙装饰面或楼板开口边缘装饰面的水平距离， 不得小于80mm，相邻交叉或平行设置的两梯（道）之间扶手带外缘的水平距离，不得小于 160mm。当扶手带外缘与任何障碍物之间的距离小于400mm时，则应设置防碰撞安全装置 5.3.9自动扶梯和自动人行道应避开建筑物变形缝设置。当自动扶梯和自动人行道跨越结构诱 导缝设置时应采取相应的构造措施。 5.3.10供换乘使用的自动扶梯和自动人行道应符合现行北京市地方标准《重型自动扶梯、自 动人行道技术要求》DB11/T705中的有关规定。 5.3.11供换乘使用的电梯应符合现行国家标准《无障碍设计规范》GB50763中无障碍电梯的 有关规定，并应符合下列规定： 1电梯额定载重量不应小于1000kg。 2电梯额定速度不应小于0.63m/s，宜采用1m/s。 3电梯门洞净宽不应小于1m（1000kg梯）或1.1m（1600kg梯），且宜采用双扇中分门。 5.3.12作为换乘设施的坡道，坡度不应大于1:20，且水平连续长度不宜超过24m。
5.4.1枢纽建筑的耐火等级地上部分不应低于二级，地下部分不应低于一级。 5.4.2枢纽建筑应设置自动灭火系统和火灾自动报警系统。 5.4.3枢纽结合综合利用功能时，综合利用部分和枢纽部分应划分为不同的防火分区；安全 出口及疏散楼梯应各自独立设置，不得共用。 5.4.4当枢纽换乘厅采用不燃材料装修时，其每个防火分区的最大允许建筑面积应符合下列 规定： X 1设置在高层建筑内时，不应大于4000m²； 2设置在高层建筑的首层裙房，并且与高层部分划分为不同的防火分区时，不应大于 15000m; 3设置在单层建筑或设置在多层建筑的首层内时，不应大于15000m²； 4设置在地下或半地下时，不应大于5000m²。 5.4.5枢纽换乘厅内设置配套商业服务设施时，不得经营和储存火灾危险性为甲、乙类物品 属性的商品，并不得使用明火。地上换乘厅配套商业服务设施的建筑面积不应大于300m， 地下换乘厅配套商业服务设施的建筑面积不应大于100m。 5.4.6不少于2个安全出口的换乘厅，当换乘厅的平均净高小于6.0m时，其室内任何一点至 最近疏散门或安全出口的直线距离不应大于40m；当换乘厅的平均净高不小于6.0m时，其 室内任何一点至最近疏散门或安全出口的直线距离不应大于60m
5.4.7换乘空间中每层的房间疏散门、安全出口、疏散走道和疏散楼梯的各自总净宽度应通 过计算确定，并应满足事故状况下安全疏散的要求，
5.5.1建筑采光、通风、保温、隔热、隔声和污染物控制等室内环境要求，应符合国家和地 方现行有关标准的规定。 5.5.2建筑装修应采用防火、防潮、防腐、耐久、易清洁的环保材料，并便于维护与更换 顶棚及墙面材料宜兼顾吸声；地面材料应防滑、耐磨。 5.5.3换乘空间内设置的广告不应干扰导向标识系统。
5.5.1建筑采光、通风、保温、隔热、隔声和污染物控制等室内环境要求，应符合国家和地 方现行有关标准的规定。 5.5.2建筑装修应采用防火、防潮、防腐、耐久、易清洁的环保材料，并便于维护与更换 顶棚及墙面材料宜兼顾吸声；地面材料应防滑、耐磨。 5.5.3换乘空间内设置的广告不应干扰导向标识系统
6.1.1厕所的卫生器具应符合《节水型生活用水器具》CJ/T164的相关规定，采用感应式或自 闭式龙头等节水型产品。 6.1.2汇水面积较大的屋面宜采用虹吸式屋面雨水排水系统。屋面雨水排水系统应有溢流设 施。溢流设施的排水能力应符合现行国家标准《建筑给水排水设计规范》GB50015的有关 规定。 6.1.3雨水设计宜根据降雨情况及场地硬化面积设置雨水收集、回用设施，并应符合现行地 方标准《雨水控制与利用工程设计规范》DB11/685的有关规定。
6.2.1枢纽建筑供暖通风与空气调节系统设计应根据气候条件、室内温湿度要求等因素确定， 并应符合现行标准《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》GB50736、《公共建筑节能设 计标准》DB11/687的有关规定。 6.2.2枢纽建筑各类功能用房室内设计供暖温度宜按表6.2.2取值。
表6.2.2各功能用房室内设计供暖温度（℃）
注：当换乘厅位于地下时，冬李室内最低空气温度宜按12~14℃取值。 6.2.3枢纽建筑地下换乘空间夏李室内空气计算温度，当采用通风方式时，应进行热平衡计 算，空气计算温度不应高于32℃，宜按28~30℃取值， 6.2.4设置空气调节系统的交通枢纽建筑各类功能用房室内设计参数宜按表6.2.4取值
6.2.5枢纽建筑冷热源的选择应根据气候条件、能源政策、经济状况、周边市政设施状况等 情况，经技术、经济比较确定。 6.2.6大空间换乘区域空气调节系统的设计应满足节能要求，并符合下列规定： 1宜采用全空气空气调节系统。 2全空气调节系统的送风机和回（或排）风机宜根据空调负荷的变化进行变频调速控制。 3冬夏季空调系统运行时，宜根据空调区域的CO2浓度控制空调系统的新风量。 4过渡季空调系统宜采用全新风运行，并设计相应的排风系统，其排风宜适应新风量变 化保持正压。 6.2.7舒适性空气空调系统设计应使新风比可调，并应符合下列规定：1 1一般空调区域，所有全空气空调系统可达到的最大总新风比不应低于50%； 2人员密集的大空间的所有全空气空调系统，可达到的最大总新风比不应低于70%； 3需全年供冷的空调区的全空气空调系统，可达到的最大总新风比不应低于70%。 6.2.8当空间高度大于或等于10m，且体积大于10000m3时，应采用分层空调气流组织形式。 6.2.9枢纽建筑中采用对室内空气进行冷/热循环处理的末端设备加集中新风的空气调节系统 其设计最小新风总送风量大于等于40000m3/h时，应有相当于总新风送风量至少25%的排风 设置集中排风系统，并进行能量回收。 6.2.10枢纽建筑中全空气直流式集中空调系统的送风量大于等于3000m3/h时，应对相当于 送风量至少75%的排风进行能量回收。 6.2.11采用燃气灶具的地下室、半地下室（液化石油气除外）或地上密闭房间厨房，通风系 统应符合现行国家标准《城镇燃气设计规范》GB50028的有关规定。 6.2.12建筑物内的燃油、燃气锅炉房的锅炉间、直燃机房以及与之配套的油库、日用油箱间、 油泵间、燃气调压和计量间等应设置可靠的通风设施及安全报警装置，并应符合现行国家标 准《城镇燃气设计规范》GB50028、《锅炉房设计规范》GB50041的有关规定
6.3.1枢纽建筑电气设计应执行现行国家及行业相关标准和规范。 6.3.2枢纽建筑用电负荷等级应按不低于二级负荷供电要求设计，并应符合现行国家标准《供 配电系统设计规范》GB50052及《民用建筑电气设计规范》JGJ16的规定。 6.3.3枢纽建筑的用电设备负荷分级应符合下列规定： 一级负荷：火灾自动报警设备、消防水泵及消防水管保温设备、防排烟风机、防火（卷
6.3.3枢纽建筑的用电 一级负荷：火灾自动报警设备、消防水泵及消防水管保温设备、防排烟风机、防火（卷
帘）门、消防电梯、排污泉、应急照明、火灾或其他灾害仍需使用的用电设备；智能化设备、 安检设施；自动售检票设备；其中火灾自动报警设备、智能化设备、应急照明为一级负荷中 特别重要负荷。 二级负荷：长途公交到发车区、换乘厅正常照明、自动扶梯、非消防电梯、电能质量 检测系统设备、乘客信息系统与标志系统设备、锅炉房设备、非消防用电动窗。 三级负荷：不属于一级和二级的用电负荷。 当枢纽建筑机房及重要场所中有一级负荷中特别重要负荷的设备时，直接为其运行服 务的空调用电不应低于一级负荷；有大量一级负荷设备时，直接为其运行服务的空调用电不 应低于二级负荷。有特殊要求的用电负荷，应根据实际情况及工艺要求确定。 6.3.4枢纽建筑的照明设计应符合下列规定： 1照明及应急照明照度标准应符合现行国家标准《建筑照明设计标准》GB50034和行业 标准《交通建筑电气设计规范》JGJ243的有关规定；室外照明应满足《室外照明干扰光限 制规范》GB/T35626的有关规定。 2高度较高场所，应按使用要求采用大功率LED灯或金属卤化物灯、大功率细管径荧 光灯、电子感应（无极）灯等。 3走廊、楼梯间、厕所应采用半导体发光二极管（LED）照明 4应急照明应采用LED灯、紧凑型荧光灯、荧光灯等能快速点燃的光源，疏散指示标 志照明应采用LED疏散指示灯。 5消防应急照明和疏散指示标志的备用电源的连续供电时间应符合《建筑设计防火规范》 GB50016及《民用建筑电气设计规范》JGJ16的相关规定。 6.3.5枢纽建筑的照明控制应符合下列规定： 1照明控制方式应根据便用条件及功能要求决定，大空间及公共场所照明宜采用分区域 智能控制；一般场所照明宜采用就地分散控制。标志标识照明宜采用分区域集中智能控制。 2天然采光良好的场所，应按该场所的照度自动开关人工照明或调节照明照度。 3换乘厅、候车厅、到车厅、门厅、车库等公共场所应采用夜间自动降低照度的装置； 换乘厅、候车厅、到车厅、门厅等公共场所运营期间应根据客运情况控制照明照度，低峰时 间降低照度，但不得低于标准值的1/2，非运营时间可只保留火灾应急照明及值班照明 4人员活动密集的走廊、楼梯间、厕所宜采用集中控制，人员活动不密集的走廊、楼梯 间、厕所宜采用声光或人体感应控制。 6.3.6枢纽建筑的电缆及敷设应符合现行国家标准《电力工程电缆设计规范》GB50217和行 业标准《交通建筑电气设计规范》JGJ243的有关规定。 6.3.7标志标识系统、广告系统等特定功能系统供电应单独计量，独立控制开关。 6.3.8电气节能设计除满足相关规范外，尚应符合下列规定： 1设置建筑设备监控系统； 2设置智能照明控制系统
帘）门、消防电梯、排污泵、应急照明、火灾或其他灾害仍需使用的用电设备；智能化设备、 安检设施；自动售检票设备；其中火灾自动报警设备、智能化设备、应急照明为一级负荷中 特别重要负荷。 二级负荷：长途公交到发车区、换乘厅正常照明、自动扶梯、非消防电梯、电能质量 检测系统设备、乘客信息系统与标志系统设备、锅炉房设备、非消防用电动窗。 三级负荷：不属于一级和二级的用电负荷。 当枢纽建筑机房及重要场所中有一级负荷中特别重要负荷的设备时，直接为其运行服 务的空调用电不应低于一级负荷；有大量一级负荷设备时，直接为其运行服务的空调用电不 应低于二级负荷。有特殊要求的用电负荷，应根据实际情况及工艺要求确定。
6.3.4枢纽建筑的照明设计应符合下列规定
1照明控制方式应根据便用条件及功能要求决定，大空间及公共场所照明宜采用分区域 智能控制；一般场所照明宜采用就地分散控制。标志标识照明宜采用分区域集中智能控制。 2天然采光良好的场所，应按该场所的照度自动开关人工照明或调节照明照度。 3换乘厅、候车厅、到车厅、门厅、车库等公共场所应采用夜间自动降低照度的装置； 换乘厅、候车厅、到车厅、门厅等公共场所运营期间应根据客运情况控制照明照度，低峰时 间降低照度，但不得低于标准值的1/2，非运营时间可只保留火灾应急照明及值班照明。 4人员活动密集的走廊、楼梯间、厕所宜采用集中控制，人员活动不密集的走廊、楼梯 间、厕所宜采用声光或人体感应控制。 6.3.6枢纽建筑的电缆及敷设应符合现行国家标准《电力工程电缆设计规范》GB50217和行 业标准《交通建筑电气设计规范》JGJ243的有关规定。 6.3.7标志标识系统、广告系统等特定功能系统供电应单独计量，独立控制开关。 6.3.8电气节能设计除满足相关规范外，尚应符合下列规定： 1设置建筑设备监控系统； 2设置智能照明控制系统：
3机电设备及电气器件选用应符合国家及地方相关标准规定的能效比标准和谐波限值： 4综合利用、配套商业服务设施等区域应单独设置电能计量表。
7.1枢纽建筑信息系统的设计应遵循开放性、先进性、集成性、可扩展性、安全性及经济性 的原则，并应为适应今后的技术发展预留扩展空间。 7.2枢纽信息化系统设计应符合现行国家和行业标准《智能建筑设计标准》GB50314、《民用 建筑电气设计规范》JGJ16、《交通建筑电气设计规范》JGJ243的相关规定；枢纽建筑智能 化集成系统的设计应符合现行国家和地方标准《交通建筑电气设计规范》JGJ243、《综合客 运枢纽智能化系统技术要求》DB11/T886的相关规定。 7.3枢纽中各交通方式的公共区域应配置基于信息化的管理系统，并宜与枢纽综合管理信息 化系统之间建立信息互联互通的机制和信息传输网络 X
1为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”； 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”； 3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”； 表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。 2本规范中指明应按其他有关标准执行的写法为“应符合....的规定”或“应按.…. 执行”。
1为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”； 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”； 3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”； 表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。 2本规范中指明应按其他有关标准执行的写法为“应符合....的规定”或“应按….. 执行”。
《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》GB16899 《建筑给水排水设计规范》GB50015 《建筑设计防火规范》GB50016 《城镇燃气设计规范》GB50028 《建筑照明设计标准》GB50034 《锅炉房设计规范》GB50041 《供配电系统设计规范》GB50052 《电力工程电缆设计规范》GB50217 《智能建筑设计标准》GB50314 0 《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》GB50736 1 《无障碍设计规范》GB50763 2 《室外照明于扰光限制规范》GB/T35626 13 《民用建筑电气设计规范》JGJ16 《交通建筑电气设计规范》 5 《城市公共厕所设计标准》（ 6 《节水型生活用水器具》CJ/T164 《重型自动扶梯、自动人行道技术要求》DB11/T705 18 《雨水控制与利用工程设计规范》DB11/685 9 《公共建筑节能设计标准》DB11/687 20 《绿色建筑评价标准》DB11/T825 1 《综合客运枢纽智能化系统技术要求》DB11/T886
城市综合客运交通枢纽设计规范
2.0.2对外交通方式主要指铁路客运和公路客运。 2.0.4对于对内交通方式的交通工具，如公交、轨道交通、出租车等，换乘距离起终点从站 台中心点或出入口闸机算起；对于对外交通方式的交通工具，如火车、长途汽车等，换乘距 离起终点从相应交通方式的首个或最后一个服务设施算起，如出入口、安检设施等。
3.2.2针对本市已建和规划枢纽的特点，对外交通枢纽主要以铁路和公路为主，且数量较少， 大部分基本建成；城市内部客运枢纽主要以轨道和公交为主，且大部分枢纽均含轨道交通。 参照相关国家和行业标准关于预测年限的规定，见表1。
表1相关国家和行业标准关于预测年限的规定
因本市目前主要规划建设的枢纽绝天多数含有轨道交通，而且以城市内部客运枢纽为主 因此客运交通枢纽的交通需求预测年限宜与轨道交通保持一致，即预测初期为枢纽建成运营 后第3年，近期为第10年，远期为第25年。 3.2.4枢纽设计规模应根据远期或客流控制期的客流量确定。客流控制期是指枢纽运行过程 中客流量最大的时期。同时，为避免近期工程过大， 可远期增设的设施设备近期可不设置 但应预留设置条件。 OV
3.3.1交通枢纽属于人员密集场所，其建筑基地与易燃易爆物品场所的距离及与产生噪声、 尘烟、散发有害气体等污染源的距离应进行严格控制。 3.3.2交通枢纽内车辆较多，积水后车辆损失较大；此外很多交通枢纽因站台设置需要，室 内外高差较小，室外积水后容易淹到室内，故基地的标高不仅应符合城市规划要求及当地的 防洪防涝标准，还不宜低于周边地块的标高。 3.3.3因为城市发展带有不确定性，所以为适应城市发展需要，枢纽建设应具有前瞻性，并 宜近、远期结合。 临时驻车区指供公交、长途车辆短时间周转、待发、停放的区域。夜间驻车区指供公交、长 途车辆夜间停运后长时间停放的区域。 3.3.4枢纽主客流为枢纽日客流量最大的交通方式客流。 枢纽车辆和人行出入口应分别设置，困难情况下不得不贴临布置时，应设置栏杆、绿化 等隔离设施。
4.1.1调研中发现，枢纽内部道路系统缺乏或设置不合理，会造成枢纽占用外部市政道路资 源，引起枢纽周边道路拥堵。因此，应设置枢纽内部道路系统，并以满足交通功能为原则进 行分级。 循环路为纽用地内部，为快速联系枢纽各功能区，环绕枢纽主体建筑周圈，并通过出 入口过渡段与外部市政路连接的道路。联系路为循环路、枢纽各建筑及停车区之间的联系道 路。场区路为枢纽各停车区内的道路。 以非公共交通机动车为主要集散方式的枢纽可考虑设置三级内部道路系统，与周边市政 路相交处宜设置灯控路口，路口间距和几何设计参照主干路标准。以公共交通为主要集散方 式的枢纽可考虑设置二级内部道路系统，联系路可直接与周边市政道路衔接
X）表2出入口最小宽度（m）
注：1表中数值为小汽车缘石半径为5m，公交车缘石半径为6m时的取值。 2本表适用于外部道路机动车两侧无非机动车道的情况。 3进出口车辆行驶速度按15km/h考虑。 4公共汽（电）车指12m标准单机车。 无信号灯控制出入口单车道设计 行能力见表 3、表 4
表3无信号控制出入口单车道设计通行能力
注：1表中数据均为直行条件下的出入口通行能力，其他形式进出应适当折减，2公共汽（电）车为12m单机车，铰接车等公共汽（电）车车型可参照《城市道路交通规划设计规范》GB50220的换算系数进行折减3长途车出入口通行能力含抬杆时间，长途车出口设计通行能力不含出口办理手续的时间，办理手续时间约30～35s。表4小汽车出入口单车道设计通行能力出入口类型管理方式设计通行能力（pcu/h）人工280入口取卡390电子识别490自动收费460人工计时收费110出口刷卡计时、人工收费130电子识别、人工收费1504.2.5基地出入口过渡段长度应根据车型、交通量、出入口通行能力、管理方式等因素确定，保证车辆驶入、驶出顺畅。对于有信号灯控制且交通量生成小的出入口，为防止停车等候驶出的车辆干扰驶入车辆，建议外部道路车行道边线与枢纽内部道路边线的距离不小于15m；对于有信号灯控制且交通量生成大的出入口，当出口车道较多时，车辆容易交织，应当适当增加出入口过渡段长度。表5和图1为有信号灯控制的出入口的最小出入口过渡段长度的建议值及图示。表5有信号灯控制的出入口的最小出入口过渡段长度最小出入口过渡驶出车道段长度（m）22536049525
国家电网公司配电网工程典型设计(2016年版) 分布式光伏扶贫项目接网工程典型设计图1基地出入口过渡段图示
4.3.1小汽车上落客区车道设计通行能力与车辆平均载客人数和车辆停靠时间相关，而车辆 平均载客人数和停靠时间与枢纽类型、级别等因素有关。本规范在编写过程中，通过数据收 集和实际调查，推荐出租车平均载客人数取值宜为1.4人/车～1.6人/车，社会车平均载客人 数取值宜为1.7人/车～2.0人/车。小汽车落客区车道对应组数详见下图。
图2落客区车道示意图
确定步行通道的宽度时，通常要求高峰时段的行人服务水平为C级或者更高。结合国内 实际情况，标准可适度降低，但不应低于D级。N 当坡道取代楼梯作为首要的通行设施时，可以将其视为水平的步行通道。坡度5%以下 的坡道对于行走速度的影响基本可以忽略：坡度10%的坡道将使行走速度下降12%。 美国交通运输研究委员会编著的《公共交通通行能力和服务质量手册（原著第2版）》 对楼梯的服务水平分级如下：
表7楼梯的服务水平分级
北京市某公路波形梁钢板护栏工程投标施工组织设计5.3水平及垂直交通设施
6.1.2大型屋面因汇水面积大，采用重力雨水排水系统时管道数量多、管径大，管道布置困 ，建议采用虹吸式屋面雨水排水系统。同时为排除超设计重现期的屋面雨水，应设置溢流 设施。 5.1.3交通枢纽建筑占地面积大、屋面汇水面积也大，适合于雨水的收集、回用。宜根据降 雨情况和相关规定，合理设置雨水收集、回用设施
6.3.2城市客运交通枢纽属人员密集的公共场所，中断供电将有可能造成秩序混乱。 6.3.4第2款高度≥6米的较高场所，应采用大功率LED灯或金属卤化物灯、大功率细管 径荧光灯，该类光源具有光效高、寿命长、显色性好等优点。 6.3.5本条要求应根据使用条件及功能要求，选择合理的照明控制方式，如充分利用自然光， 采用分区控制、集中控制或自动光控等措施， 6.3.7单独控制与计量，有利于用户管理与节能