GB 51328-2018-T标准规范下载简介

GB 51328-2018-T：城市综合交通体系规划标准（无水印 带标签）

统选型提供依据。条件充许时，鼓励利用既有铁路设施实现城市 轨道交通功能。

9.3.6轨道交通与其他交通方式的一体化衔接，是有刻

外出行时耗，提升轨道父通竞争力的重要保障。 1优先保障轨道交通与步行、自行车交通及集约型公共交 通接驳设施空间：提高接驳服务水平。 2优先提供高品质的步行接驳条件。通过加密步行网络 打通断头路：提高城市轨道交通站点覆盖范围的可达性，缩短乘 客步行距离和时间。条件充许时应增设更多的出入口，使各个方 向人流便捷地进出车站。城市中心区等高强度开发地区宜通过地 下通道、风雨连廊等独立步行设施便捷联系周边建筑，提供更高 水平的步行条件。大型居住区或活动中心距轨道交通站点路程较 长的情况下，规划阶段应预留立体步行通道和行辅助设施（如 门动步道），护大步行的有效接驳范围。 3保障自行车交通的接驳条件。行车停车场应紧邻轨道 交通站点汕入口布设，缩短步行距离和时间。在轨道交通网络覆 盖不足的地区，通过构建独立、连续的非机动不道网络：缩短 行车交通接驳时间：可将轨道交通站点的有效覆盖半径扩大至 2km左右：此类站点自行车接驳分担率租对较高：应配置相应 规模的非机动车停车场。对于轨道交通网络充分覆盖的地区，步 亍接驳比例很高，基于接驳方式选择多样化的考虑：宜为自行车 提供一定的接驳条垫。特殊地形等不适宜骑行的地区：轨道交通 钻点周边川少配或不配非机动车停车场。 +保障公共交通的接驳条件。统筹布局和有机衔接公交停 靠站与轨道交通站点出入口：使各个方向的公交乘客均能与轨道 交通便捷换乘。公交接驳需求较大的站点应设置公交首末站，用 地选址宝靠近轨道交通站点。鼓励通过地道、连廊直接联系公交 未站站台和轨道交通车站站厅，城市公共交通枢纽宜与轨道交 通站点一体设计，方便乘客换乘。鼓励设置配建式公交首未站 提高土地利用效益

5优先保障步行、自行车和公共交通接驳的前提下，提供 必要的出租车、小客车临时停靠条件。轨道交通站点周边用地资 源稀缺、土地价值高：不宜设置大规模的小客车停车场。当外围 末端型确需设置小客车停车场时，应立体化布设，集约节约 用地。 6本标准表9.3.6中的外围末端型为在中心城区边缘和之 外的城市轨道交通端点车站：中心型站点为处于城市中心区的轨 道交通站点，其他为一般型，即位于中心区外其他地区的轨道交 通区段上的站点。

9.3.7车辆基地是城市轨道交通系统重要的组成部分DB11／T 1657-2019 生产安全事故隐患排查治理信息系统 数据元规范，是保证

1车辆基地上盖开发项自应靠近车站设置，为项目产生的 交通需求提供便捷服务，提高项目开发价值。受早发列车的时间 和数量控制，规定车辆段距最远线路终点站超过20km时，宜增 设停车场（或辅助停车场）。 2车辆段规模一般根据线路长度、列车数量和运行密度确 定。鉴于城市总体规划或城市综合交通体系规划层面一般还难以 确定列车数量、运行密度等指标：采用每千米正线单位面积指标 全算车辆基地用地规模，预留用地条件。根据国内车辆基地规划 建设经验，城市轨道交通车辆基地占地面积总规模宜按每千来止 线0.8hm?~1.2hm²控制，采用地铁制式的线路宜按高值控制 采用轻轨制式的线路宜按低值控制。 9.3.8预控城市轨道交通线路的通道、车站及附属设施用地控 制边界，为轨道交通建设工程实施创造条件。 12线以上通道应合理扩大用地控制范围，为线路布设预 留条件。 2标准车站指2股道、A型车6节编组的车站。线路起级 点车站应预留线路折返空间，编组数大于6节或股道数大于2线 的车站应结合车辆编组和运营组织要求合理扩大用地控制范围 采用铁路制式的车站由王车辆编组和车厢规格可能不司，应根据

9.4快速公共汽车交通系统与有轨电车

9.4.1在特天规模及以上城市，城市有轨电车一般起到轨道交 通网络接驳、补充等作用，在大、中城市局部地区也可发挥公交 网络骨干作用。城市有轨电车通常采用地面敷设方式，建议现代 有轨电车规划建设时同步考虑沿线道路的功能调整和设计优化。 9.4.3有轨电车线路区间段沿线用地控制宽度不宜小于8m，车 站地区宜适度扩大用地控制范围。车辆基地规模与城市轨道交通

9.4.3有轨电车线路区间段沿线用地控制宽度不宜

站地区宜适度扩大用地控制范围。车辆基地规模与城市轨道交通 致采取每于米正线单位面积指标匡算，预留用地条件

10. 1 一般规定

10.1.1为了满足步行与非机动车的交通性出行需求和日益增长 的体闲健身需求，并保障与城市公共活动的紧密衔接，步行与非 机动车交通设施既包括广城市道路内的人行道、非机动车道、过 街设施、专用路等，也应包括城市道路外的各类专用空间，如公 园、广场内的通道：滨水、环山的绿道，立体连廊等，以及楼 梯、台阶、坡道、电扶梯、自动人行道等各类专用设施。 10.1.2安全、连续、方便、舒适的基本内涵和要求如下： 1安全：将行人、非机动车与机动车通行空间相互分离 其不得在人行道上施划机动车停车泊位，保障行人和非机动车 使用者拥有独立、专用的有效通行空间。若不具备做到人车分离 的条件，应降低机动车通行速度，保障行人和非机动车使用者出 行安全。 2连续：保障步行和非机动车交通设施网络的空间连贯性 不得取消、侵占城市道路两侧的人行道和非机动车道，无其注重 交义口过街以及跨越快速路、铁路、河流等障碍时的设施连 续性。 3方便：保障步行和非机动车交通网络与城市公共服务设 施、公共交通站点等吸引点紧密衔接，满足无障碍设计要求。 4舒适：保障步行与骑行环境品质，提供必要的设施通行 宽度，建设完善的地面铺装、林荫绿化、遮阳避雨、照明排水、 街道家具、易于识别的标志等配套设施。 10.1.3参考《城市道路交叉口规划规范》GB50647－2011第

7.1节的内容，穿越快速路或铁路时，应规划设置立体过街设 施，有辅路时应优先沿辅路设置平面过街设施；主干路及以下等

级城市道路交叉口应优先选择平面过街形式。兼顾步行和非机动 车交通安全与通行效率，机动车流量较大的主于路路段上宜设置 立体过街设施，次十路及以下等级道路路段上应优先选择平面过 街形式。符合《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ69－1995 没计原则时仍应建设立交。 10.1.4城市的步行与非机动车交通设施是城市交通最基本的 交通服务设施。对于山地、水网城市，城市被山体和河流分隔 成为若干组团和片区，相互之间依靠桥梁或隧道连通，桥梁和 遂道宜提供基本的形行和非机动车交通空间。当由于建设条件 限制路侧无法提供时，应提供其他步行与非机动车交通连通的 条件。 10.1.5绿道指沿河流、溪谷、山川周边，以及依托城市绿地、 旅游景区、郊野公园等布局的步行与非机动车专用道路，主要满 足休闲、游览、健身等需求，注重舒适性和景观环境。为了保障 绿道网络的通达，城市内绿道设施应与城市道路上的人行与非机 动车通行空间良好衔接，一体化布局。 10.1.6交通稳静化措施包括道路封闭、减速丘、路段瓶颈化 小交义口转弯半径、路面铺装、视觉障碍等道路设计和管理措 施，目的是降低机动车车速、减少机动车流量，以改善道路周 边居民的生活环境，同时保障行人和非机动车交通使用者的安 全。住宅小区等行人与机动车混行的区域，机动车限速不应超 过10km/h；机动车与非机动车混行路段，限速不应超过 25km/h。

秉承以人为中心的理念，优先满足步行和非机动车、公共交通的 运行空间与环境要求

10.3.1非机动车交通出行灵活、准时性高，在我国具有良好的 发展基础，是承担城市中短距离出行、公共交通接驳换乘的理想 方式，也是目前城市物流末端配送的主要方式，是城市综合交通 体系中不可缺少的重要组成部分

10.3.2从地理和气候等因素考虑，除了坡度较大的城市地区 外均适宜发展非机动车交通，城市道路资源配置应优先保障步 行、非机动车交通和公共交通的路权要求。在适合自行车骑行 的城市和地区，除城市快速路主路、步行专用路等不具备设置 非机动车道条件外，城市快速路辅路及其他各级城市道路均应 设置连续的非机动车道。

10.3.3非机动车道的宽度取值，主要参考了《城市道路工程设

机动车比重较大时，应至少设置一条2.0m的三轮自行车道，非 机动车道应根据实际情况适当加宽。

11.1.2城市货运交通是城市经济活动的表现和重要考评指标， 是城市综合交通的重要组成部分，城市综合交通体系规划和运行 组织中应确保货运交通与客运交通处于同等地位，保障货运交通 在城市范围的正常运行。 城市货运交通规划的自标可以分为二个层次： 一基础设施建设上，合理规划城市货运枢纽，完善货运通 道、网络建设，统筹货运和客运在城市交通资源上的分配。 二运输组织管理上，合理规划承担运输骨十作用的货运通 道和承担毛细作用的城市配送网络，提高城市货运服务的效率与 可达性。 三，社会环境影响上，降低货运交通事故数量，减少货运交 通的污染气体排放以及对城市居民工作生活的干扰。 城市货运交通是城市生产、生活、商业活动的派生需求，货 运交通的本质是为其提供货物转移的服务。随着时代的发展：诸 如电子商务等新技术和商业模式的创新普及，城市配送需求越来 越大，城市货运交通系统规划必须要与时俱进，服务其带来的货 云新需求和组织的新变化。 随着城市经济活动日渐活跃，城市生产、生活及商业运营对 于货物的运输速度、质量、准点率等提出了更高要求，所以，必 须能够保障城市内部的货物配送车辆的正常通行。 11.1.3重天件货物是指单件货物超大、超重，这类货物在运输 寸程中要使用特殊载运工具，一般是使用水运、铁路运输，采取 道路运输的，要根据货物属性规划专用货运通道，通道的宽度、 争空、路面的承载力等均需要满足重大件货物运输要求，专用货

丑也提供了一定的就业机会，人员的集聚将会进一步增加 设施的承载压力。因此，一般单个规模不宜超过1km 货运枢纽的用地规模超过1km²，则必须要针对用地周 基础设施进行集疏运系统的专项研究。

11.2.3对外货运枢纽的集疏运系统规划应符合以下要求：

1依托航空、铁路、公路建设的货运枢纽，一般公路都是 其主要的集疏运方式，必须规划高速公路或其他高等级公路与其 衔接，或者城市的快速路、主干路与之衔接，以保障货运枢纽对 外通道的畅通。 2依托海港、大型河港的货运枢纽要加强水路集疏运通道 建设，根据港口货运的属性，尽可能使用铁路集疏运方式，同 时，应有高速公路集疏运方式，高速公路的数量和通行能力要根 据港口的货运量及流问确定。 3油、气、液体等适用于管道运输的货物：应规划管道运 输的集疏运方式；管道必须远离居住区和人流集中区域，保障城 市和人民生命财产安全。 4城市货运枢纽要尽可能设置在城市的对外联系通道附近 到达对外通道的时间不宜超过20min。

11.3城市内部货运交通

11.3.1城市内部货运交通包括为工业企业服务的生产性货运交 通和为城市生活、商业、办公服务的生活性货运交通。城市内部 生活性货运交通包活城市应急、救援品储备中心、城市内部生活 生货物集散点以及城市货运配送网络。城市应急、救援品储备计 心要保障城市在非正常状态下（地震、自然灾害、恐袭击等 救援物资的供应；生活性货运集散点包括城币内部各种商业配送 节点、快递配送节点。货运配送网络包括连接各级节点的通道及 节点到货源点的连接道路。

运通道是指生产重大件货物的企业到对外货运枢纽的连接通道， 或者有重大件货运运输需求的通道上：宜有专用货运通道。 危险品货运运输应满足危险品货物运输管理各项规定，为保 障危险品运输专用通道周边安全，应保持远离居住区及人口密集 地区。 在海关监管货物运输量大的通道上，宜规划专用的通道，以 保障监管货物的安全和效率。

市对外货运枢纽及其集疏运

11.2.1对外货运枢纽包含：1）各种运输方式的货运场站，如 港口、机场、铁路货运场站、公路货运场站；2）各种运输方式 货运场站延伸的地区性货运中心，如港口延伸的货运中心、大型 机场延伸的货运中心、铁路货运场站延伸的货运中心：3）内陆 城市规划的内陆港，内陆港主要是沿海港口的延伸，是货物的集 散中心。 港口、机场、铁路货运场的选址在对外交通专项规划和城市 总体规划中协调，公路货运场站的选址要考虑与对外交通的衔 接：由各种运输方式货运板纽延伸的地区性货运心要与货运校 纽相邻，如果由于用地限制，需要规划分离式地区性货运中心 必须有与货运枢纽相连接的专用货运通道；如港口延伸的地区性 货运心，如果与港口是分离的，必须要有与港口相接的专用 货运通道，专用货运通道可以是专用铁路、高等级公路。这些专 用货运通道必须具有大运能、安全、环境影响小等特征。 内陆港是指内陆城市设立的地区性货物集散中心：为城市和 周边区域服务，也是沿海港口的延伸。因此，内陆港需要设立在 货源集聚地区·必须要有便捷的交通条件，特别是与沿海港口城 市相连接的铁路和高等级公路。 地区性货运中心和内陆港是城市乃至整个区域的货物集散地 及增值服务集聚区，由于处理的货量大，会汇集大量的大、中型 货运车辆。大、中型货运车辆的行驶，无论是噪声、振动，或对

11.3.2城市生产性货物集聚区域主要服务于城市的丁.业生产基 地或工业园区。生产性货运中心是将原材料、半成品及产成品的 运输、集散、储存、配送等功能有机地结合起来的货物流通综合 服务设施，是城市生产的重要基础设施、对于节约用地、加速货 物流通、提高运输效率、改善城市交通等具有明确的经济效益与 社会效益。

业议 十成品及厂成品的 运输、集散、储存、配送等功能有机地结合起来的货物流通综合 服务设施，是城市生产的重要基础设施、对于节约用地、加速货 物流通、提高运输效率、改善城市交通等具有明确的经济效益与 社会效益。 11.3.3由于生产性货运中心、生活性货物集散点都会有较多的 大型货运车辆及配送车辆的进出．会对周边居住环境产生一定影 响，为减少货运中心对城节生活的影响，应禁止生产性货运中心 和生活性货物集散点设置在居住用地内。 11.3.4生活性货物集散点，如生活性货物巾心、物流中心、配 送中心、城市中心城区末未端配送点等，这些货物集散点应按照各 层级设置相应的连接通道；根据货物集散点货物流向设置与对外 货运枢纽的连接通道。考虑社区、商业中心需求，特别是随着电 子商务的快速发展：人们对货物配送时效性要求越来越高。因 此：生活性货物集散点应结合居住用地各级商业服务中心分散 布局。

11.3.3由于生产性货运中心、生活性货物集散点都会

大型货运车辆及配送车辆的进出：会对周边居住环境产 响，为减少货运中心对城市生活的影响，应禁止生产性 和生活性货物集散点设置在居住用地内

送中心、城市中心城区末端配送点等．这些货物集散点应按照各 层级设置相应的连接通道；根据货物集散点货物流向设置与对外 货运枢纽的连接通道。考虑社区、商业中心需求，特别是随着电 子商务的快速发展：人们对货物配送时效性要求越来越高。因 此：生活性货物集散点应结合居住用地各级商业服务中心分散 布局。

11.3.5城市内部应根据快递配送需求、商业及办公配送需

为配送车辆设置专用的装卸车位，如沿街商业的配送车辆装卸车 位，未端快递配送点的专用装卸车位等，以缓解配送车辆停车装 卸对城市交通的影响，

12. 1 一般规定

12.1.1城币道路系统的首要自标是承担交通职能，同时，道路 系统文是城市中各种社会经济活动、所有交通参与者均需要使用 的主要空间。在规划中：道路系统应当充分体现完整街道的理 念，把城市道路系统上的所有活动者，特别是步行、非机动车和 公共交通的活动组织均考虑在内，避免以机动车为主导考虑道路 系统的规划，对于承担以步行和非机动车为主的次十路与支路系 统更是如此。 在城市交通机动化快速发展和城市建成区逐步扩大的形势 下，道路系统，特别是大城市及以上规模城市的道路系统，其建 设无法以满足持续增长的城市私人机动化需求为自标。对于城 市社会经济活动产生的正常交通需求：包步行、非机动车交通 和必要的机动车交通的客货车流，道路系统应予以保障，即保障 城市的社会经济活动正常运行。 12.1.2城市道路系统应在充分考虑客观自然条件和交通发展需 求的基础上：因地制宣地进行规划。具体在规划中应主要做到以 下几点： 第一，城市道路系统的布局要与城市空间组织的布局和意图 相一致，实现城市交通与城市空间的协调，引导城市空间的形成 与优化。 第二，城市道路两侧的用地不仅是城市道路的服务对象，用 地的开发情况、道路与用地的关系也直接决定了道路的运行效 率，风此道路与两侧用地的关系必须符合道路的功能 第二，城市道路系统要体现城市交通中绿色交通优先的组织

下，道路系统，特别是大城市及以上规模城市的道路系统，其建 设无法以满足持续增长的城市私人机动化需求为目标。但对于城 市社会经济活动产生的正常交通需求，包括步行、非机动车交通 和必要的机动车交通的客货车流，道路系统应予以保障，即保障 成市的社会经济活动正常运行。 12.1.2城市道路系统应在充分考虑客观自然条件和交通发展需 求的基础上·因地制宜地进行规划。具体在规划中应主要做到以 下几点：

12.1.2城市道路系统应在充分考虑客观自然条件和交通发展需

第一，城市道路系统的布局要与城市空间组织的布局和意图 相一致，实现城市交通与城市空间的协调，引导城市空间的形成 与优化。 第二，城市道路两侧的用地不仅是城市道路的服务对象，用 地的开发情况、道路与用地的关系也直接决定了道路的运行效 率，闪此道路与两侧用地的关系必须符合道路的功能 第一，城市道路系统要体现城市交通中绿色交通优先的组织 原则，在空间配置上公共交通与步行、非机动车的空间要优先布

管理上应采用城市道路的标准，与城市道路系统一起规划。在城 市道路系统的统计上应按照其承担的城市道路功能纳人城市道路 分类统计

12.2城市道路的功能等级

组织，同时也是城市街道活动组织的主要空间，更加汪重街道活 动的保障和特色塑造；集散道路将两者联系起来，同时也承担城 市中、短距离的交通出行，里程比重较少，但功能重要：不可 或缺。 2城市道路功能分类应与道路衔接的城市功能分区类型以 及道路两侧城市用地相匹配。本款参考了美国、德国等的相关规 范、手册。在规划过程中，与用地规划的步骤对应：先按照城市 的空间结构确定城市道路的框架：再根据城市用地布局和交通需 求分析结果：对城市道路功能进行细分。 依据道路主线车流能否停靠在道路上并进人沿线用地来判断 道路对浩线用地的服务程度。最高为：直接为沿线用地服务” 即车辆可随时停靠在道路两侧并进人沿线用地：常见于次干路和 支路；其次是“为沿线用地服务较多”，即车辆通过固定的接人 点路侧停车场、出入口（主路通过辅路接入用地）进入沿线 用地：接人点密度为2个/km～5个/km，常见于Ⅲ级主干路、 欠于路；再次是“为沿线用地服务较少”，即车辆通过固定的接 人点「路侧停车场、出入口（主路通过辅路接入用地）、交叉口 进入沿线用地，接人点密度为1个/km～1.5个/km，接入点通 常为信号控制，常见于1级快速路和1/1级主路：最后为 为沿线用地服务很少，，即车辆在短距离行驶内无法停靠在路侧 伴接入用地，只能行驶较长距离后通过固定的出入口驶离该道路 甬过其辅路或其他道路接入用地，常见于」、Ⅱ级快速路和级 主干路。 从城市快速路到支路：城市道路为两侧用地服务的功能越来 越强，城市街道活动的组织功能也越来越强。城市的Ⅲ级主干路 支以下等级的道路应当按照道路空间与两侧用地的特征进行以人 为本的街道空间组织与设计

2.2.2城市道路分类的目的是将规划的道路功能用于道

里，确保道路系统在管理上更加精细。充分体现城市综合 系规划的意图。国内外城市道路规划中均倾向于道路功

12.2.3考虑到城市快速路主路与辅路交通功能差异软

此从功能分类与道路里程上将快速路的主路与辅路分开统计。 快速路指的是快速路主路，快速路辅路从功能上纳入Ⅲ级主干

路或者次干路级别统计，在道路设计（红线宽度）上两者可合 并考虑。考虑到公共交通专用路的机动交通属性以及公共交通 与两侧用地的关系：将其纳入1级主于路进行分类统计。由于 1级支路的权属、种类较为复杂，因此在计算城市道路面积时 不予计人，但可计入路网密度，特别是步行与非机动车交通网 络的密度统计。

12.3城市道路网布局

12.3.3干线道路系统在城市交通中起到“通”的作用．对效率 要求较高。在大城市及以上规模的城市，城市空间尺度大，路 网复杂，出行者容易形成依赖少数几条十线道路的现象．从而造 戎整个路网资源使用不均匀，十线道路网络反而拥堵，这在城市 路布局中应当避免，线道路系统布局应促进出行者形成多样 化的路径选择：提高道路网络整体的使用效率，互联通。集散 道路与支线道路主要起到“达”的作用，方便居民长距离出行的 集散及本地活动的组织。城市的不同功能地区由于集散组织与本 地活动特征不同：集散道路与支线道路的布局应差异化规划，例 如居住功能地区、商业区和就业集中的商务区、工业区，等等. 其本地活动特征不尽相同，应区别对待，

地活动特征不同．集散道路与支线道路的布局应差异化规划，例 如居住功能地区、商业区和就业集的商务区、工业区：等等， 其本地活动特征不尽相同，应区别对待。 12.3.5城市土地使用强度较高的地区，无论用地性质还是空间 位置，均是城市交通密集的地区。区域内部的道路要以服务于分 区内活动的级主·十路和次、支道路为主，1级主十路及以上的 城市王线道路尽量少穿越该类地区，避免穿越交通与分区内交通

12.3.5城前土地使用强度较高的地区，无论用地性质还是空间

位置，均是城市交通密集的地区。区域内部的道路要以服务于分 区内活动的从级主·十路和次、支道路为主，1级主十路及以上的 成市十线道路尽量少穿越该类地区：避免穿越交通与分区内交通 组织的冲突，导致该类地区的交通秩序混乱与拥堵

位置，均是城市交通密集的地区。区域内部的道路要以服务于分 区内活动的级主·十路和次、支道路为主，儿级主十路及以上的 城市十线道路尽量少穿越该类地区：避免穿越交通与分区内交通 组织的冲突，导致该类地区的交通秩序混乱与拥堵。 12.3.6城市应根据城市空间布局、形态和交通需求判断是否需 要规划环路系统。对于一般的大城市（及以上等级），为了在外 围组织过境交通绕行，以减少穿越城市的过境交通，有建设城市 外环路的必要性。此外：一些城市的中心往往是土地使用高强度 的核心地区，或者具有历史文化传统的区域，可规划中心环路来

12.3.6城市应根据城市空间布局、形态和交通需求

要规划环路系统。对于一般的大城市（及以上等级），为了在外 围组织过境交通绕行，以减少穿越城市的过境交通，有建设城市 外环路的必要性。此外，一些城市的中心往往是土地使用高强度 的核心地区，或者其有历史文化传统的区域，可规划中心环路来 保护该区域，避免穿越交通的干扰。其他环路的建设会加强城市

单中心的发展趋势，可能对城市空间的多中心组织不利，应在路 网规划与城市空间规划时充分协调

树规划可城门 12.3.7对于规划人口规模100万人及以上的大城市而言，其在 区域的社会经济活动组织中具有重要的地位：从区域交通协作角 度，该类城市也会产生较多的对外交通，因此在该类城市的主要 对外方向上应有2条以上城市十线道路，在其他主要对外方向宜 有2条城市十线道路：以提高交通联系的可靠性，避免因对外交 通拥堵影响城市正常经济活动。此外采取分片区、组团式分散布 局的城市，城市内部各片区、组团之间联系密切，出于上述同样 的原因，分散布局的城市，在片区、组团之间宜有2条以上城行 干线道路相连通。

12.3.8带形城市是城市集中建设地区形态皇狭长带

12.3.9水网与山地城市，受河道或（和）山体限制较为显著

河道与山体是城市交通组织的瓶颈，穿越的成本高，空间局促 一方面要控制跨越通道的等级，至少是城市分区间的连接道路 另一方面跨越通道资源约束大，需加强桥梁及隧道的规划控制 同时应注重通道的集约使用：结合地形建设连通不同地形标高的 双层桥梁轨道、道路共用桥梁。本条所指河道宽度指该河道 20年一遇洪水位时的河面宽度：若采用隧道形式穿越河道，可 参照跨河桥梁设置要求

路引导城市布局和建筑建设形成城市通风廊道。同时城市道路也 要充分考虑城市建筑的日照朝向，根据不同地区建筑的建议朝向 布局路网。例如：北京地区建筑的最佳朝向为正南至南偏东30° 以内，哈尔滨地区为南偏东15°～20°．福州地区为南、南偏东

12.4城市道路红线宽度与断面空间分配

12.4.1城市道路的红线宽度要统筹道路所承载的交通功能，以 及管线、地下空间、景观风貌等方面的布设要求。对于城市建成 区内受两侧用地开发限制无法拓宽以满定规定红线宽度的道路 立根据城市的实际开发状况：在充分考虑拆迁等成本的基础上 确定道路的红线觉度，避免在建成区内大拆大建式道路拓宽。 12.4.2依据建设部、国家发改委、国土资源部、财政部《关于 清理和控制城市建设中脱离实际的宽马路、大广场建设的通知》 （建规1200429号）的规定：“城市主要十道包括绿化带的红 线宽度：小城市和镇不得超过40米：币等城市不得超过55米。 天城市不得超过70来；城市人口在200万以上的特大城市，城 市主要于道确需超过70米的，应当在城市总体规划中专项说 明。”（注：文件中的城市规模划分标准：城市人口50方以上为 大城市：20万～50万为中等城市，小于20万为小城市），确定 规划城市道路总红线宽度的取值上限。 12.4.3表12.4.3中为规划道路基本断面的道路红线宽度取值 主要用在不是公共交通走对步行、月行车交通以及在市政管 线、景观风貌等方面也无特殊要求的道路，仅需保证客货车流以 及步行、非机动车交通、城市公共交通等的基本交通功能。 位于城市步行、非机动车、城市公共交通、城市货运等交通 楚廊或特定地区：有特定要求的道路·其红线觉度取值要满足相 应的布设要求，可在第12.4.3条规定的基础工适度加宽：但是 乃需符合本标准第12.4.2条的要求。 确定为历史保护的街卷：其红线的宽度与走尚应按照保护要 求延续历中的格局与肌理

12.4.1城市道路的红线宽度要统筹道路所承载的交通功能，以 及管线、地下空间、景观风貌等方面的布设要求。对于城市建成 区内受两侧用地开发限制无法拓宽以满足规定红线宽度的道路： 垃根据城市的实际开发状况：在充分考虑拆迁等成本的基础上 确定道路的红线宽度，避免在建成区内大拆大建式道路拓宽

主要用在不是公共交通走榔对步行、育行车交通以及在市政管 线、景观风貌等方面也无特殊要求的道路，仅需保证客货车流以 及步行、非机动车交通、城市公共交通等的基本交通功能。 位于城市步行、非机动车、城市公共交通、城市货运等交通 超廊或特定地区：有特定要求的道路·其红线觉度取值要满足租 的布设要求，可在第12.4.3条规定的基础工适度加宽：但是 乃需符合本标准第12.4.2条的要求。 确定为历史保护的街巷其红线的宽度与走向应按照保护要 求延续历史的格局与肌理，

2.4.4道路上设置公交港湾、人行立体过街设施、轨道

点出入口的区段，也是行人与非机动车交通集中的地区： 设原有的步行与非机动车的红线宽度不能因为设置这些设

宿，道路的红线宽度应适当力

12.4.5为保障城市于线道路的机动交通效率，往往需要对干线

道路的交义口段进行拓觉，增加菱义口的进口道：提高交义口的 机动车通行能力。但在交叉口段红线拓觉和交义口渠化中，不应 又考虑机动车交通通行而过分扩天交叉口范围，拓宽段的设置和 拓宽的尺度要充分考虑行人过街的方便和步行交通组织要求

12.4.6本标准界定城市街道空间由道路红线内空间与

退红线空间共同组成，城市道路规划设计应按照“小街 网，的规划要求，综合考虑城市道路的交通、景观、市 以及城市街道应承载的城市公共空间属性，以安全、终 的原则统筹街道设施及小品等街道要素的布局

筑后退红线空间共同组成，城市道路规划设计应按照“小街区 密路网，的规划要求，综合考虑城市道路的交通、景观、市政功 能以及城市街道应承载的城市公共空间属性，以安全、绿色 活力的原则统筹街道设施及小品等街道要素的布局。 12.4.8城市道路立体交义用地、在规划中应根据立交类型予以 预留，相应指标参考《城市道路交叉口规划规范》GB50647 2011的规定。跨河通道和穿山隧道为城市路网的瓶颈通道·两 端主要节点集散交通量较大，应根据交通需求，按照高限进行控 制，为跨瓶颈通道的交通组织创造条件

预留，相应指标参考《城市道路交义口规划规范》GB50647 2011的规定。跨河通道和穿山隧道为城市路网的瓶颈通道两 端主要节点集散交通量较大，应根据交通需求，按照高限进行控 制，为跨瓶颈通道的交通组织创造条件。

12.5.1道路系统规划中，在道路初步功能分类确定后，应结合 交通预测要求，进行于线道路系统分类的评估与调整，使十线道 路承担的交通周转量比例和里程规模比例符合相应的指标。条文 指标，借鉴广美国道路功能分类手册，并结合我国城市人口规模 的差异性进行规定。一般而言，城市规模越大，长距离通过性交 通需求越多，线道路级别越高、里程比例相对较高，但依旧是 以相对较少的里程比例承担了较多的机动性交通需求。例如：美 国道路功能分类手册中：十线道路系统以15%～20%的里程比 例承担了75%～80%的周转量。 带形城市由于形态上便交通组织具有一定的汇集作用·导致 交通组织过多依赖长轴方向的干线道路，因此相同的干线道路里 程比例下：带形城市承担的周转率比例要稍高。因此：为承担

较高的十线道路周转率比例：充许带形城市的干线道路单程比例 比其规划的城市人口规模要求的指标高，即带形城市可参照上一 档规划人口规模的城市确定，如：规划80方人口的带形城市于 线道路里程比例应参考规划100万人～300万人口的干线道路里 程比例和周转率比例。同样的，带形城市的平线道路等级也可参 照上一档规划人口规模的城市确定

程比例和周转率比例。同样的，带形城市的十线道路等级也可参 照上一档规划人口规模的城市确定。 12.5.3道路系统规划中，在初步确定道路功能分类后，需结合 本条进行十线道路功能分类的调整：使其密度符合本条要求。不 司城市的千线道路网络平均间距差异较小，一方面考虑到不同城 市的机动化出行本质差异不大，为了确保城市的通过性交通的机 动化服务，避免在城市边缘区十线道路过于稀蔬，设了 1.5km的下线道路间距上限：另一方面，干线道路过密会压缩 街区尺度．影响地方性交通，难以组织．并且也会造成道路资源 的浪费，所以线道路也不宜过密。因此：城市十线道路网络平 均间距基本在0.9km～1.5km范围内，波动较小。 由于城市干线道路网络平均间距差异不大，一般而言。随着 城市规模的增大，城市的机动化行需求不断增多：出行距离增 加，交通需求增长主要通过增加道路红线宽度、提高干线道路的 服务能力和提高公共交通分扭率来保障；城市扩大后。交通效率 主要通过道路等级（速度提高）的提升来保障。对于规划人口 20万以上的城市：随着城市人门规模增加，道路红线宽度增加 于线道路里程比例增加线道路网络平均密度也相应增加、但 道路密度提高有限。对于规划人口100万以上的城市，城市空间 尺度相对较大：机动出行距离较长，需要通过城市快速路来实现 机动交通效率的进一步提高，即，通过提高于线道路等级来保障 机动交通出行。同时由于增加了城市快速路，干线道路网络密度 包租应有所提升。 对于规划人口20万以下的城市，居民生活以及城市交通组 织与20万以上城市有着较大的区别。该类城市的居民活动范围 较小，机动交通与非机动交通混合度较高，交通组织方面，十线

12.5.3道路系统规划中，在初步确定道路功能分类后，需结合

道路与集散道路的差异不明显。因此规划人口小于20方的城市， 干线道路密度稍高一些，街区尺度小一些，集散道路密度稍低 一 些，更符合该类城市的特征。并且考虑到小城市的多样性：密度 指标的范围也相对宽一些。

12.5.8大城市（及以上等级）中的放射性王线道路和城市中其

也由于空间组织可能形成潮汐交通的道路，道路断面应尽量避免 采用不可移动的中央硬隔离带，以为后期潮汐车道的设置预留 条件。

12.6集散道路与支线道路

12.6.2道路系统规划，在初步确定城市道路功能分类后，需 根据该指标对集散道路系统与支线道路系统的里程比例进行校 核，进行集散道路与支线道路分类的评估与调整，使其承担的交 通周转量比例和里程规模比例符合相应的指标。该条参考了美国 首路功能分类手册等国外的研究，一般而育：集散道路的里程比 例为5%～15%，承担的周转量比例为5%～15%。支线道路里 程比例为65%～70%，承担的周转量比例为20%～25%。 12.6.3街区尺度，即围合街区的道路长度，也就是道路间距 其可直接换算成为道路密度：具体换算示意见图2。在城市道路 系统规划初步确定网络布局时，应以道路间距或街区尺度为主 施画道路网；而在城市道路系统规划后期修正、评价路网时。 可采用道路密度等指标进行评价与调整。本标准中集散道路与

道路间距为1km 道路密度为2km/km 2 道路密度街区尺度换算示意

图2道路密度街区尺度换算示意

支线道路规划采用了以街区尺度为主：以路网密度为辅的指标 体本系。此外：由于城市用地性质的差异显者，产生的地方交通 活动以及承担服务的次支路系统密度差异巨大，因此对于城市 道路的密度不作以城市为统计单元的统一规定，城市应根据白 身的城市职能、用地构成、城市活动特点分区域确定城市道路 的密度。 通常：在找国城市中较为重要的是十线道路网络所围合的街 区尺度，类似于国外的超大街区：十线道路网络的街区尺度与城 市规模息息相关，但整体上干线路网的街区尺度变动不大，均在 1kmX1km左右。 而在十线道路围合的街区内部。以集散道路与支线道路为主 的街区尺度则与城市空间功能息息相关，在不同的城市功能地区 差异较大：在城市核心区·街区尺度较小，在丁北用等用地上 其街区尺度较大。所带来的是集散道路与支线道路网络的密度在 不同功能区差方别。因此，本标准对集散道路与支线道路的街 区尺度与密度进行了详细的规定

12. 7 道路衔接与交叉

12.7.1城市主要对外公路是城市服务区域、实现对外联系的重 要设施，与城市的衔接应便捷、顺畅。因此。应与城市干线道路 顶畅衔接。但对于规划人口规模50方以下的城市，无其是20万 以下的城市：其道路层级较为简单，对外交通规模一般不大，因 比其对外公路可根据交通需求特征与次十路衔接，但应优先与干 线道路系统衔接，

12.7.3支线道路系统要避免直接与士线道路交叉，：如

要通过停车让：行标志来进行组织，不保证两者之间集散的时效 性。集散道路系统与干线道路系统相交叉必须通过信号控制，确 保集散交通的时效性与可靠性，

表8城市道路交叉口形式

注：1立体交叉口应分为枢纽立交（立A类）、一般立交（立13类）和分离立交 （立（类）。 2 平面交叉1分为信号控制交叉门（平类）、无信控制交叉口（平13类） 和环形交叉口（平（类）。其，平A类分为进道展宽交叉口（平A 类）和进山口道不展宽交叉I（平A2类）：平B类分为支路只准有转通行 交叉口（平BI类）、减速让：行或停车让行标总交支「I（平B2类）和全无 留制交叉口（平3类） 3通过主干路一主十路交义11的预测交通量不超过12000pcu.h附，除特定 的地形条件外，不宜采用立体交叉形式、 1山地城市Ⅱ级主子路以：道路桶交交叉II根据地形条件按立交进行 控制。

1立体交叉口应分为枢纽立交（立A类）、一般立交（立3类）和分离 （立（类）。

12.7.5铁路与城市道路平面交叉的交叉口，在高峰

则车的通过通常会产生较多的交通量堆积。此时：为避免上下行 交通流在交叉口产生混乱甚至拥堵：应将道路的上下行交通分幅 布置：若机动车、非机动车、行人流量都很天·需将一者分开 布置。

局，不得影响道路安全运行，减少绿化养护等对道路运行的影 响。绿化设施的设置可根据道路不同区段交通组织进行调整。 2道路红线外侧其他绿地是指街旁游园、宝旁绿地、公共 建筑前绿地、防护绿地等。路侧绿带与其他绿地结合，能加强道 络绿化效果和绿化景观。 4道路两侧环境条件差异较大，主要是指如下两个方面： 第一，在北方城市的东西向道路的南北两侧光照、温度、风速等 条件差异较大，北侧的绿地条件较好；第二，濒临江、河、湖， 每的道路：靠近水边一侧有较好的景观条件。将路侧绿带集中布 置在条件较好的一侧，有利于植物生长，史好地发挥绿化景观效 果及休憩功能。 5城市干线道路交叉口是交通空间使用最紧张的地区，往 主需要通过道路红线的展宽增加交叉口的进门道，进行交通渠 七，在此区段内的道路绿化设置要以道路交叉口的交通组织为依 居·绿化要与城市交通的隔离、安全保障空间结合：绿化种类的 先择也应符舍交通组织的视距等要求。 6在轨道交通站点入口、行人过街大桥（地道）的落地 点、公共交通港湾站设置的道路区段内，绿化的循置应服从交通 施布局和交通组织的要求：叫适当的缩减和调整，以满足行 人、非机动车交通组织和步行、非机动车、公共交通设施布局的 要求。 12.8.2道路绿化覆盖率指标是通过参考有关规范以及近年来道 路绿化的实施情况．并结合理论计算的基础上制定的。在同一中 奖下的子类道路，随着等级的降低，道路绿地率也减少。这可以 理解为道路等级越低：交通需要首接接人两侧用地，绿带的分隔 减少：道路绿地率也相应降低。同时：在同一类别的道路中，随 着车道数的增加，导致绿地的比例相应降低。

13. 1 般规定

13.1.1停车位供给是交通需求管理的重要手段，各城市应根据 交通发展状况在各片区通过调控停车位供给（包括路内停车位供 给）以实现交通需求管理的自标。 13.1.2机动车停车场指供汽车（客/货车）及摩托车等机动车 两停放场所，不含公交车、出租车等运营车辆。 13.1.3停车场规划应在交通发展战略目标的总体框架下进行， 有利于公交优先发展，且应主动调节停车供需关系。停车场规划 应与城市用地相协调，有效服务周边城市用地，且应遵循集约、 节约用地的基本原则。 13.1.4新建、改（扩）建停车场应根据国家相关要求，规划建

13.1.4新建、改（扩）建停车场应根据国家相关要求

13.2非机动车停车场

13.3.1各城市应根据城市交通发展战略及目标，优先发展公共 交通，引导个体机动车有序发展。依据机动车拥有量、居民出行 结构、需求管理政策、公交服务水平等确定停车位供给。出行车

实际宽度，以使在灾害发生时救援道路不致阻断；另一方面要增 加救援通道的密度或数量，提高救援通道在灾害时的可靠性。 12.9.2城市中滨河、滨湖、滨海等滨水地区，因自然环境优 越，一般都是城市活动密集的地区，这些地区的城市道路布局应 充分考虑人活动的安全与空间。滨水道路的等级不宜过高，避免 隔断城市、城市活动的亲水联系。滨水地区应按照“小街区、密 路网”布局，要优先布设步行、非机动车与公共交通的空间，并 提高通向滨水地区的步行、非机动车通行网络密度

位总量应按机动车日均使用率、车均出行次数、车位平均周转率 计算。 13.3.4住宅类建筑物配建停车位是基本车位的主体，配建指标 应根据千人机动车指标、人均住宅面积等指标计算，按一车一位 的规模控制；非住宅类建筑物配建停车位是出行车位的主体，配 建指标应根据城市交通需求管理策略和所在区域的公交服务水平 制定；对于医院等特殊公共服务设施配建指标应基本满足基本停 车需求：对手商业、办公类停车需求应适当控制。 13.3.5应根据各城市机动车拥有量及各方式出行比例等测算公 共停车场用地面积。 1为节约集约用地，避免公共停车场用地规模过大，本条 没置上限1.0m/人，对大城市及以上规模城市可采用低于 0.5m²/人的指标。在用地总规模基础上，公共停车场应分区域 差异化配置。 2本款中的“符合公共停车场设置条件”是指符合用地规 划要求，兼容社会停车场用地。 3鼓励集约、节约使用土地。 4公共停车场宜分散设置，避免单个规模过天，导致出人 道路交通组织困难、服务效率不高、对路网运行构成较大 冲击

位总量应按机动车日均使用率、车均出行次数、车位平均周转率 计算。

13.3.6为方便道路沿线车辆短时间

13.4公共加油加气站及充换电站

13.4.2本标准表13.4.2为参考《城市道路交通规划设计规范》

14交通调查与需求分析

14.0.1基础数据的真实、准确、完整，是保证交通规划符合 所规划城市的特征、保障分析科学性和方案可操作性的前提。基 础资料应采用政府相关部门提供的正规公布的统计资料：以及相 关企事业单位正式提供的资料。资料收集必须涵盖城市交通供 给、需求和运行等方方面面。对于快速发展中的中国城市，资料 必须是最新的，才能反映城市的真实面貌。原则上，对于五年前 的交通调查，只可用于历程分析和趋势分析，如果限于某些原因 不能重新进行符合抽样率要求的交通调查，也必须进行补充调 查，对之前的调查数据进行修正，尤其需要进行与城市新发展地 区、新增交通设施相关的调查。

交通调查和交通需求分析T作应符合关技术导则或技术标 准的规定。

DB34／T 3188-2018 建筑光伏系统防火技术规范交通调查和交通需求分析T作应符合相关技术导则或技术标

14.0.3我国的城市还处于快速地成长之中，影响交通需求的空 间、人口、用地等变化比较大，而且难以进行比较准确的预测 城市综合交通规划的需求预测应针对我国城市发展的阶段，分析 城市发展不确定性对交通设施布局与组织的影响。 城市交通设施布局与运行的经济性、公平性等日益引起重 视，交通需求分析可根据需要对交通设施建设、运行等的经济性 进行分析，并分析设施、政策、交通组织等对不同人群的影响， 提高城市综合交通规划的公平性和经济性。

据源迁速增加，衍生出新型的交通调查和数据分析方法 方法目前还处于研究之中，城市交通调查和需求分析应

人员进行创新与研究，但应用于交通需求预测和实际的方案分析 时，要保证其调查和需求分析精度不低于传统的调查和模型 方法。

15.0.1交通信息化包含两个方面的自的：其一是充分利用各种 数据资源GB／T 51293-2018 城市轨道交通给水排水系统技术标准，将其转化为政府（管理者）决策能力。提升交通规划 编制、评估。与实施水平；其二是通过信息化手段提升综合交通 服务能力。交通信息化基础设施规划应与道路、轨道交通、场 站、照明、通信等市政设施规划相协调。 15.0.2交通信息包括静态信息和动态信息两天类。信息类别具 本门参考表9，表中的基本信息予以优先采集。交通信息采集应 多部门协作、避免重复建设

15.0.4交通信息集成的维度和层次可参照表10，采用多维度 和多层次的方式对采集到的交通信息进行集成加工。可优先选取 表10中的基本维度和基本层次，扩展维度和扩展层次可根据交 通信息的实际应用需求选择和调整。

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