DBJ61-98-2015 标准规范下载简介

DBJ61-98-2015 西安城市轨道交通工程监测技术规范

与实际埋设地层一致的温度； 3）土压力计埋设时，其量测面应与围护结构竖直面一致，或 者与支护衬砌结构面一致。并且量测面与结构面通过活 性材料紧密粘帖。一般选择易流变的沥青材料即可； 4）理设过程可用沥青流变囊包裹土压力计，增强土压力计 的密封性； 5）用钻孔法深理土压力计时，采用嵌入活性材料密封的土 压力计，竖直压入孔底预留土层中至设计深度，可保证原 位土与土压力计紧密接触，且压力计量测面与竖直面 一致。回填时，填筑至原状土的密度，且保持孔内分层土 均匀； 6）埋设过程各环节做好记录。 0.4土压力计理设后即进行检查测试。在地层静止土压力 牛下，持续监测1周时间，比较理设土压力计监测值和静止土 可的计算值，检验土压力计的可靠性

4.11.2机械式收敛仪使用时应

4.I.2机械式收敛仪使用时应注意： 1可利用冲击钻在测点部位打孔，然后将带钩的膨胀螺丝 打入孔内，拧紧螺丝并用水泥固定： 2为确保对零的准确性，宜重复对零2～3次； 3收敛计使用过程中，应尽量避免泥水浸入收敛仪及钢尺 并正确使用收敛仪各转动部件，保证钢尺平直，不得扭曲

4.13.1根据机械工业勘察设计研究院常年对钟楼和城墙的折 动监测结果，文物建筑结构的振动响应值很小，且频率较低，主要 的频带范围约为1Hz~30Hz，因此振动监测对采用的设备和传履 器的低频精度要求较高

深圳市公共厕所新建及升级改造设计指引（深圳市城市管理局2017年4月）4.13.2本条规定了振动监测时传感器的设置方法和在建（构

筑物上布设的位置。一般可采用环氧砂浆、环氧树脂胶、石膏可 其它高强度粘合剂将传感器固定在被测物体表面，也可预埋固定 螺栓。应保证传感器与被测物紧密接触。

4.13.3西安地区文物建筑振动实测值主要的频带范围约为1H

~30Hz，根据采样定律，采样频率为所需频率上限的2.56倍良 可，实际工作中常取3～5倍，因此，条文中提出采样频率宜为 100Hz~150Hz

4.14锚杆、锚索和土钉内力

4.14.1~4.14.3锚杆、锚索和土钉内力监测的目的是掌握其内 力的变化，确认其工作性能。由于钢筋束内每根钢筋的初始拉紧 程度不同，所受的拉力与初始拉紧程度关系很大，因此应采用专 用测力计，钢筋应力计和应变计在锚杆、锚索预应力施加前安装 并取得初始值

，16.1地铁施工，尤其是盾构隧道施工，宜定期对标段施工沿 我进行一次仔细巡视，确认标段施工范围内是否有新增其他建构 死物基坑或地下管线，判识其是否会影响标段施工，及时采取应 寸措施。

线进行一次仔细巡视，确认标段施工范围内是否有新增其他建构 筑物基坑或地下管线，判识其是否会影响标段施工，及时采取应 对措施。 4.16.2监测情况与施工进展息息相关，巡视中应注意对施工工 况的深入了解，并可根据施工工况对监测项目、监测部位、监测频 率进行适当调整

4.16.2监测情况与施工进展息息相关，巡视中应注意又

己的深入了解，并可根据施工工况对监测项自、监测部位、监测频 率进行适当调整，

5.1.2本条分别给出了支护结构、施工情况、周边环境进行巡视 的主要对象和内容，实际现场巡视工作中包括但不仅限于此内 容，要根据实际情况进行适当增加。监测基准点、测点和监测元 牛完好状况及观测工作条件直接关系到数据的准确性、真实性及 连续性,因此,这也是现场巡视的内容之一

5.2.1围护结构（桩、墙）、边坡顶部的水平位移和垂直位移为围 护结构稳定性的两个重要指标，对反馈施工工序，并决定是否采 用辅助措施以确保支护结构和周围环境的安全具有重要意义；同 时墙顶位移也是墙体测斜数据计算的起始依据。过大的桩（墙） 顶水平移和垂直位移可能使围护结构丧失稳定，因此必须对其进 行监测。测点布置宜根据基坑安全等级的需求及周边环境条件 以应能反映基坑特征选择具有代表性的位置为原则，一般基坑的 每边的中部、阳角处变形较大。

（墙）的变形情况，也是支护结构稳定的重要指标。水平位移过 大表明桩墙背后土压力较大，垂直位移过大表明桩底土软弱或沉 渣土较厚。在有支撑作用的情况下，围护桩变形最大、最危险的

至失稳，引起支撑产生较大的次应力（这部分力在支撑结构设计 时一般没有考虑），从而引发工程事故；对于有交通需求的临时路 面板结构立柱，其不均匀的沉降，将导致路面车辆倾斜侧移，弓发 交通事故，因此对于支撑体系的立柱应加强其位移监测

到路面系统和支撑的作用；结构顶板与立柱、边桩的连接部位均 为受力较为复杂的地方。

5.2.7竖并并壁的净空收敛监测数据直接反映了并壁围护结

和围岩的受力特征，同时也可以检验竖并的围护结构是否稳定合 理。测线和测点的位置不同，位移变化速率也不同，因此要以产 生最大位移变化速率的测线或测点位置来确定监控量测频率，者 同一监控量测断面的各测线或测点，应采用相同的监控量测步 率。

5.2.8侧向水土压力是直接作用

支护结构设计的依据，现场量测能够真实地反映各种因素对水土 压力的综合影响，同时可以反馈设计，进行核算所对应区域计算 结果的正确性。因此在工程界都很重视现场实测水土压力数据 的收集和分析。 侧向土压力监测点布置应选择在受力、土质条件变化较大的 部位，在平面上宜与深层水平位移监测点、围护结构内力监测点 立置匹配，这样监测数据之间可以相互验证，便于监测项目的综 合分析；在竖向（监测断面）上监测点应考虑土压力的计算图形 土层的分布以及围护结构内力监测点位置的匹配。

5.2.10当基坑底部存在松软地层或遇到有一定膨胀性的土层

以及坑边有较大荷载的高大建筑物时，基坑的开挖卸载容易造成 基底隆起（回弹）。隆起（回弹）值过大不仅对基坑支护体系有车

大影响，而且会对建筑物的稳定带来威胁。 基坑隆起（回弹）监测点的理设和施工过程中的保护比较困 难，测点不宜设置过多，以能够测出必要的基坑（回弹）数据为原 则

化，确认其工作性能；而且随着地层变化和地下水的影响，锚固力 变化较复杂。因此有必要按设计要求对锚杆受力进行监测。根 据质量要求锚杆及锚索及土钉锚固体未达到足够强度不得进行 下一层土方开挖，为此一般保证锚固体有3d的养护时间后才充 许下层土方开挖，取下一层土方开挖前连续2d获得的稳定测试 数据的平均值作为其初始值。

5.2.12考虑到基坑工程大多在城区条件下,基坑四周地表不

积有限，邻近建（构）筑物较多，因此主要在距坑边一定范围 10m左右）内布置沉降测点，用以控制坑边土体的稳定性。当坑 有管线和建（构）筑物时，应按有关条款规定增设沉降测点

5.2.13基坑工程地下水位监测包括坑内、坑外监测。通过

观测可以控制基坑工程施工过程中周围地下水位下降的影响范 围和程度，防止基坑周边水土流失，另外还可检验降水并的降水 效果，观测降水对周边环境的影响，以使施工中处于疏干和坚硬 土条件下进行开挖，确保工程质量以及安全需要把地下水降到边 坡面和基坑底以下，用以指导施工。

5.4.1确定基坑工程监测项目的监测控制值是一个复

确定基坑工程监测项目的监测控制值是一个复杂的课 o

2.1从盾构施工技术角度讲，盾构始发后试掘进段（一般不小 100m），进行人员、材料、设备盾构施工管理的磨合，对盾构施 二参数进行验证和调整，该阶段的监控量测数据无为重要，应适 当加密监测点。

层影响，管片注浆加固效果受到影响，盾构开挖与管片之间的建 筑空隙不均匀，周围岩土体受力不均匀，导致管片拼装完成后，需 要一个较长的时间才能与地层形成新的压力平衡，在这种新的平 衡形成过程中，需要通过监测，判断围岩土体变化趋势，指导施 工。 当对应地段上方有重要建（构）筑物时，管片及周围岩土体的 变形可能会导致相应的建（构）筑物产生连带破坏，需要通过净空 收敛监测，指导重要建（构）筑物保护

6.2.3在西安地铁建设中,对管片结构应力、地层与管片的

压力监测工作进行的相对很少，主要用于科研。如果要进行管片 结构应力、地层与管片的接触压力监测，宜与管片结构净空收敛 监测断面处于同一位置，尤其是在存在地层偏压、围岩软硬不均 地下水位较高等地质条件复杂地段

6.4.1盾构隧道施工过程中管片结构变形及岩土体位移与工程 所处范围内的工程地质水文地质条件、周围环境条件及盾构施工 参数等密切相关。盾构隧道监测项目控制值应首先结合工程特 点，经工程类比和分析计算后确定。西安地区隧道地表沉降控制 值为30mm，地表隆起控制值为10mm。

6.4.1盾构隧道施工过程中管片结构变形及岩土体位

7.4.1浅埋暗挖法车站一般开挖断面较大，施工步序多，地表变 形控制比浅埋暗挖法区间隧道困难得多。本规范分别对区间隧 道和车站给出不同的控制值，对于过渡段、风道、联络通道等隧道 可根据具体情况确定。

8.3.1~8.3.2工程监测频率的确定应满足能系统的反应监测 对象所测项目的重要变化过程而文不遗漏其变化时刻的要求， 监测工作应从基础工程施工开始，直至上部工程完成为止；对特 殊要求的重要项目应根据需要延续至变形趋于稳定后结束

8.4.1桥梁由于恒载作用下的沉降变形,有些在施工期间已经

立生，同时在施工期间桥梁高程得到调整；活载作用下沉降变形 是瞬时的、弹性的，一般可以恢复，因此可仅控制施工后的沉降。 本条关于墩台基础工后沉降量限值的规定，是在结合现行 《铁路桥涵地基与基础设计规范》（TB10002.5）的基础上，结合轨 道交通实际情况对墩台基础工后沉降及沉降差给予一定的限制 是为了保证墩台发生沉降后，桥头和桥上线路坡度的改变不致影 响列车的正常运行，即使要进行线路高程调整，其调整工作量不 会太大，进而弓引起桥面改建或桥梁结构加固。 根据《铁路桥涵地基与基础设计规范》对于有雄轨道，桥台台 尾过渡段路堤的工后沉降量不大于50mm，为使与台后过渡的工 后允许沉降量取得一致，桥墩台的均匀沉降量的限值也定为 50mm；至于相邻两墩台沉降量差：参照现行铁路桥涵规范的办

法，其限值可取为均匀沉降量限值的一半，考虑到运行舒适度要 求采用限值20mm：对于无确轨道为保持轨面高程，对沉降的控制 要求更严格，根据一般轨道扣件的可调量仅20mm的情况，确定 无雄轨道桥梁的工后总沉降量不能超过20mm，相邻墩台的不均 匀沉降量不能超过20mm。

8.4.3减少路基工后沉降是

9. 1 监测项目及测点布设

9.1.1地裂缝是西安典型的城市地质灾害，目前城区很多地段 地裂缝活动仍较强烈，地裂缝活动弓引起地层错动对地铁隧道安全 急定构成了威胁。地裂缝是一个破碎带，有些地段地裂缝由一条 主裂缝和多条次级裂缝组成的，在工程施工过程中，由于在地下 水控制、开挖扰动等影响下，可能导致原本活动较为强烈的地裂 缝逢活动加剧而弓起施工地段发生塌方、突水等地质灾害，直接影 响施工进度和安全，严重时会导致人员伤亡等重大事故发生。地 裂缝长期蠕动变形会在地裂缝位置产生较大累积地层差异沉降 据不完全统计，从上世纪五十年代至今，西安城区地裂缝弓起的 地表破裂差异沉降最大的超过了60cm（西安微波厂内车间的f6 地裂缝），故活动强烈的地裂缝对运营中的地铁工程同样构成不 可忽视的安全隐患。根据长安大学课题组开展的《区域地面沉降 对西安地铁工程建设的影响及应对措施研究》成果，目前西安地 面沉降中心主要分布在高新区、电子城、三交村、曲江新开发区和 产灞生态区，其中鱼化寨、电子城和三交村持续形成漏斗中心，是 现今西安地面沉降特别强烈区段，三者年平均沉降速率均保持在 100mm/a左右。地面沉降漏斗具有区域性，在施工阶段（短期）对 地铁工程影响相对影响较小，但对地铁长期安全运营来说，是 个较大的风险。故对活动强烈（即年平均速率≥5mm/a以上）的 地裂缝地段、目前地面沉降持续活跃的漏斗区或中心区应进行必

要监测，确保地铁工程施工运营的安全

.1.2任地袭缝地 百挖法， 道一般为了适应地裂缝的变形采取分段设缝的结构措施。地裂 缝作用下分段地铁隧道一般会产生三维变形（正交情况为二维变 形），从而产生三向位移或变形即垂直位错变形、横向水平位移或 变形以及轴向拉张变形，其中垂直位错变形量最大，横向水平变 形和轴向拉张变形一般相对较小且随地铁隧道与地裂缝夹角e 变化而变化，夹角越小其横向水平和轴向拉张变形就越大。地 裂缝作用下分段隧道三维变形如图2所示，图中ab为垂直位错变 形量，ac（即△x）为横向水平位移量，为轴向拉张变形量，因此，对 特殊变形缝的监测项目应包括垂直位错变形、横向水平变形和轴 向拉张变形

（a）立体图 （b）横断面投影图 图2地裂缝作用下分段隧道位移变形示意图

9.1.3地裂缝设防段指的是地铁隧道在其埋深位置穿

9.1.3地裂缝设防段指的是地铁隧道在其理深位置穿越地裂缝 带的纵向设防长度，在这一长度范围内隧道结构必须采取“分段 没缝、扩大断面”的结构措施。地铁隧道穿越地裂缝带的纵向设 防长度是根据地裂缝活动影响区宽度D、地裂缝与地铁隧道轴向 的夹角θ以及工程重要性综合确定的。地铁分段隧道与地裂缝 斜交平面展布如图3所示。地铁隧道穿越地裂缝地段的纵向设

防长度L按照以下公式进行计算确定：

D, D2 L = L, + L2 = :(D, + D2)/sin =D/sing sing sin

式中D，为上盘影响区宽度；D2为下盘影响区宽度；隧道纵向设防 长度为L，其中上盘L，，下盘L，；θ为地铁隧道与地裂缝的夹角， 限据目前研究成果和已有西安地铁地裂缝设防实际经验，地铁理 深位置附近地裂缝上盘影响区宽度约为17.5m，下盘约为12.5m 考虑到地铁工程为百年大计工程的重要性，乘以2.0的安全系 数,一般 D, 取35m,D, 取25m。

图3地铁分段隧道与地裂缝斜交平面展布图

考虑到隧道结构的特殊变形缝在地裂缝附近其变形最大、特 殊变形缝数量较多其监测工作量较大以及地裂缝活动对隧道影 响主要集中在地裂缝位置及其两侧.故对于隧道特殊变形缝的监 测不宜每条变形缝都进行监测，但特殊变形缝的监测数量不应少 于3条，即地裂缝位置及其两侧的上、下盘各1条共3条。

9.1.4地裂缝地段隧道结构特殊变形缝的三向（垂直、水平和轧

置应布设于易于观测、易于更换且不影响列车正常运营的地方， 从地铁隧道内部结构、可操作性等方面综合考虑，建议布设于隧 道顶部附近、拱腰或拱脚位置，每条特殊变形缝设置不少于1个 测点，每个测点应包含垂直位错变形、横向水平变形和轴向拉张 变形量的监测数据，其中垂直位错量是数值最大且最为重要的观 测值，不得漏测。 根据地铁隧道穿越地裂缝的夹角θ及空间关系，只有当隧道 轴线与地裂缝走向斜交（0<<90°）时，才会产生横向水平变形 因此地铁隧道轴向与地裂缝走向正交（θ=90°）时一般可以不要 进行横向水平变形的监测。由于实际中严格正交工况极少甚至 不存在，故一般要进行横向水平变形的监测。同时，也可以根据 遂道垂直位错变形量H对横向水平变形△x进行理论上的验算和 cosa,式中H为隧 tgβ 道垂直位错变形量，β为地裂缝的倾角，为地铁隧道与地裂缝的 夹角。同时尽管理论上当地裂缝倾角β=90°时不存在轴向拉伸 变形，但实际中地裂缝作用下无论地铁隧道正交还是斜交穿越地 裂缝带结构都会产生一定的轴向拉张变形量，故一般要进行轴向 拉张变形的监测。同时，也可以根据隧道垂直位错变形量H对轴 可拉张变形△进行理论上的验算和实测数据对比分析，验算公 H cosQ,式中H为隧道垂直位错变形量,β为地裂 tgβ 缝的倾角，为地铁隧道与地裂缝的夹角

10.1监测项目及测点布设

10.1.2参照现行国家行业标准《建筑变形测量规范》JGJ8。监 测工作应遵守文物保护法、保护条例及保护单位制定的相关管理 办法，不得对其造成损害，宜采用暗标。 10.1.3文物倾斜监测是判断工程施工对文物建筑的影响情况 最直接的方法，对于强烈影响区的文物建筑宜设置倾斜监测点。 10.1.4裂缝监测宜结合文物建筑现状调查，在工程正式施工前 及早布设。

10.1.5轨道交通振动监测包括施工过程中的振动和运营振动

主要监测内容包括速度或加速度的大小及分布规律，判断振动 结构和周边重要建（构）筑物、桥梁、文物建筑等的振动影响，为调 整施工参数、优化隔振设计等提供依据

10.2监测频率及控制值

10.2.1考虑到工程重要性和对变形的控制要求较为严格，在轨 道交通工程穿越重要文物建筑的一级环境风险工程时，为确保安 全，减小风险，应提高监测频率，必要时实施24h实时监测。 10.2.2根据《中华人民共和国文物保护法实施细则》文物建筑 可分为全国重点文物保护单位，省级文物保护单位，市、县级文物 保护单位。全国重点文物保护建筑的控制值的确定应特别慎重 一般通过专项评估确定。

10.2.3任何地面及地下建筑物、构筑物均有一定的结构强度、 定的安全系数，即有一定的抵抗地面位移和变形能力。对于建 （构）筑物的容许变形系指建筑物、构筑物在地表变形值的范围内 并不影响正常使用，即为建筑物、构筑物所容许的变形数值。 当文物建筑遭到的变形不超过其所能抵抗的最大变形时，文 物建筑不表现出可以观察到的损害。各种不同型式的文物建筑 因其基础型式、上部结构形式和保存现状不同，它们抵抗变形的 能力也各异

10.2.4随着城市地铁建设的兴起，相应的环境问题引起了越

11.1监测项目及测点布设

11.1.3桥梁结构应力过大，将对桥梁产生破坏，因此，应选 键断面布置应力传感器，桥梁梁板结构中部或应力变化较 最具代表性，更为敏感，实际工作中需扣除温度的影响

11.1.3桥梁结构应力过天，将对桥梁产生破环，因此，应选择关 键断面布置应力传感器，桥梁梁板结构中部或应力变化较大部位 最具代表性，更为敏感，实际工作中需扣除温度的影响。 11.1.5地下管线埋设方式可分为沟埋式、上埋式、隧道式三类 类型可分为供水管道、排水管道、供气管道、热力管道、电力管道 电信管道等：材质可分为钢筋混凝土管、铸铁管、钢管、石棉水泥 管等；接口形式可分为平口、企口和承插口；城市地下管线的连接 方式一般有：法兰连接、焊接、承插口连接、丝扣连接、粘接、卡套 式连接、热熔连接、沟槽式连接等。不同类型管道适应变形的能 力不同：不同方式埋设管道，地层变形对管道的作用不同：不同材 质管道，其抵抗附加荷载作用的能力不同。不同接口管道，其变 形和密封性能不同。因此，对其易产生变形部位和影响范围的监 测要求不同。 不论是沟理埋式、还是上理式地下管线一般设置了接口、阀门 的窖并或检查并，可通过奢井或检查并直接监测管线的沉降。当 沿管线砌筑了涵管，相邻测点之间地层对管道沿线的附加作用显 著减小，并或检查并的测点即可监控管线的沉降变形。当管线 直接理置与土层中，土层的不均习沉降变形会直接附加于管线 上，还需要监测地层沉降变形附加于管线，引起管道的不均匀沉 降。在隧道穿越沟埋式或上理式地下管线时，隧道拱顶上覆土层

的沉降变形最大，管线横跨隧道时需在拱顶部位监测管道的沉降 变形。当采用隧道式埋设地下管线时，管线的沉降变形取决于隧 道的沉降。地铁隧道也会弓起铺设地下管道的隧道产生沉降变 形。可以直接在隧道内检测管线的沉降变形。 管线沉降监测的常用方法有： ①抱箍式 由扁铁制成稍大于管线直径的圆环，将测杆与管线连接成为 整体，测杆伸至地面，道路地面处布置相应奢并。抱箍式测点监 测精度高，但埋设必须凿开路面，并开挖至管线底面，适用于城市 次十道和十分重要的地下管线。 2套简式 将硬塑料管（金属管）打设或埋设于所测管线顶面和地表之 间，量测时将测杆放入理管的固定位置，标尺置于测耗顶端。套 简式测点简单易行，但监测精度较低适用于埋深较浅的管线。 ③模拟式 在代表性管线的邻近打Φ100mm的钻孔，孔深至管底标高 取出浮土后用砂铺平孔底，放入适当面积钢板，以Φ20mm的钢筋 为测杆，周围用净砂填实。适用于管线密集且管底标高相差不 大，或无法开挖的情况。 无法理设直接监测点或在次要影响区，可在地下管道上覆地 面或邻近地层中埋设沉降杆，监测管道的竖向位移。这是由于地 面沉降与理埋设管道的地层沉降有直接关系；管道下伏地层沉降才 可以弓起管道沉降。 车站基坑周边土体中理设地下管道时，基坑开挖易引起管道 立生水平向位移。可在管道邻近地层中理设测斜仪，监测管道的 水平向位移。也可以通过基坑围护结构侧向位移，间接监测管道

的水平向位移。 11.1.6轨道交通监测需要综合整体考虑，所以每个单项监 测目标监测点的布设都需要与其周边其他监测点相结合，优化整 合。 主要影响区域宜5m，次要影响区域按10m布设，在保证安全 的情况下可节省成本。高速公路、城市道路的路面与路基刚度差 异较大，路面与路基变形不能协调同步，已有工程实测案例表明 路面与路基出现分离的情况时有发生，只进行路面的竖向位移监 测很难及时反映路基的变形情况，特别是隧道下穿的情况，容易 造成路面与路基的脱空，为道路交通带来重大安全隐患。因此 要适当增加路基竖向位移监测点的数量。 根据道路挡墙结构形式、尺寸特征以及工程实际监测经验 道路挡墙竖向位移监测点主要沿挡墙布设。与基坑、隧道较近或 道路等级较高时，监测点布设的间距按本规范的最小值取值。 布设在挡墙的顶部和底部，布设在同一断面，便于分析挡墙 的倾斜。

11.1.7既有轨道交通隧道结构竖向位移监测沿既有轨道交通

高架桥监测点也需按工程影响区域布设 根据现行国家标准《地铁设计规范》GB50517要求，城市轨 首交通隧道内和高架桥的轨道结构一般采用短枕式整体道床，地 面正线的轨道结构一般采用混凝土枕碎石道床。轨道结构的竖 可位移监测主要指监测整体道床或轨枕的竖向位移。轨道结构 竖向位移监测按监测断面形式布设，并与隧道结构或路基竖向位 移监测断面对应布设，便于分析隧道结构、路基与轨道结构竖向 立移之间的关系以及差异变形情况，为分析线路结构变形及维护

提供依据。 城市轨道交、铁路的轨道静态几何形位主要包括轨距、轨向、 轨道的左右水平和前后高低，轨道静态儿何形位监测涉及轨道的 行车安全，国家、行业、地方的相关养护标准及工务维修规则对轨 道静态几何形位监测均有具体的规定，监测点的布设应按这些相 关的规定执行。 既有轨道交通的裂缝监测主要考虑新建轨道交通施工影响 区域的监测。 既有轨道交通一般正在运营，采用自动化监测对既有轨道交 通的营运影响较小，也能保证监测人员和设备的安全

11.2监测频率及控制值

11.2.3建（构）筑物充许的控制值由其自身特点和已有变形决 定。应保证周边建（构）筑物原有的沉降或变形与轨道交通工程 造成的附加沉降或变形叠加后，不超过其充许的最大沉降或变 形值。

造成的附加沉降或变形叠加后，不超过其允许的最大沉降或变 形值。 11.2.4桥梁允许的变形由其自身特点和已有变形决定，城市桥 梁监测控制值与其自身的建筑规模、结构形式、基础类型、建筑材 料、养护情况等密切相关，桥梁与工程的空间位置关系决定了其 所受工程的影响程度。

监测控制值与其自身的建筑规模、结构形式、基础类型、建筑材 科、养护情况等密切相关，桥梁与工程的空间位置关系决定了其 斤受工程的影响程度。

11.2.5地下管线允许的变形由其自身特点和已有变形决定，监

则控制值与其自身的工作压力、功能、材质、铺设方法、理置深度、 土层压力、管径、接口形式、铺设年代等密切相关，地下管线与工 程的空间位置关系决定了其所受工程的影响程度。 西安地铁的监测经验表明，部分地下管线的整体沉降较大

则控制值与其自身的工作压力、功能、材质、铺设方法、理置深

理深为3m.5m管线的地表沉隆控制

表2埋深为8m管线的地表沉隆控制标准

可见整体沉降对地下管线的影响较小，应注重地下管线的差 异沉降的控制。 11.2.6高速公路与城市道路沉降主要是道路路基的沉降，综合 各类技术规范要求和实测变形情况，根据道路等级的不同，给出 了道路路基的沉降的控制值。

12. 1 监测项目及要求

12.1.1受工程地质条件、施工方法和施工过程中诸多不确定因 素的影响，以及运营期间列车动荷载和邻近工程施工的影响，城 市轨道交通线路结构在其运营期间会发生不同程度的位移变形， 主往会影响到线路结构安全和列车运营安全。因此，在运营阶 段，为保证线路结构安全和运营安全，应对线路中的隧道、高架桥 梁、路基和轨道结构及重要的附属结构等进行变形监测，为行车 安全和线路正常维护提供监测数据资料

12.1.2地裂缝活动是一种缓变型地质灾害,在地铁设计使用

（未来100年）其活动量其有长期累积作用，加之运营阶段列车的 长期振动作用和其他影响因素如周边建筑物施工降水或抽水，地 裂缝活动有可能出现加剧给地铁工程带来危害。为了应对地裂 缝所带来的风险和危害，西安地铁在所有地裂缝地段均采用隧道 结构沿纵向或轴向每隔10~15m衬砌结构设置特殊变形缝、结构 断面扩大（即结构内净空预留白年变形量）及衬砌加强等措施进 行处理。地裂缝活动引起两侧地层错动会导致隧道及其内部结 构和设施出现相应变形，严重时可能影响地铁列车正常运营，故 为掌握运营阶段地裂缝的活动情况，应对地裂缝设防地段的道床 沉降、隧道结构下沉与净空收敛进行监测，对活动强烈的设防地 段宜进行隧道结构水平位移和特殊变形缝的差异变形监测。 12.1.4西安轨道交通几平都存在跨越地裂缝地段.市内还分布

有天型地面沉降漏斗地段，对地裂缝活动剧烈的地段，以及地面 沉降发展速度较快的地段，地面变形都有可能对运营的轨道交通 带来重大影响，因此应编制专项方案加以监测。 西安部分轨道交通线路分布在黄土湿陷性较为强烈的地段 由于各种原因，地下水大面积水位上升会弓起黄土湿陷；同样，当 出现大面积水位下降时，会引起地层释水固结，发生地面沉降，这 些都可能会对运营中的轨道交通带来不利影响，因此应编制专项 监测方案开展监测工作。 按照《西安市城市轨道交通条例》第二十六条，条例所称保护 区是指城市轨道交通线路控制保护的范围，分为重点保护区、控 制保护区，其范围分别为： 1地下车站与区间隧道结构外边线外侧10m内为重点保护 区，10m至50m内为控制保护区； 2地面车站和地面线路、高架车站和高架线路结构外边线 外侧5m内为重点保护区，5m至30m内为控制保护区； 3出入口、风亭、冷却塔、集中供冷站、主变电站、控制中心 地面站房等建筑物、构筑物外边线和车辆段（停车场）用地范围列 侧3m内为重点保护区，3m至10m内为控制保护区： 4城市轨道交通过河隧道、桥梁结构外边线两侧各20m内 为重点保护区，20m至100m范围内为控制保护区。 在重点保护区内除必需的市政、园林、环卫和人防工程外，不 得进行其他建设活动。城市轨道交通规划线路两侧50m内为建 设控制区

12.1.5监测基准点也应尽量

点的位置或数量不能满足现场观测要求时可重新理设，其位置 和数量要根据整条线路情况统筹考虑。采用的监测点应保证可

靠、稳定,基准点或监测点被破坏应及时恢复

12.1.7考虑到监测数据的一致性、连续性、变形可对比性、成果 准确性和监测工作的经济性，应充分利用施工阶段的监测点开展 运营阶段监测工作。

12.2.1线路结构的沉降缝和变形缝，车站与区间、区间与联络 通道及附属结构与线路结构等衔接处容易产生竖向位移或差异 沉降，道岔区和曲线地段出现沉降会更影响运营安全，不良地质 区域容易使线路结构产生变形JC／T 2291-2014 透汽防水垫层，应布设监测点或监测断面控制

13.0.1监测成果主要分现场实测资料和室内数据处理成果两 大类。现场实测资料是通过仪器监测、现场巡查和远程视频监控 等手段获得各类现场实测数据，该资料应及时进行计算、分析和 整理工作，将现场实测资料转化为完整、清晰的分析、处理成果 室内数据处理成果可以采用图表、曲线等直观且易于反映工程安 全问题的表现形式，同时对相关图表、曲线也应附必要的文字说 明。在阶段性或整个过程的监测工作完成后，应形成书面文字报 告，对该阶段或整个监测工作进行总结、分析，提出相关分析结论 和建议。

全问题的表现形式，同时对相关图表、曲线也应附必要的文字说 明。在阶段性或整个过程的监测工作完成后，应形成书面文字报 告，对该阶段或整个监测工作进行总结、分析，提出相关分析结论 和建议。 13.0.2对于自动记录现场监测数据的监测仪器应保存相应的 电子数据资料，以便于实测数据的复核和比对，防止实测出现纸 漏。现场巡查工作应填写巡查记录表格，将实际巡视检查结果言

13.0.2对于自动记录现场监测数据的监

电子数据资料，以便于实测数据的复核和比对，防止实测出现纸 漏。现场巡查工作应填写巡查记录表格，将实际巡视检查结果言 简意核地进行记录。远程视频监控应保存好视频监控录像资料 填写相关视频成果保存记录，便于远程视频监控成果的查找和调 用。不同监测项目的实测结果应记录到规定的表格中，便于监测 数据的清晰记录和后续的计算、对比和分析。 监测资料应与工程实际情况相结合，描述线路名称、合同段 工点名称、施工工法、施工进度等工况资料，以使监测成果与实际 工程情况更好地结合，便于分析监测对象的安全状态

13.0.3监测工作受到气候、天气等自然因素和施工损坏监

等人为因素的影响GB／T 51340-2018 核电站钢板混凝土结构技术标准(完整正版、清晰无水印)，仪器监测成果可能因为监测仪器、设备、 件和传感器等问题出现偏差,因此，完成现场监测后，应对各头

料进行整理、分析和校对。当发现监测数据出现异常时，应分析 是监测对象实际变化还是监测点或监测仪器问题所致。难以确 定原因时应进行复测、现场核对或重测，确保监测成果的质量 监测资料检查的主要内容包括： 1实施方案是否符合规范和技术设计要求； 2观测记录手簿内容是否规范、完整、齐全： 3记录使用的相关符号是否统一、注记清楚： 4补测、重测是否符合规范和技术设计要求： 5数据处理的软件是否符合要求，处理的项目是否齐全，起 算数据是否正确；各项技术指标是否达到要求； 6编写的监测成果验收报告内容是否齐全，数据统计是否 真实、正确，监测资料成果质量评定是否合理。 13.0.5监测数据的时程曲线可直观、形象地反映监测对象的位 移或内力的发展变化趋势及过程，依此判断监测对象的安全状态 和发展变化情况。因此，各类监测数据均应及时绘制成相应的时 程曲线。监测断面曲线图、等值线图等可以反映监测断面或监测 区域的整体变化，以及不同监测部位之间的相互联系及内在规 律，对整体分析工程安全状态起着很好的作用 13.0.7~13.0.8监测报告根据监测时间阶段和监测结果报告 的及时性分为日报、警情快报、阶段性报告和总结报告。各类监 测报告均应以表格、图形等“形象化、首观化”的表达形式表示出 监测对象的安全状态变化情况，以便于相关人员及专家的分析与 判断。 1日报是反映监测对象变形、变化的最直接、最简单的报告 形式，当日监测工作完成后，监测人员应及时整理、分析各类监测 信息，确保当日监测成果的正确性。形成日报后，及时反馈给相

关单位，以保证信息化施工的顺利开展。 2工程出现各类警情异常时，对警情的时间、地点、情况描 述、严重程度、施工工况等警情基本信息进行描述，结合监测结果 对警情原因进行初步判断，并提出相应的处理措施建议。警情快 报应迅速上报相关单位和管理部门，以使警情得到及时、有效的 处理。 3监测工作进行一段时间后，监测人员应对该阶段的监测 工作进行总结，形成阶段性报告，反馈给相关单位。阶段性报告 是某一段时间内各类监测信息、监测分析成果的较深入的总结和 分析。综合分析后得出该阶段内监测工点各个监测项目以及工 程整体的变化规律、发展趋势和评价，以便于为信息化施工提供 价段性指导。 4工程监测工作全部完成后，监测单位应向委托单位提交 工程监测的总结报告。总结报告包括各类监测数据和巡查信息 的汇总、分析与说明，对整个工程监测工作进行分析、评价，得出 整体性监测结论与建议，为以后类似工程监测工作积累经验，以 更于相关工程监测借鉴和参考。 13.0.10随着监测技术的发展和远程自动化监测系统、数据处 理与信息管理系统软件等新技术应用，监测数据的采集、处理、分 析、查询和管理工作能够将监测成果及时、准确地反馈给工程参 建各方，提高监测成果的时效性。同时，监测工作的软件自动化 和成果可视化，便于监测成果的分析、表达，为信息化施工提供了 很好的技术支持。