DBJ41∕T 220-2019标准规范下载简介
DBJ41∕T 220-2019 城市轨道交通工程测量技术标准.pdf2钢丝间的距离越长连接图形越好，根据竖井井口的直径尽量加大钢丝间 的距离；从竖并联系测量传递方位角的精度公式来看，减小、"，可提高方位角 比值越小， 越有利于提高精度，故一般选择井上、井下近井点时，宜使近井点距钢丝距离不
5观测经验表明，采用悬挂带的陀螺仪的仪器常数在短期内是一个随时间 呈线性变化的量，采用“地面已知边一地下定向边一地面已知边”的观测顺序，实 际上是根据测前，测后测得的仪器常数，采用内插的方法求取观测时的仪器常数 而采用磁悬浮的陀螺仪的仪器常数相对来说较为稳定，仅作测前观测就可以满足 常数测量的精度要求。
2当导线定向路线存在较大高差时，一般测量仪器纵轴误差不易消除《危大工程安全专项施工方案编制指南》，359页 .docx，因 此采用的I、II级全站仪要有双轴自动补偿功能，若全站仪没有这种补偿，应采 用跨水准器进行纵轴倾斜误差改正
6.4.5采用电磁波测距三角高程测量方法进行高程传递测量时，应采用有自动补 偿的不低于II级全站仪精度的仪器，其标高和仪器高，应采用无仪器高测定 法或用水准仪直接测定，并采用同一架仪器往返观测，测得的高差较差应小于 5mm，取平均值。
7.1.6为提高测量精度，地下平面控制点宜布设为强制对中观测墩。 7.1.7地下地铁施工环境复杂，极易对控制点造成破坏，须对布设的控制点加装 保护措施，保证控制点的安全性
7.2.4对导线折角规定测左、右角的主要原因是：增加测站检核条件和提高测角 精度。 7.2.6在延伸施工控制导线测量前，应对现有施工控制导线前三个点进行检测。 因为地铁施工控制导线点在施工期间不稳定，由于种种原因会发生变化，因此测 量前对已有导线点进行检测十分必要。 7.2.8在隧道单向贯通长度小于1500m时，按照本标准规定的联系测量和控制 则量方法和精度要求作业，能够满足贯通误差的限差要求。当单向贯通长度大于 1500m时，须根据地面测量、联系测量和地下控制测量的精度进行专门的贯通误 差设计，如果不能满足贯通误差要求，则需采取改造地面控制网、增加联系测量 次数、加强地下控制测量的图形强度等专项测量措施，上述措施即为贯通误差设 计的内容。 7.2.9地下隧道贯通后，控制掘进的地下支导线可以与地面控制点进行联测，组 成附合导线。 7.2.11导线观测中，洞口处受地表气流影响，容易与洞内形成温差，从而造成 观测线路的折光，观测过程中应尽量采取措施减小该项误差，无其是在夏天高温 季节。
7.3.1地下施工控制水准测量规定，采用地面二等水准测量的仪器、设备以及观 测方法，并要求往返闭合差应在±8√L之内，主要是考虑隧道内铺轨基标的测设 精度要求而制定的同精度水准测量要求。 7.3.4为保证隧道的顺利贯通，水准测量应在隧道贯通前进行三次，并应与传递 高程测量同步进行。重复测量的高程点间的高程较差应小于5mm，若不满足要 求时，要对超限原因进行分析，避免车站和隧道经过地质条件差的路段时发生沉 降的情况，若满足要求时，应取其平均值作为控制点的成果，采用平均值可提高 观测的精度。
8.1.2提出横向贯通中误差为土50mm，高程贯通中误差为±25mm，是根据误差 理论与国内外地铁贯通测量的经验而制定的。横向贯通误差在各个测量环节的分 配原则为：地面控制测量中误差±25mm，联系测量中误差±20mm，地下导线测 量中误差±30mm；高程贯通误差在各个测量环节的分配原则为：地面高程控制测 量中误差±16mm，高程传递中误差±10mm，地下高程控制测量中误差±16mm
9.1.3城市轨道交通工程是线性工程，工程环节多，施工标段多。由于施工和测 量误差等影响，施工所依据的线路中线可能与设计位置有偏差，相邻标段施工所 用线路中线间也有差异，因此土建结构完成后必须进行贯通测量和建筑结构限界 则量，如果不满足要求，则由设计人员进行线路调整，即进行调线、调坡。根据 变更后的设计线路，测量人员重新放线，并以其作为基准进行建筑限界测量或检 查，以确保调整后的线路满足建筑限界要求。 铺轨控制测量以“两站一区间”为单元，主要考虑车站里的控制点一般是联系 则量的直接成果，具有较高的精度和稳定性，适宜作为地下控制点联测的起算点， 而铺轨控制测量要求布设附合导线和附合水准线路，自然就形成了两站一区间的 单元划分方式，另外铺轨工作的组织一般也是按区间组织的，如此划分有利于配 合铺轨施工。 9.1.4由于地面控制网和联系测量控制点长期受外界环境和施工的影响可能会 发生位移变化，为了保证任意设站控制网的附合精度要求，在任意设站控制网测 量前需对全线的地面控制网和联系测量控制点进行复测。同时，此时隧道等结构 和线路已经贯通，有条件应采用具有较高定向精度的两井定向方法进行联系测 量。
9.2地下控制点的恢复测量
9.2.2在隧道施工贯通后，应以从车站或竖并通过联系测量建立的平面和高程控 制点为起算数据，因为车站和竖井附近的控制点相对于其他控制点精度较高，对 提高隧道测量精度士分重要
铺轨基标测设必须使用隧道贯通后并对贯通测量数据进行统一严密平差
的测量控制点，因为这些测量控制点是建筑限界测量的依据，也是根据建筑限界 状况进行线路调整的依据，所以利用其进行铺轨基标测设才能保证符合线路关 系，保证轨道的平滑和圆顺。 铺轨基标的里程和高程，一般不需要施测单位另行计算，提供的铺轨综合设 计图已表述得非常清楚，基标测设时，只需严格按照铺轨综合设计图提供的设计 数据进行测量。 按制其棕息 友加密其棕
较方便。但在有些情况下基标无法设置在中线上，例如在道岔区，在浮置板道床 上或碎石道床上，或者在采用直线电机驱动的线路上，要么是中线上有其他设备 要么就是埋设或使用基标非常不便，此时就必须将基标设置在线路一侧，至于距 中线偏移多少，则要根据轨旁设备的布置以及埋桩和使用的便利性综合考虑，但 同一条线路，偏移量应该一致，
9.3.5控制基标的等高，是指控制基标顶部高程与其所在单程处轨顶
和施工单位对测绘工作完成后需要提交的测绘成果和相关资料的要求而制定的。
9.4任意设站控制网测量
9.4.1任意设站控制网基本参照高速铁路CPIII网，并结合城市轨道交通线路短 曲线多、曲线半径小、线路建筑限界小等特点进行设计的。 9.4.3表9.4.3中控制点标志重复性安装误差是指同一标志在同一个预理件上重 复安装后的棱镜中心坐标较差的限差；互换性安装误差是指不同标志安装在同 个预埋件上棱镜中心坐标较差的限差。图2为可以装卸的照准连接件示意图
任意设站控制网点的元器件必须采用工厂精加工元器件（要求采用数控机 床），用不易生锈及腐蚀的金属材料制作，一般由固定的埋设标和可以装卸的连 接件组成；任意设站控制网点的测量标志必须达到以下要求：具有强制对中、能 在其上安置棱镜、可将标志上的高程准确地传递到棱镜中心等功能，而且能够长 期保存、不变形、结构简单、安装方便；同一套测量标志在同一点重复安装的空 间位置偏差应该小于±0.5mm，分解到X、Y方向的重复安装偏差不应大于 0.4mm、Z方向的重复安装偏差不应大于±0.2mm；不同套测量标志在同一点重 复安装的空间位置偏差也应该小于±0.5mm，分解到X、Y方向的重复安装偏差不 应大于±0.4mm、Z方向的重复安装偏差不应大于±0.2mm；任意设站控制网测量、 轨道施工、精调、轨道维护等各工序，应使用同一型号的控制网测量标志。 9.4.4图3为任意设站控制点编号实例示意图。任意设站控制网点编号 X26C01，其中“X"代表下行，“26"代表里程数，“C"代表任意设站控制网点，“01” 代表1号点。
任意设站控制网点编号应明显、清晰地标在桥梁上冀缘内侧、隧道侧墙或车 站廊檐侧面、地面接触网杆内侧，同一路段点号标志高度应统一。点号标志应采 用统一规格字模，字高6cm正楷字体刻绘，并用白色油漆抹底，红色油捧喷写 点号。点号铭牌白色抹底规格为40cmx30cm，红色油漆应注明工程线名简称、 控制点编号、“严禁破坏”，每行居中排列。 9.4.8坐标换带结合处，提供两套坐标的重叠段不小于一个区间，主要是给轨道 施工单位留有选择换带点的余地；此外由于两相邻带的投影尺度变形不一致，会 造成一定的衔接误差，通过一个区间的重叠段可进行误差调整。 9.4.9按照现行国家标准《地铁设计规范》GB50157的要求，正线最小曲线半 径可为250m，地下隧道导线网点的纵向间距布设为30m时，仪器置中间观测到 4对任意设站控制点有困难，这种情况下可适当缩短距离。 9.4.13如果车站范围内有道岔，道岔施工必须在一个测量控制网下进行施工， 因此不允许在车站道岔区内设置控制网衔接。 相邻测段搭接点两套坐标余弦函数平滑处理的原理，如图4所示
aXcoso十t=1 →y=0.5cosr+0.5 aXcos180°+t=0 t=0.5
在得到上式所示的加权余弦函数表达式后，便能求出中间4个导线网搭接点 的权，如下式所宗；
对线路右侧导线网点采用同样的方法处理。
y1=0.5cos(元S1/L)+0.5 y2=0.5cos(元·S2/L)+0.5 ys=0.5cos(元·S3/L)+0.5 (y4=0.5cos（元·S4/L)+0.5
搭接导线网点余弦函数加权平滑后的唯一
9.4.26本条规定参照全国城市轨道交通工程建设中，政府测绘主管部
10.3暗挖隧道和车站施工测量
10.3.3、10.3.4鉴开内联系测量的控制点是直接从地面传速到开下的坚强控制 点，隧道开挖初期必须以此指导隧道掘进。随着暗挖隧道的延伸，不断在延伸的 遂道中布设地下施工平面和高程测量点，作为施工依据。一旦路线长度满足布设 平面和高程控制点的要求后，应进行地下控制测量，作为施工测量的依据， 10.3.7、10.3.8施工导线和施工高程测量是根据全国城市轨道交通工程施工测量 总结的实践经验和贯通误差设计要求制定。 10.3.9~10.3.16施工测量是为施工服务的，这些条款中所涉及的内容反映了根据 目前河南轨道交通工程建设中，不同车站既有的施工方法，制定的相应施工测量 方法、技术要求。本节未涉及的施工方法所需求的测量方法和技术要求应与本节 制定的测量精度一致。 10.3.19 2隧道二衬结构施工是隧道结构的最后一道工序，为保证其施工质量和结 构限界要求，隧道未贯通前不能进行二衬施工。这样做的目的是一旦贯通误差过 大，可以在二衬结构施工中进行调整，避免结构出现错台或限界超限。 10.3.22盾构始发井建成后，应在井下适宜的位置理设足够数量的测量控制点 以便进行盾构机在始发井的拼装工作。 10.3.24始发前盾构机的初始位置和姿态对正确掘进影响较大，必须准确测定。 对于具有导向系统的盾构机也应利用人工测量方法进行检核测量，自动导向系统 与人工测量结果一致，才能进行掘进施工。 10.3.25盾构机姿态测量可采用盾构机配置的导向系统或人工测量法进行，对自 身具有导向测量系统的盾构机，其盾构机姿态和衬砌环状况，可由该导向测量系 统以施工测量控制点为起算数据，实时测量和计算出来。但施工测量控制点数据 和稳定状况需要依靠人工测量方法确定，由于隧道内观测条件差，测量所依据的 空制点稳定状况不好，加之导向测量系统难免出故障。因此，掘进过程中应在 188
定的距离内用人工测量方法对盾构机姿态和衬砌环状况进行检核测量，且对盾构 机的掘进提供修正参数。盾构机上所设置的测量标志必须牢固、可靠；有条件时 宜设置两套，既可用于检核，也可提高测量精度。 10.3.28 1盾尾间隙测量是提供衬砌环拼装偏差及修正参数，为下一环管片选型 修正环片拼装位置，确保拼装位置正确的重要工作。 2衬砌环与盾尾脱离后测定衬砌环姿态，主要提供衬砌环安装初始位置偏 差状况和修正参数。衬砌环安装后的变形状况由监控量测提供
定的距离内用人工测量方法对盾构机姿态和衬砌环状况进行检核测量，且对盾构 机的掘进提供修正参数。盾构机上所设置的测量标志必须牢固、可靠；有条件时 宜设置两套，既可用于检核，也可提高测量精度。
1盾尾间隙测量是提供衬砌环拼装偏差及修正参数，为下一环管片选型， 修正环片拼装位置，确保拼装位置正确的重要工作。 2衬砌环与盾尾脱离后测定衬砌环姿态，主要提供衬砌环安装初始位置价 差状况和修正参数。衬砌环安装后的变形状况由监控量测提供
10.4明挖隧道和车站施工测量
10.4.2在施工测量前，有关单位向施工单位提交地面线路中线桩和地面控制测 量成果及有关设计文件和资料，并在建设单位的主持下在现场进行交接桩工作。 其交接内容包括对现场一、二等卫星定位控制点、精密导线点、水准点和埋设在 地面的线路桩进行交接，以及这些控制点及桩点的桩号、名称、标志的类型、埋 设深度，以及定线测量的方法与精度等测量资料的交接。同时在建设单位主持下， 由设计、测量、施工的单位各方代表在交接桩书上签字。交桩后施工单位应对这 些桩点进行复测并采取措施妥善保护。 对于交接的设计资料，施工测量人员必须阅读线路平面图、部面图、明挖基 坑的断面图、连续墙、支护桩或其他围护结构的设计图纸，并对线路里程、坐标、 曲线、坡度、高程等资料以及设计图上标注的有关尺寸等进行复算和核对，发现 错误立即会同相关单位协商解决。 10.4.25盖挖顺作法的施工方法虽然被归入明挖法，但其施工测量的方法与暗挖 法类似，因为顶盖的存在，无法使用导线直接传递法进行测量，因此本条规定其 施工测量按照与暗挖车站相同的方法和技术要求进行
10.6高架结构施工测量
高架线路结构工程与特大型桥梁线路工程和大型高架市政道路大体相同，因 参照特大桥引桥线路工程的特点，编制了高架线路工程施工测量的内容，制定
了相应的测量限差，作为高架线路结构施工测量的标准。高架桥结构的施工测量 执行桥梁工程的测量标准，对于高架桥上的轨道线路施工测量应按城市轨道交通 工程整体道床轨道线路测量标准施测。 10.6.18几何尺寸的偏差和预理件位置偏差的限差一般会在设计文件中规定。测 量中误差小于充许偏差值1/5的规定，是根据测量所能达到的精度，以及测量误 差在允许偏差中的影响较小为原则制定的
10.7.8 1道岔区段的施工难度较大，为了保证较高的平顺性，更平滑的完成道岔 与区间正线的过渡，故预留道岔两端大于100m作为道岔与区间正线的过渡段。 2相邻道岔控制基标间距偏差是指相邻道岔控制基标沿线路纵向方向与该 控制基标设计位置沿线路纵向方向间距之差，高差偏差是指相邻控制基标高差与 设计高差的差值。制定这两项指标精度要求是为了提高相邻道岔轨道的平顺性 3调整原则是根据道岔调整的经验而制定，该原则既可保证精调质量，也 可以保证精调的功效。轨枕理入式道岔浇筑混凝土后，道岔整体或是局部的平面 位置和高程会产生变化，为了更易于开展后续的道岔精调作业，减少道岔精调的 工作量，保证道岔精调精度达到要求，而制定道岔施工的平面和高程精度要求 10.7.9 3无雄轨道在钢轨焊接、应力放散、轨温锁定后，逐个采集扣件的数据 可以提供更细致的轨道精调的扣件更换方案，使扣件更换作业更易于操作。避免 由于扣件复位工作不细致，造成杂物压放在钢轨下方，致使扣件数据采集不准确 的问题。
10.8车辆基地和主变电站施工测量
2车辆基地和主变电站的控制点，受到施工环境的影响，比较容易发生丢 失、破坏、通视条件改变等问题。因此选点和理点一定要认真踏勘，精心选址 并采取点位保护的措施，使控制点在整个施工期间能够正常发挥作用。 10.8.11 1场区方格网的布设要根据车辆基地和主变电站的工程施工设计总平面图 进行设计，设计中应考虑联测方案、精度、点位扩展等情况。对场地平整的方 格网边长，可根据场地的起伏、坡度等具体情况决定，本条提出了20m×20m和 10m×10m两种规格，工作中可根据实际情况选用
[0.8.12 1建筑施工控制网是依附在场区平面控制网上的，其网形一般与建筑形状 基本相同，其任务主要是为建筑施工服务。控制网技术要求是按照建筑结构情况， 各等级建筑平面控制网对建筑的放样中误差分别为：一级土3mm，二级土5mm和 三级±10mm；按其轴线最大间距50m估算，相对中误差分别为1/17000、1/10000、 1/5000。考虑到建筑平面控制网的误差影响，设控制网中误差为m控，文顾及建 筑放样误差的影响，设放样中误差为m放，取m控≤m放/√2，则三个等级建筑控 制网的边长相对中误差分别为1/24000、1/15000、1/8000。同时按边角匹配的原 则（mβ== 一p），则各级建筑控制网的测角中误差分别为±9"、±12"、±24"。
11.2接触轨与架空接触网安装测量
接触轨通常设置在线路轨道左股钢轨的左侧，但当进入道岔区时，轨道的左 右侧都设置接触轨，此时应根据道岔区的设计图纸进行测设，测量方法和限差与 本节各条款相同。架空接触网的悬吊支架，一般都设置在隧道线路中线的拱上， 但在车站、道岔区也有的设置在隧道的边墙上，此时支架的里程和标高的测定应 按照设计图纸进行测设。测设的方法和限差与本节各条款基本相同
11.4行车信号与线路标志安装测量
11.4.3城市轨道交通采用无缝轨道线路，在自动闭塞信号灯之间，轨道都没有 接缝。无缝钢轨未锁之前，轨道随温度变化自由伸缩。在温度变化1℃时，500m 的钢轨将伸缩6mm，若变化5℃即伸缩30mm，超过了在轨腰上标志的位置允许 吴差土5mm的要求。因此必须在无缝钢轨锁定之后测定标志。如果曲线元素标志 正好位于锁定长轨的呼吸区钢轨的接缝附近，尽管呼吸区最大伸缩量为轨缝1/2 （即4mm），同样能满足标志测定的误差要求，
12.1.2峻工测量的起始依据：地面应以控制测量的卫星定位控制点、精密导线 点、二等水准点为依据；地下应以铺轨控制基标、任意设站控制网和地下高程控 制点为依据。 12.1.3竣工测量记录了工程地面、地下建筑竣工后的实际位置、高程以及形体 尺寸、材质等状况，是反映、评估施工测量的技术资料，应作为工程进行交接验 收、管理维护、改建扩建的重要依据；作为建设及运营管理单位必须长期保存的 技术文件；更是国家建设行政管理部门进行监督审查以及国有资产归档的主要 技术档案。 竣工图的编制和测量，一般由各施工单位负责。按本标准和相关技术规范要 求执行。但对某些施工中变更较多、技术复杂、竣工测量繁重的项目，或涉及全 线整体质量评估及行车安全的项目，应统一由建设单位主持、组织或委托勘测单 位测绘。 竣工测量基本方法和精度要求，与施工测量基本相同，但程序相反。竣工测 量应该选择竣工建筑的有关部位测量，并注记在原施工图上相应部位以便说明比 较，如注记主轴线点坐标值、主要高程点、间距、方向以及重要的碎部点相关尺 寸等。对一般施工中无变更的施工图，应在原图上加注竣工测量调查数据，经施 工主管、工程监理审定后，作为竣工图。 对有变更的施工图，应将原图进行修改补充，注记说明，并附以设计变更通 知单、工实测调查记录以及监理审核验收记录等，加工编制成正式工图。 12.1.4河南各个地方建设工程峻工测量与验收的标准和要求不完全相同，因此 建设工程工测量成果资料除满足本标准要求外，尚应满足地方主管部门的要 求。 折
管理部门、建设和施工单位对测绘工作完成后需要提交的测绘成果和 194
12.2控制网检测与控制点恢复测量
12.2.1竣工测量前应对卫星定位控制网、精密导线网、水准网、加密控制网和 铺轨控制网进行检测，目的是了解各级控制点的稳定状态和可靠程度，发现问题 及时处理，防止因起算点不可靠出现测量错误
12.3.1轨道竣工指对轨道的钢轨和道岔的扣件、接头夹板螺栓拧紧并涂油，且 对无缝线路锁定轨温（既无缝线路钢轨温度应力为“零"时的轨温）。该项工作完 成后轨道已经定型并稳定，在此情况下才能进行轨道工测量。进行线路轨道峻 工测量主要为编制线路平面和纵、横断（含净空）面的峻工图以及轨道（含道岔 铺设竣工图。
12.4建筑结构竣工测量
2根据限界设计的要求，净空横断面峻工测量主要是对影响行车安全的净 空断面点进行检查测量。根据地面线、高架线和隧道内线路以及断面形状特点 由设计确定限界断面和限界断面上测量点位置，一般应选择结构限界的关键点 列如马蹄形断面，测量点设置在每侧边墙各3个、顶和地板线路中线处各1个 边墙上测点的位置分别高于右轨轨面0.400m、1.850m和3.250m处。 3防门是设置在地铁车站或区间里，起到隔断作用的专用设备，其安装 清度要求较高，净空限界严格，为保证高速运行车辆的安全，在长轨锁定之后 必须进行精确细致的竣工测量。对于竣工资料不但要归档，而且还要根据竣工测 量数据判断隔断门的安装质量是否达到设计要求
12.5设备竣工测量
轨的顶面。受电器有固定长度、高度和弹簧压力。当接触轨与左轨的距离和高度 满足设计要求，就可正常受电，因此，本条规定只需测出左轨和接触轨的距离和 高差，以便衡量接触轨的安装质量。架空接触网受电器是弓形的，它有固定的长 度并压紧在接触网的输电线上，接触网弓形受电器只要压紧在满足设计高程的输 电线上，就可正常受电。因此只需测出右轨和接触网输电线的高差和与右轨的距 离就可衡量接触网安装的质量，
12.6地下管线竣工测量
12.6.3本条规定参照全国城市车 改府测绘主管部门、建设 和施工单位对测绘工作完成后 和相关资料的要求而制定
13.1.1城市轨道交通工程大都穿越城市繁华地区，理深浅，地层岩土条件复杂， 而且多数采用暗挖，即使在明挖段也是工作场地狭小，因此运营期间对自身结构 以及沿线环境稳定和安全的监测至关重要，同时也为今后城市轨道交通类似工程 的设计、施工提供依据，所以在工后运营期阶段，进行变形监测是十分必要的。 13.1.2城市轨道交通建设中建设工程和建设环境产生变形的原因很多，如地铁 运营期间，地铁临近的建筑载荷，建筑密度大，大面积的高层建筑物，沿地铁隧 道沿线排列，其建筑载荷产生的附加应力对地层沉降的影响是相当大的。地铁临 近基坑开挖、隧道近距离穿越、隧道上方增加地面荷载、隧道所处地层的水位变 化、隧道下卧土层水土流失；如河南郑州市东侧的地面沉降问题非常严重。当隧 道穿越沉降漏斗区时，位于漏斗区内的那段隧道的沉降明显比漏斗区外隧道的沉 降大；长期积累下去，就会产生严重的纵向不均匀变形等等。 因此，编制变形监测方案时应考虑变形体埋深、结构特点、支护类型、开挖 方式等以及岩土工程条件、建筑场地变形区内环境状况和设计等因素，同时还应 考虑变形体和环境条件发生异常时，引起监测对象急剧发生变化所采取的应急变 形监测方案。 13.1.3地铁工程峻工后，为保证地铁运营的安全，除需对地铁本身进行变形监 则外，对可能影响地铁运营安全的外部施工也需要采取专项的监测，必要时制定 专项监测方案，并经专家评审后实施。 13.1.5变形监测控制网是变形测量的依据，变形监测一般布设专用控制网，布 设时要考虑到整个变形观测时间内稳固可靠，而且便于使用。 13.1.6~13.1.7由于变形体的不同，监测内容也不一样，因此，选择变形观测点 的位置时要考虑变形监测点应能反映出变形特征、便于施测的部位，且标识要清 楚，理设牢固，保证整个监测过程不易毁坏。
13.1.8本标准表13.1.8中变形点的点位中误差和高程中误差是相对
点而言。变形测量的等级划分和精度要求是根据建筑结构形式、结构性质所制定 的变形限差，并依照1971年国际测量师联合会（FIG）第十三届会议中工程测 量组提出的变形测量精度要求，以观测体容许变形值的1/20为原则，并结合现 行标准相关要求而制定，
13.1.9本条仅列出了对变形监测点的精度要求和主要测量方法，如采用其他方 法进行变形监测，其精度要求不变
13.1.9本条仅列出了对变形监测点的精度要求和主要测量方法，如采
法进行变形监测，其精度要求不变
1为了减弱系统误差影响，提高观测精度，有条件时变形监测要求“五固 定”，既固定仪器、固定观测者、固定观测路线、固定观测方法、固定观测时间。 2由于工程运营对工程结构和环境影响非常复杂，方案必须随变形体的变 化和发展趋势及时进行修订，使之能适应变化的情况。 3变形测量的初始值是整个变形观测的基础值，应提高观测精度，所以独 立测量2次以保证精确可靠。 4同一位置地上、地下不一定同步产生相同位移变化，往往地上滞后，进 行变形测量是为了上、下对照，全面了解和掌握观测对象的变形状态。 5观测记录要求包括对施工现状、荷载变化、岩土条件、气象等情况的简 单描述，主要是考虑上述因素均是施工位移和变形的重要影响因素，记录这些因 素有利于分析变形原因和追溯。 13.1.11轨道交通地下线受通视条件限制，难以与地面控制点进行联测，考虑到 车站作为一个“刚体”，在设计阶段已进行了加固设计，可认为车站为一个稳定结 构，区间受地质条件影响易产生位移，实际监测中，常采用区间两头的车站底板 控制点为基准点，区间布设监测点，以“两站一区间”的形式开展监测工作和数据 平差处理。
13.2监测控制网测量
13.2.1本标准表13.2.1是参照现行国家标准《工程测量规范》GB50026制定的。 水平位移监测控制网一般为一次布设的独立网，由于控制范围较小，多为单三角 形或大地四边形。如果布设成三角网，除了对水平位移监测控制网起始边相对中
13.3工后线路变形监测
本节内容主要针对工后运营期线路自然变形所进行的监测工作。 13.3.1轨道线路工后运营过程中，受城市整体规划的影响，在轨道线路附近常 有建设施工的情况，其中可能对地铁造成影响的情况主要有建构筑物的土方开挖 施工，新建线路与已有线路的交叉施工等
13.4外部影响专项监测
本节内容主要针对工后运营期线路周边的建设活动可能对轨道结构造成影 向，从而导致线路变形所进行的监测要求。 13.4.3外部作业影响的等级对应了不同的监测内容，监测方式，如何确定监测 的等级至关重要，省内各地应根据城市地质等情况综合确定。 13.4.4建设施工的过程中，可能对轨道的各建筑结构产生影响，根据施工区距 离轨道距离的远近和影响程度，需编制专项施工监测方案，并经过专家评审T／CEC 153-2018标准下载，保 证既有轨道交通的安全运行。
13.5变形监测资料整理与信息反馈
式中：U一一位移值（mm）； A、B一回归系数； t一测点埋设后的时间（d）。 13.5.3变形监测工作中，预警值的设置是一个复杂的问题，要根据风险的大小， 损失的可承受程度，结构和周边环境的变形极限等综合考虑。河南各个城市岩土 条件差异很大，具体到每一个工程设计和施工工法以及工程周边环境不同，因此 没有也不可能制定统一标准。实践中很多地方是采用三级预警制度，即黄色预警 橙色预警和红色预警来区分预警的严重程度并采取不同的响应措施
14测量成果检查和验收
14.1.2城市轨道交通工程测量成果资料的正确无误，要依靠完善的质量管理体 系来实现，两级检查、一级验收是多年来形成的行之有效的质量保证制度，在测 绘会技术管理中广泛应用。 14.1.5本标准规定成果质量分为合格、不合格两个等级，本条给出了变形测量 成果质量不合格的几种情况，凡发生其中之一时，应将相应成果判定为质量不合 格。 14.1.6测量成果验收前应对资料进行详细的检查，对资料不全、签字盖章遗漏 等情况，应要求整改，整改后重新检查验收。 14.1.7工程测量的时效性决定了测量过程的不可完全重复，因此作业现场应进 行自查，作业单位的一级检查、二级检查都要及时。当质量检验出现不合格项时， 应及时分析原因，立即通过现场复测、重测来纠正。纠正后的成果应重新进行质 量检验，直至符合要求。 14.1.9检查验收过程中，应对过程情况进行详细的记录，留存资料，以备日后 使用。
14.2.1城市轨道交通工程测量周期较长，通常要逐期或分期提交阶段性成果 对这些成果内业应进行100%的检查，内业检查中发现的问题应到现场对其进行 针对性检查。
2测量外业数据量大，不可能全覆盖检查QGDW 11372.24-2015 国家电网公司技能人员岗位能力培训规范 第24部分：用电检查，只能对其主要内容进行抽查， 为使抽查数量能反映整体成果的质量情况，抽查的样本量可根据表14.3.2选取