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地铁工程综合造价指标解析

摘 要:地铁工程建设是一项复杂的系统工程，投资大，涉及面广。不同的地区、不同的城市、不同的环境和地质条件，其工程造价和综合造价指标差别很大。此文从工程造价构成的角度，对造成综合造价指标差异和影响综合造价指标的主要因素进行分析，找出关键所在，为工程立项进行投资估算，各设计阶段编制概算，上级主管部门对设计文件及投资进行审查，合理确定工程项目造价提供借鉴。

关键词:地铁工程; 造价构成; 综合造价; 指标; 影响因素

近年来我国城市轨道交通建设得到了快速发展，目前已有 16 个城市拥有轨道交通运营线路，通车总里程达 1 700 km 以上。地铁是城市中主要的交通类型，具有运量大、正点、快捷、安全、舒适等特点，成为大中城市解决交通出行问题的首选。地铁工程投资大，涉及面广，不同的地区、不同的城市、不同的环境和地质条件，其综合造价指标差别很大。通过分析近 5 年完成的地铁工程初步设计概算，同为 6 辆 B 型车编组的工程，每正线公里综合造价指标为 3． 5 亿 ～ 8． 5 亿元，其中工程费每正线公里综合造价指标为 2． 3 亿 ～4． 3 亿元。地铁工程是一项复杂的系统工程，其投资除了编制期价格水平，还有很多影响其综合造价指标的因素。因此，对这些影响因素进行分析，可为有效控制工程投资提供对策或措施，为新立项目进行投资估算提供参考。

选取4 个6 辆 B 型车编组的轨道交通工程项目，按表1 所列费用类别分类JC／T 2631-2021标准下载，其批复或审查后的概算综合指标统计如表 2 所示。

由表 2 可以看出，同型车辆和编组的工程项目，其综合造价指标差别较大。

2 地铁工程综合造价指标主要影响因素分析

2． 1 车辆选型和编组

我国地铁车辆主要有 A、B、C 3 种类型，宽度和长度分别为 3 m、2． 8 m、2． 6 m 和 22． 8 m、19 m、19m，常用的列车编组有 4 ～ 8 辆，不同车型，编组的列车长度不同。

列车编组决定车站站台有效长度，从而决定车站的建设规模，进而影响车站综合造价指标。建造车站要比建造区间多花 4 ～ 7 倍的费用。以车站宽度为20 m 的标准二层车站为例，每延米车站建筑面积按40 m2计算，表 3 为车站主体及区间主体每延米造价及对比。

车辆选型和编组对机电系统工程的影响体现在车站规模对动力照明、通风、空调与采暖、给排水及水消防、屏蔽门( 安全门) 、自动扶梯等的要求及材料设备数量的配置上，配车数量和编组车辆多，需要的通信和信号车载设备材料数量就多，造价就高。车辆段与综合基地是停放、检修、清洁车辆的场所，车辆选型和编组决定了每个列位的长度，从而影响到车库、场区的规模和造价。车辆购置费，车型大价格就高，购置的车辆多投资就大。

2． 2 地铁线路敷设方式

地铁有地下、地面、高架线路3 种敷设方式，其选择与城市现状、总体规划、环境条件等因素密切相关，不同的线路敷设方式对工程造价的影响程度很大，主要是线路土建工程、轨道工程、机电系统工程、前期工程。

2． 2． 1 对线路土建工程造价的影响

不同的线路敷设方式，对线路土建工程造价的影响很大。地下线路结构复杂，施工难度大，工程造价高; 高架线路结构相对复杂，施工难度较大，工程造价偏低; 地面线路结构简单，施工方便，工程造价最低。地下线路土建工程造价指标与车站规模、结构形式、采用的施工方法有关，不同的车站规模、结构形式、施工方法车站单方造价指标相差 2 倍以上，不同施工方法的区间每延米造价指标相差 2 ～3 倍。高架车站比地面车站单方造价指标高 20% ～ 30%，地下车站单方造价指标为高架车站的 1． 5 倍，地下线路区间双线每延米的造价指标，盾构法施工为高架线路的 1． 5倍，高架线路为地面线路的 2 倍。

线路敷设方式对车站规模、结构形式、造价指标的影响，主要体现在地下车站环境条件差，需设置风道、风井和设备进行排风，机电系统设备配置和用房标准高于高架车站和地面车站，所以造价指标高。另外，标准高架车站和地面车站的有效车站长度基本一样，而标准地下车站车站长度均超过有效站台长度，相应增加了投资。

2． 2． 2 对轨道工程造价的影响

线路敷设方式对轨道工程造价的影响主要包括道床结构、扣件类型、施工费用等。地下线路一般采用整体道床，高架线路采用承轨台式整体道床，地面线路采用碎石道床。3 种线路的道床结构高度、断面型式是不同的，地下线路每延米整体道床数量为高架线路道床数量的 2 ～ 3 倍，为地面线路碎石道床的60% ～ 70% 。整体道床、承轨台整体道床、碎石道床单方造价分别为 800 元、1 100 元、200 元。地下和高架线路采用的弹性分开式扣件比地面线路采用的弹性不分开式扣件单价高 2 ～3 倍。由于施工作业条件的不同，人工铺轨每公里所需人工工日，地下线路为高架线路的 1． 5 倍、为地面线路的 2 倍。目前，一般地段每正线公里轨道工程综合造价指标，地下线路比高架线路约高 50 万元、比地面线路约高 100 万元。

2． 2． 3 对机电系统工程造价的影响

机电系统工程功能和设备配置，不同程度地受到线路敷设方式的影响，从而影响到机电系统工程综合造价指标。不同的线路敷设方式，机电系统功能和设备配置的主要差别如表 4 所示。

2． 2． 4 对前期工程费用的影响

地下车站体量大、结构复杂，涉及到的构筑物及地下管线多，拆迁量大，费用高。所以，前期工程费用明显高于高架和地面车站。地下线区间有所不同，如采用盾构、暗挖法施工，结构埋深较深，对构筑物和地下管线影响小，前期工程费用远低于高架和地面线区间，如采用明挖，则与高架和地面线相当。

车站间距离需根据线路走向、城市规划、道路布局、客流等条件确定，在城市中心、人员集中地区 1km 左右设 1 个车站，在城市郊区适当加大站间距离。建造车站费用高，增设 1 座地下二层标准车站需增加工程费用约 2 亿元，增设 1 座高架或地面二层车站仅需增加工程费用约 1 亿元。

车站换乘通常有平行换乘、十字形换乘、T 形换乘、L 形换乘、H 形换乘、通道换乘等，使车站结构变得十分复杂( 有的为立体交叉) ，使用功能增加，施工难度加大，导致单方综合造价指标增大。

2． 5 工程环境及地质条件

工程环境及地质条件的不同，造成地下车站或区间选用不同的施工方法，明挖采用不同的围护结构，围护结构不同的插入深度，桥梁不同的桩基深度和墩高，地面路基不同的处理方法等，都影响到车站、区间、车辆基地的土建工程造价指标。另外，特殊的地质条件对地基加固影响也较大，如福州市轨道交通 1 号线一期工程，沿线地质条件差，基岩面起伏大，土层变化复杂，部分线路下部淤泥，淤泥质土呈流塑状态，如明挖基坑需要采取坑内外槽壁加固、坑底加固等措施。造成一些车站的加固费用达到2 000多万元，单方造价指标因此增加约 2 000 元，这也是造成土建造价综合指标较高的一个原因。

地铁工程环境保护包括工程和设备的减振、降噪、大气污染防治、废水处理、室内空气质量控制、电磁辐射防护等，对工程造价指标影响最大的是轨道结构减振和降噪措施。轨道减振分为一般、较高、特殊减振，减振级别越高，造价越高。例如，铺设1 km 高档钢弹簧浮置板道床轨道的费用可以铺设一般整体道床轨道4 ～5 km。

随着技术的发展，为了提高地铁运营管理的自动化、智能化水平和服务水平XX某市滨河道路景观带工程施工组织设计，近几年建设的地铁项目，机电系统工程在满足规范要求的基础上，增设综合监控系统、公众通信系统、乘客资讯系统、办公自动化系统等，增加了工程造价，综合造价指标偏高。

车辆段及综合基地，根据使用功能分为架( 厂)修段、定修段、停车场，不同使用功能的车辆段占地面积、库房面积、配置的检修设备和数量差别很大，所以，工程费用差别也很大。

外电源供电方式包括集中供电、分散供电、混合供电。集中供电是从城市电网通过高压电缆接入地铁主变电所，再通过中压电缆向地铁牵引和降压变电所供电，设置1 处主变电所及高压电缆接入的工程费用需1 亿 ～2 亿元，并占用土地资源。分散供电是由地铁线路沿线城市电网通过10 kV 电缆直接向地铁的牵引和降压变电所供电，可以节省建造主变电所的费用。混合供电其工程费用介于二者之间。

从综合利用资源的角度出发，主变电所、运营控制中心、车辆段及综合基地等应考虑资源共享，由1 处主变电所给多条地铁线路供电，多线共用运营控制中心，多线共享车辆段检修设备，不仅可以节约土地，降低工程投资，更有利于集中管理，降低管理成本。

征地拆迁费用是影响综合造价指标的重要因素，不同的地区、不同的城市其费用差别很大。

地铁工程建设，不同的地区，不同的城市、不同的环境和地质条件，情况千差万别，造成工程的综合造价指标差别很大。尽管对综合造价指标直接进行类比意义不大，但对产生这些差别的原因进行分析是有现实意义和参考价值的。不论是工程立项时的投资估算，还是工程设计阶段编制概预算，上级主管部门对设计文件及投资的审查，都具有借鉴作用。

［1］建设部标准定额司． 城市轨道交通工程设计概预算编制办法［M］． 北京: 中国计划出版社，2007．

［2］GB 50157 －2003，地铁设计规范［S］．

［3］吴建群． 城市轨道交通工程造价控制措施［J］． 铁路工程造价管理小区光缆到户工程施工组织设计，2011( 4) ．