DBJ50／T-259-2017标准规范下载简介

DBJ50／T-259-2017 山地城市A型地铁车辆通用技术标准

1为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度 不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的用词； 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”； 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的用词； 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”； 3）表示充许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的 用词； 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”； 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的用词，采用 “可”。 2条文中指明应按其他有关标准、规范执行的写法为：“应 符合·的规定”或“应按执行”

《外壳防护等级（1P代码）》GB4208 《轨道交通牵引|供电系统电压》GB/T1402 《一般工业用铝及铝合金板、带材第1部分：一般要求》GB/1 3880.1 《一般工业用铝及铝合金板、带材第2部分带材：力学性能》 GB/T 3880.2 《一般工业用铝及铝合金板、带材第3部分带材：尺寸偏差》 GB/T3880.3 《一般工业用铝及铝合金挤压型材》GB/T6892 《城市轨道交通直流牵弓|供电系统》GB/T10411 《中空玻璃》GB/T11944 《城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则》GB/T14894 《铁道车辆用安全玻璃》GB/T18045 《铁路应用机车车辆电气设备》GB/T21413 《铁路应用机车车辆电气隐惠防护的规定》GB/T21414 《轨道交通机车车辆受电弓特性和试验第2部分：地铁与轻 轨车辆受电号》GB/T21561.2 《轨道交通可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例》 GB/T 21562 《轨道交通机车车辆设备冲击和振动试验》GB/T21563 《轨道交通电磁兼容》GB/T24338 《轨道交通机车车辆电子装置》GB/T25119 《轨道交通机车车辆牵引变压器和电抗器》GB/T25120 《轨道交通机车车辆设备电力电子电容器》GB/T25121 《轨道交通机车车辆用电力交流器第1部分：特性和试验方

法》GB/T25122.1 《电力牵引轨道机车车辆和公路车辆用旋转电机第2部分： 电子变流器供电的交流电动机》GB/T25123.2 《牵弓电气设备列车总线第1部分：列车通信网络》GB1 28029.1 《牵引电气设备列车总线第2部分：列车通信网络一致性测 试》GB/T28029.2 《城市轨道交通试运营基本条件》GB/T30013 《机车车辆车轮轮缘踏面外形》TB/T449 《机车、动车前窗玻璃》TB/T1451 《机车车辆油压减振器》TB/T1491 《机车电气设备布线规则》TB/T1507 《铁道车辆轮对组装技术条件》TB/T1718 《机车车辆悬挂装置钢制螺旋弹簧》TB/T2211 《铁道车辆滚动轴承》TB/T2235 《铁道客车空调机组》TB/T1804 《铁道客车电取暖器》TB/T2704 《铁道车辆用辗钢整体车轮技术条件》TB/T2817 《铁道车辆空气弹簧》TB/T2841 《机车车辆橡胶弹性元件通用技术条件》TB/T2843 《铁道车辆用LZ50钢车轴及钢坏技术条件》TB/T2945 《铁路机车车辆涂料及涂装第3部分金属非金属材料表面 处理技术条件》TB/T2879.3 《铁路机车车辆涂料及涂装第5部分客车和牵弓动力车的 防护和涂装技术条件》TB/T2879.5 《机车车辆牵弓齿轮》TB/T2989 《动车组用驱动齿轮箱》TB/T3134 《机车车辆内装材料及室内空气有害物质限量》TB/T3139 《铁道客车用电线电缆技术条件》TJ/CL254

空调通风系统 72 8.1　一般规定 72 8.2主要部件的技术要求 72 安全设施 73 通信与乘客信息系统 75 11.2　广播系统 75 11.3显示系统 75

GB 51289-2018 煤炭工业露天矿边坡工程设计标准空调通风系统 8.1　一般规定 72 8.2主要部件的技术要求 72

8.2主要部件的技术要求 72

安全设施 通信与乘客信息系统 75 11.2广播系统 75 11.3显示系统 75

11通信与乘客信息系统

11.2广播系统 11. 3显示系统 7.5

本章收编了As型车的主要术语、符号和缩略语，采用的具体 司汇和解释，避选了国际和国内常用的中、英文词汇和释义，对不 同国家和地方已采用的不同英文词汇，本标准经研究提出推荐词 厂，同时对已知的其他

3.1.1车辆使用条件中，具有重庆特点的有以下几方面：

1本条1款2)项规定“环境温度为一25℃～45℃”，其中 25℃，主要考虑了制造厂安装调试过程中可能出现的温度。45℃ 是重庆历年出现过的最高温度。重庆市最高气温大于35℃的天 数，多年平均达30天～40天，极端最高气温42℃～44℃的天数 每年也达到7天～20天，这是重庆与其他城市不同的气候特点。 高温对电气设备、电子设备、橡胶制品、工程塑料、空调热负荷等 均会产生影响，在车辆设计制造时应加以考虑。 2环境条件中的酸雨，对重庆来说酸雨也是有明显特点的 受钢厂和发电，等排放的影响，酸雨腐蚀严重。针对这一特点： 本标准3.1.1条1款5）项规定：“车辆应能耐受酸雨的长期侵 蚀”。 3线路条件，山城重庆最大的特点是整个城市由无数山丘 组成，山路宛延曲折，嘉陵江、长江贯穿整个山城，地铁线路需按 地形在夹缝中曲折前行，如果按平原城市的标准在重庆建设地下 铁道，其建设成本可能要比平原城市高很多，有些地方根本不可 能建设。针对这些问题，要求车辆需要适应的线路曲线和坡度， 本标准3.1.1条2款3）项规定的正线平面圆曲线最小曲线半径 为：一般地段不小于300m，困难地段不小于250m。本标准3.1.1 条2款4）项，规定了线路坡度：“区间隧道正线的最大纵坡不大于 45%0，困难地段可采用50%。”。这也是针对山城地形和建筑物的 线路坡度难以降低的特点规定的

1车辆长度：本标准表3.1.2规定无司机室车辆车钩连接 中心点间距离为20000mm”，其理由如下： 1）为了降低车辆自重，确保车辆轴重不超过15t； 2）为减少通过曲线时车辆的枕内枕外的横向偏移量。 2受电弓工作高度规定为4180～5800mm，这是为满足不同 场所的需要，例如双流制线路的直流区段和双流制线路的交流区 段以及高架线路、地下线路、地面线路、车库、停车场等对车辆提 出的要求。 3车内净高：本标准表3.1.2规定车内净高为2200mm，其 理由是根据重庆市夏季高温气候条件下两种轨道交通车辆多年 运行经验比较决定的。已经运行多年的1号线和6号线运行的 B2型地铁车的车内净高为2100mm，已经运行多年的2号线和3 号线的单轨车辆车内净高为2200mm，后者更适合重庆的气候条 件，更受广大乘客的欢迎。 4轴重：本标准表3.1.2规定车辆轴重“<15t”，其理由 如下： 1）考虑到列车能通过早期设计的公铁两用桥梁的允许 的荷载，车辆轴重不能超过15t（如环线的朝天门大 桥）。 2）考虑到第二轮建设的部分线路，将通向郊区（如5号 线的江津段），这些线路有可能采用双流制的As型 车，需在直流制AS型车的基础上加装牵弓变压器和 变流器等电气设备，因这些线路和桥梁的充许载荷， 轴重不能超过16t，为确保双流制车辆轴重不超过 16t，因此规定As型车轴重“<15t”。 5车辆定距：本标准表3.1.2规定了车辆的定距为 13400mm。其理由如下： 1）根据国内A型地铁车和25G客车等的设计经验，为 使车辆通过曲线时枕内枕外的横向偏移量基本相等，

车辆定距应为13700mm，考虑车辆两端车钩缓冲器有 比较合理的长度，因此决定车辆的定距为13400mm。 2）考虑到直流制As型车可能派生为双流制或交流制 AS型车，为车下枕内增加必要的设备安装空间创造 条件，把车辆定距由B2型车的12600mm加长 至13400mm。 3）经分析论证，与车辆定距12600mm相比，车辆定距增 大到13400mm对轮缘磨耗增大的影响是轻微的，而 对限界和车下设备的布置等是有利的 6固定轴距：本标准表3.1.2规定了车辆的固定轴距为 2200mm。其理由如下： 1）为了降低运用车辆的轮缘磨耗和钢轨磨耗。计算证 明，相同条件下与固定轴距为2200mm的车辆相比， 固定轴距为2300mm的车辆磨耗功要高约5%； 2）重庆市的1、6号线地铁线路最小曲线半径为250m 车辆车轴距为2200mm，经多年运行，轮缘磨耗和钢轨 磨耗均未出现异常，因此，该项规定是成熟可靠的 7超员人数中立席按9人/m²计算，主要是车体计算强度 时使用。 3.1.5本条规定“车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车 安全和人身安全”的条件主要是指： 1 载荷从空车到超员的范围内； 2车辆速度不超过运行曲线规定的速度； 3车轮的磨耗在规定的范围内； 4除灾害性天气以外的气候条件； 5车辆、轨道、信号等维修工作均应按规定进行。 本条还规定了“并应具备故障、事故和灾难情况下对人员和 车辆救助的条件”，这里的条件是指车上应装有的火火器、事故厂 装置应色疏散门救设施等

3.1.15所谓冲击率是指加速度的变化率。研究表明，影响人

3.1.21本条规定了列车故障运行及救援的能力，其目的是当

3.1.22本条文中出现了“应符合现行国家标准或用户与制造

均认可的国际标准的是日本车辆工业标准《铁道车辆机电设备 装设计标准》JRISR206和欧洲标准《机车车辆布线规！ EN 50343。

1.23本条文出现的“应符合现行国家标准或用户与制造商均

3.1.23本条文出现的“应符合现行国家标准或用户与制造商

认可的国际标准的规定”，指的是德国标准《有轨车辆的防少 施》DIN5510

2.2在本条中没有具体规定列车的动拖比，主要考虑列车 拖比应根据线路的平纵图、列车救援要求等多种因素进行 置。

3.2.2在本条中没有具体规定列车的动拖比，主要考

3.2.3当车辆发生严重故障的情况下，由调度中心调后续死

分困难的，应尽量避免，不到方不得已的情况下应避免采用这种 方法。本条规定每列车宜分成两个独立单元，目的是任意一单元 的车辆在发生故障情况下，可将该故障单元切除，列车由健全单 元牵引，在最短时间内自力退出运行

4.1.2“车体结构的设计应符合现行国家标准或用户与制造商 均认可的国际标准规定”指的是欧洲标准《铁路设备铁路车辆车 身的结构要求》EN12663或日本工业标准《铁道车辆客车用车体 结构设计通则》JISE7106。 4.1.6“车体结构的静载荷试验方法应符合现行国家标准或用 户与制造商认可的国际标准规定”指的是日本工业标准《铁道车 辆客车车体结构载荷试验方法》JISE7105。 4.1.7本条文中提到的“防撞能力应满足现行国家标准或用户 与制造商认可的国际标准规定”指的是欧洲标准《铁路设备铁路 车辆车身的结构要求》EN12663

车辆新值果用形结松的主要优如下： 1）简化了车辆的设计、工艺及检测，对于线路上机电设 备的安装及土建工程的施工也是有利的； 2）为采用最新“搅拌摩擦焊”工艺创造了条件，有利于提 高车体侧墙结构的质量： 3）简化了车体结构组焊工艺，为提高车体结构整体质 量、降低制造成本创造了条件。 2车顶采用轻型非嵌入式空调装置安装结构的主要优点 如下： 1）与嵌入式空调装置安装结构相比，车顶结构可由全车 贯通的挤压铝合金挤压型材拼接组焊成型，减少了工 艺环节，节约制造工时；

2）降低空调机组以外的车顶高度约330mm，减少了材料 消耗，降低了车体结构重量； 3）增加了车体结构的强度和刚度

4.2.2本条3款中提到的“分别计算出等效弯曲刚度及等效扭 转刚度”，计算等效弯曲刚度及等效扭转刚度时，可采用日本工业 标准《通勤电车车体结构设计通用技术条件》JISE7103中的计算 公式。计算的结果可用于类似车辆的对比，来评估车体结构刚度 是否满足要求

4.2.3车体结构在使用寿命期限中会承受到各种动态载荷，

于本标准规定该最大载荷比通常运用时的载荷要大得多且发生 锁率较少，所以根据以往的实际业绩，一般认为确保了最大载荷 条件下的静强度，就能够确保车体结构所必须的疲劳强度，除用 户有特殊要求外，不需另做疲劳强度试验

4.3车体能满足必要条件的验证

4.3.2公式4.3.2中的1.1是动荷系数，是考虑到运行中加载于车 本的垂向最大载荷因振动而增加的部分，通常采用如下所列的值： 1枕簧是金属弹簧时，车体运行中的垂向最大载荷：1.3g× (mi+m²); 2枕簧是空气弹簧时，车体运行中的垂向最大载荷：1.1g× (mi+m2)。 其中,g 一 重力加速度（9.8m/s²）； m1 运转整备状态下的车体质量（不含乘务员）（t）； m2 最大载员质量，包括乘务员、坐席和车辆超员时站席 乘车人员的质量的总和（t）

.4车体结构的工艺和材料要求

4.4.5本条规定“所有车的车顶宜采取绝缘措施”，主要是为了

防止接触网导线断裂后掉落在车顶，使车顶因流过大的短路电流 而烧穿，危及乘客安全。绝缘层涂装可参考日本车辆工业标准 铁道车辆用聚氨脂树脂系列车顶覆盖材料》JRISJ0747。 4.4.6以往车体头部结构和车体内墙板等往住采用不降解的材 料制造，车辆报废时不降解材料的处理会给环境造成危害，为避 免这种情况发生，本条规定了“车体头部结构和车体内墙板宜采 用可降解的材料制造”

防止接触网导线断裂后掉落在车顶，使车顶因流过大的短路电流 而烧穿，危及乘客安全。绝缘层涂装可参考日本车辆工业标准 铁道车辆用聚氨脂树脂系列车顶覆盖材料》JRISJ0747。

4.5.1本条中提到的国际标准”主要是指《机车、轨道车、多动 力单元车和拖车司机室布置》UIC651及《通勤车司机室设计通 则》JIS E 6003。

4.6.1本条提到“全列车纵向客室相邻车门中心距宜相等”，目

的是方便站台门的设计、安装和使用。 4.6.2内藏式移门机构简单，可靠性高，重量轻，体积小，维修简 单，得到国内、国际的广泛应用，与塞拉门相比，隔音性能稍差，这 是唯一缺点，车辆设计时应采用其它的降噪措施，来弥补这方面 的不足。本条提到的“国际标准”主要是指欧洲标准《铁路应用车 门系统》EN14752。

4.6.12本条提到“设置立柱时应满足人体工程学”目的是考厉

5.1.9转向架构架是车辆最重要的部件之一，应有足够长的寿 命，但要求寿命过长会造成重量过重，体积过大，所以需要规定 个经济合理的寿命，本条规定转向架构架的设计寿命不低于30 年，是根据以往成熟的经验确定的。本条的规定不包括其他部 件，因为其他部件如橡胶件、电气部件、轴承等使用寿命达不到30 年，需在适当的修程中更换

5.2.1本条提到的转向架构架强度计算符合用户与制造商均 可的“国际标准”主要是指日本工业标准《铁道车辆用转向架 架设计通则》JISE4207和《铁道车辆用转向架构架载荷试验 法》JISE4208

5.2.4本条提到的“国际标准”主要是指日本工业标准《铁道 辆用转向架构架载荷试验方法》JISE4208和欧洲标准《动 车一转向架和走行装置一转向架构架结构强度试验》UIC615 的有关规定

5.3.10本条提到的“国际标准”主要是指日本车辆工业标准《铁 道车辆接地的一般规则》JRIS R 0220

5.4.2二系悬挂应有安全措施主要有以下三方面，一是空气弹

5.4.2二系悬挂应有安全措施主要有以下三方面，一是空气弹

5.4.2二系悬挂应有安全措施主要有以下三方面，一是空气弹 黄应带有减振橡胶堆，在失气后承担减振作用；二是每个转向架 上应带有空气弹簧的差压阀，差压阀应具有合适的动作压差值， 当两个空气弹簧压力差达到一定值时用于均衡两边的压力，防止 车辆过度倾斜；三是空气弹簧失气后由传感器把失气信息传给牵 引控制单元，把列车速度控制在安全范围之内。

5. 6 基础制动装置

5.6.4本条规定“采用盘型制动的轮对可根据线路条件增设轮 轨粘着改善设备”，其理由如下： 1采用盘型制动的轮对，因踏面得不到清扫，粘着系数会降 低很多； 2增设轮轨粘着改善设备能使粘着系数有较大的提高，即 使轨面状态在潮湿的状态下 保必要的粘着系数

6.1.6制动系统有电制动和空气制动两种制动控制方式，为 两者配合协调，所以本条规定“以转向架为单元进行牵引控制日 列车，制动系统宜采用架控方式”

6.2.1“常用制动应采用电制动优先的全列车电空混合制动方 式”，这是针对重庆坡道多和坡度大的特点制定的。“全列车电空 混合制动”是指各车的电制动力和空气制动力的分配应从全列车 角度统一分配，如列车中任意一辆车电制动失效，所需补充的空 气制动力不会集中在这辆车上，而是合理分散在若干车上，防止 发生摩擦副过热

6.4制动控制装置技术要求

本章对电气系统包括电传动系统、辅助系统、控制和指示系 统等在内的电气设备做出规定，车辆上其它电气设备但不属本章 表述的也应遵守本章的有关规定

1“每台受电弓旁应装设有避雷器”目的是当雷击时，使避 雷器的放电电流流经车体，再经接地装置到走行轨，从而保护人 体和设备的安全。 2“电气设备的金属壳体应通过车体接地”目的是从而防止 设备绝缘损坏时人体触及设备壳体时发生电击事故。 3“相邻的车体应用接地线连接起来，保持等电位”目的是 避免乘客通过两车之间时因电位差而受到电击

7.1.4由于采用了变器，从逆变器到牵引电机的线路中流

7.1.10本条中提到的“用户与制造商均认可的国际标准”是指 洲标准《机车车辆布线规侧》EN50343和日本车辆工业标准 《铁道车辆机电设备安装设计标准》JRISR206

7. 2 牵引传动系统

7.2.2本条规定“车辆上不宜设制动电阻和电阻制动斩波器，

生制动的能量宜由设于变电站的再生制动能量吸收装置吸收” 项重要的节能环保措施。该项措施已经在重庆轨道交通1 线和6号线的全部地铁列车上经过了长期的考验，不但在节能 排方面取得了突出的成绩，而且使车辆电制动性能更加稳定

线和6号线的全部地铁列车上经过了长期的考验，不但在节能减 排方面取得了突出的成绩，而且使车辆电制动性能更加稳定， 7.2.8本条规定“每动力单元宜采用双受电弓并联受电”的理由 之一是确保列车运行时滑板工作电流密度在允许范围内，使受电 弓滑板不会过热；理由之二是列车静止时滑板与按触线处于点接 触状态下，为防止按触点过热造成滑板粘接面烧损及接触线 过热。 7.2.16本条第1款中的“牵引电机控制”，牵弓电机控制是将列 车控制级加工的给定值和控制指令转换成牵引逆变器用的控制

7.2.8本条规定“每动力单元宜采用双受电弓并联受电”

车控制级加工的给定值和控制指令转换成牵引逆变器用的控 信号，对牵引逆变器和牵引电机进行控制，包括调节、保护、逆 器脉冲模式的产生等。

7.3.7本条1款规定蓄电池额定输出电压为DC110V，浮充电 时电压应符合蓄电池浮充电特性要求”，为了符合这一规定要求 具有精度较高的蓄电池充电器，根据蓄电池生产商的要求，精确 控制浮充电电压，防止在长期使用过程中由于过充电或欠充电带 来的危害。

注：te一to=a/αo·Ita（太阳热辐射吸收率）：0.65； αo（车外表的放热系数）：0.0349（kW/m²·K)

8.2主要部件的技术要求

8.2.3安装在铁道车辆顶上的空调装置，往往与车体发坐共振， 本条规定“空调装置的减振器应能防止共振”，是要求空调装置通 过测试和计算，掌握空调装置自身的自振频率和车体的自振频 率，在此基础上来设计减振器，确保不会发生共振。

9.0.1“列车端部车辆应设置专用端门并配置下车设施”，是指 利用轨道中心道床作为应急蔬散通道的情况下；如果在轨道旁设 应急通道，则可以不设专用端门和配置下车设置。 9.0.3ATP是列车自动保护系统是AutomaticTrainProtec ion的简称，是确保行车安全的最基本的系统。ATP车载设备接 收地面限速信息，经信息处理后与实际速度比较，当列车实际速 度超过限速后，由制动装置控制列车制动系统进行制动，以达到 列车在停车点前停车或在限速点前实际速度小于限速值的目的， 先行列车若因故停车，后续列车的ATP系统就会接收到减速甚 至在安全区间内停车的信号，防止列车进入前方列车占用区段： 所以ATP也是防止列车相撞的重要系统

收地面限速信息，经信息处理后与实际速度比较，当列车实际速 度超过限速后，由制动装置控制列车制动系统进行制动，以达到 列车在停车点前停车或在限速点前实际速度小于限速值的目的 先行列车若因故停车，后续列车的ATP系统就会接收到减速甚 至在安全区间内停车的信号，防止列车进入前方列车占用区段： 所以ATP也是防止列车相撞的重要系统。 9.0.4本条规定了“客室车门系统应设置安全连锁，并应确保车 速天于5km/h时不能开启、车门未全关闭时不能起动列车”是指 车门控制系统与列车测速装置之间的设安全连锁，为避免列车起 动后因误开车门使乘客从门口跌落车下，当车速大于5km/h时应 封锁车门的控制电路，不能开启车门，确保乘客安全。另一方面， 车门未全关闭时列车的起动控制电路不能构成，列车不能起动， 也是防止乘客从车门口跌落。

9.0.4本条规定了“客室车门系统应设置安全连锁，并应确保

速大于5km/h时不能开启、车门未全关闭时不能起动列车”是指 车门控制系统与列车测速装置之间的设安全连锁，为避免列车起 动后因误开车门使乘客从门口跌落车下，当车速大于5km/h时应 封锁车门的控制电路，不能开启车门，确保乘客安全。另一方面， 车门未全关闭时列车的起动控制电路不能构成，列车不能起动， 也是防止乘客从车门口跌落

车无线电调度通信车载设备是调度中心指挥司机的重要装备JTG H30-2015公路养护安全作业规程 ，特 别是在信号、线路、供电、车辆等发生故障的情况以及在救灾、救 援时是重要的通信和指挥装备。

9.0.8本条规定了“列车应设置报警系统，客室内应设置乘客

急报警装置，乘客紧急报警装置应具有乘务员与乘客间双向通 功能”。由于列车客室内不设乘务员,乘客有紧急情况（如急病

火灾等）时，可通过报警装置报警，并通过具有双向通信功能的通 讯系统及时与列车驾驶员沟通，使驾驶员针对情况采取相应 措施。 9.0.13本条规定了“客室、司机室应配置适合于电气装置与油 脂类的灭火器具，安放位置应有明显标识并便于取用”。当司机 室或客室发生火灾时，乘客能及时方便地及时利用灭火器进行 扑救。

11通信与乘客信息系统

11.3.2本条第1款中规定的“在客室的两侧墙上方可设置LC 显示器（LED背光）GB／T 37933-2019 信息安全技术 工业控制系统专用防火墙技术要求，通过该显示器显示的文字、图像、视频等为 客提供主要旅行信息”目的是方便乘客查看相关的旅行信息