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CJJ 129-2009：城市快速路设计规程（无水印 带书签）

可同地面整体式断面，即在辅路一侧布设，分离式高架路下辅路 各部分宽度可根据交通量大小参照《城市道路设计规范》CJ37 确定各部分宽度。

5.4.1快速路设计车速为60、80、100km/h，为确保行车安 全，上、下行机动车道之间必须设中间带予以分隔，中间带由中 央分隔带及两侧路缘带组成。

安设防、夜间照明反光设施、交通标志及公用设施与绿化等， 参照国内位于市中心区已建城市快速路中间带的宽度，在保证其 功能的前提下，力争节约城市用地，地面整体式横断面中，建议 中间带以3m为宜（即2m中间分隔带加两侧各0。5m路缘带） 而在市郊区由于用地较宽裕，可结合远期发展，适当放宽，以备 交通量增长后拓宽车道或今后建轻轨交通，可考虑中央分隔带按 6mGB 51303-2018 船厂工业地坪设计标准(完整正版、清晰无水印)，两则各0.5m路缘带。 根据国内已建市区高架快速路、地面整体式快速路跨河桥 段、立交桥段建设经验，为节约用地、节省投资及减少拆迁，中 间带只考虑对向交通分隔之功能，高架路上以0.5m防撞墙给予 分隔，两侧另设0.5m路缘带。上海高架路均设0.5m宽防撞墙 天津中环线东半环设0.5m宽防撞墙，使用效果均较好；在地面 整体式快速路跨河桥段及立交桥段上、下行桥间的中央分隔带 其最小宽度为1.5m。 地面整体式横断面中央分隔带，一般两侧均埋设混凝土侧石 （或侧平石），侧石之间作为绿带。快速路的中央分隔带一般是连 续的，为方便重大交通事故时疏散，对于出入口间距大于2km 的路段：中央隔离带可按每2km设个紧急出口，并设活动护 栏门封闭。为保证全线车行连续、快速，中央分隔带尽量少开 口，以减少对主线行车十扰。

5.4.3两侧带宽度主要参照原《城市道路设计规范》CIJ37中

有关相应V=60～80km/h的各类宽度，并根据各地用地条件综 合确定。：为保证主路行车车速及安全，主路与辅路之间应严格分 隔，无其在人流密集处，应设隔离栅防止人流对主线机动车干 扰；公交车系慢速车应在辅路行驶，所以其站点应设在辅路上， 同时在主路侧设隔离栅，防止人行横穿确保安全。

5.5路肩和路面横坡

5.5.1快速路位于郊区时，般采取郊区型断面，此时硬路肩 可作为快速路临时停车用，宽度应不小于2.5m，而土路肩仅为 确保硬路肩结构稳定及作为养路工养护时通道而设，所以按一条 人行道宽0.75m设置，

可作为快速路临时停车用，宽度应不小于2.5m，而土路肩仅为 确保硬路肩结构稳定及作为养路工养护时通道而设，所以按一条 人行道宽0.75m设置。 5.5.2目前我国已建快速路路面横坡随着沥青混凝土路面机械 摊铺水平提高，抛物线形、折线形等路拱形式被直线形代替。根 据各地降雨量大小及路面宽度及路面面层类型，选用1.5%～ 2%横坡，考虑快速路车速较高，应采用较大横坡（即2%）以 利排水，避免高速行车时雨水外溅成雾状影响驾驶员视线，避免 水膜使汽车滑移。但在高架桥上为减少桥面自重，尤其宽桥处横 坡往往减小到1.5%。人行道横坡仍按《城市道路设计规范》 CJJ37采用。

5.6.1地面整体式横断面中央分隔带、两侧带两侧以及人行道 侧，各地习惯作法均埋设侧石（或侧平石），侧石一般高出路面 15～20cm，其中郊区型横断面路面最外侧可理混凝土平缘石， 隧道式线形弯曲或陡峻段侧石可加高25～40cm，但要埋人路面 结构一定深度，确保稳定

5.6.2侧石（侧平石）与缘石的功能是防车撞及车轮压

材料必须具有一定强度，可采用坚硬石质如花岗岩石料或C30 水泥混凝土（抗压强度大于30MPa）。

1快速路线形设计指标按设计速度60km/h、80km/h、 100km/h分别选取。考虑到快速路车速高及连续通行的需要， 在平纵线形组合设计中作出更加具体的规定，在与其他构造物协 调统一方面也提出了要求。 2线形设计各项技术指标是保证安全行驶的最小值，设计 时应因地制宜地选用较大值

7.1.1为了保证城市快速路与城市干道的联系，以及相交道路 间的交通转换，必须设置一定数量的出人口，这是有效利用城市 快速路的先决条件。但是，如果布设的出入口数量不够、间距太 大，会减少对快速路主线车流的供给，导致快速路的经济性降 低；相反，如果布设的出入口数量过多，除增加投资外，还干扰 快速交通，降低车速；同时，不受限制的出入口车辆的排队以及 出人口布置不合理出现的交织等，都是造成快速路拥挤和事故的 主要原因。因而研究确定出入口的合理布局，不仅能消除拥挤、 减少事故，而直对于提高快速路合流区、分流区车辆的安全性都 具有重要作用；同时，合理的出入口布置对于各类土地利用影响 也很大，布置得好可以促进土地开发，否则会产生不利影响。因 此对出入口位置、间距及端部的几何设计进行规定和限制，对提 高快速路的功效意义重大。

低；相反，如果布设的出入口数量过多，除增加投资外，还干扰 快速交通，降低车速；同时，不受限制的出入口车辆的排队以及 出人口布置不合理出现的交织等，都是造成快速路拥挤和事故的 主要原因。因而研究确定出入口的合理布局，不仅能消除拥挤、 减少事故，而直对于提高快速路合流区、分流区车辆的安全性都 具有重要作用；同时，合理的出入口布置对于各类土地利用影响 也很大，布置得好可以促进土地开发，否则会产生不利影响。因 此对出入口位置、间距及端部的几何设计进行规定和限制，对提 高快速路的功效意义重大。 7.1.2根据北京市现有快速环路和快速放射路来看，快速路基 本都分为主路和辅路两个系统，快速路与城市干道网其他等级道 路间的交通转换，不仅仅依靠立体交实现，很大一部分是依靠 主、辅路之间的出入口实现的。辅路一般布置在主路两侧或一 厕，为了保证主辅路交通间的衔接快捷、顺畅、安全，要求出入 口段的辅路或其他衔接道路应为与主路行车方向一致的单向 交通。

7.1.2根据北京市现有快速环路和快速放射路来看，快速路基 本都分为主路和辅路两个系统，快速路与城市干道网其他等级道 路间的交通转换，不仅仅依靠立体交实现，很大一部分是依靠 主、辅路之间的出入口实现的。辅路一般布置在主路两侧或一 厕，为了保证主辅路交通间的衔接快捷、顺畅、安全，要求出入 口段的辅路或其他衔接道路应为与主路行车方向一致的单向 交通。

7.1.3为了保证两种不同运行特性、不同行车速度道路之间自

衔接顺畅，在两条道路之间应设置过渡车道。主路上出入口段 须增设一条变速车道。辅路上一般情况应增设一条车道，特殊 况下不能增设的，应采取交通安全设施保证主路的行车要求。

7.1.4按我国机动车的行驶惯例，车辆一般靠右侧通行，多车 道路段左侧车道一般为小客车道，车速较高，若将出人口安排在 左侧，分合流时对正常行驶的主线车流影响较大，因此规定出入 口一般情况下应设在车行道右侧。

7.2.1《北京市二、三环交通调查研究报告》显示，二、三环 路改造前出入口间距过近是形成交通拥堵的主要原因之一。出人 口间距过近，交织段短，进出的车辆一多便形成拥堵。针对这 青况，二、三环改造中的主要措施就是减少快速环线主路的进出 数量。三环路全线的进出口数，改造前内环为127个（平均间 距270m）、外环为133个（平均间距260m），改造后内环为69 个（平均间距500m）、外环为62个（平均间距560m）。改造后 主路上平均行驶速度由39.7km/h提高到45.4km/h。同期改造 的二环路采用同样措施，平均行驶速度由38.4km/h提高到 42.9krn/h。由此可知，合理的出人口间距是交通通畅的可靠 保障。 7.2.2出入口间距根据出入口的布置位置分为四种情况：出

7.2.2出入口间距根据出入口的布置位置分为四种情

根据交通流流入、流出主路的交通特征，车辆通过出人口 时，要经过加速、减速、交织等过程，整个过程中将产生紊流 根据美国《通行能力手册》，以及上海市的研究结果，以紊流交

通不重叠要求确定各类型出入口的最小间距。

7.3变速车道、集散车道

标线的宽度。 1加速车道长度的计算

式中L减 减速车道长度（m）； L1 用发动机制动减速长度（m）； L2 用制动器减速长度（m）。

式中1 用发动机制动减速后的行驶速度（m/s）； 辅路或匝道的设计车速（m/s）； α2 制动器制动加速度（m/s²）

同时考虑到减速车道处于下坡路段，所需长度应相应加长； 处于上坡路段，所需长度应减短；加速车道处于下坡路段，所需 长度应相应减短；处于上坡路段，所需长度应加长。因此对于加 减速车道的长度提出坡度修正系数。该系数参照日本和我国公路 设计规范提出。

7.4.1车道数取决于道路的设计通行能力和服务水平，在主路 分合流处，车道数会产生明显的变化。为了提高道路分合流部的 运用效率，达到理论通行能力，在分合流处必须保持车道数的平 衡。在分合流处，为使车道数的平衡与保持通过车道的基本车道 数两者不产生矛盾，必须增设适当长度的辅助车道，辅助车道仅 限在分合流处使用。 7.4.2在分流处，分流点前车道数必须大于或等于分流点后的 车道数之和减去1。在合流处，合流点后的车道数必须大于或等 于合流点前的车道数之和减去1。当不满足时，须增设辅助 车道。

7.4.3为使交通顺畅运行，辅助车道所需长度按下述条件

1诱导、指示标志的判别时间及辨认距离； 2合流所需要的时间和距离； 3驾驶员判断和反应所需要的时间和距离。 特别是在分流处，由于标志的辨认、心理上的准备、车道间 平移、反应时间等关系，需要较长的辅助车道。将此种因素与道 路的标志体系联系起来考虑，则辅助车道的长度（包括三角过渡 段长度），分、合流处都需600～1000m长。当间隔较短时，辅 助车道可连续在一起，作为交织段使用

8.1.1高架快速路一般是在市区用地较窄，而交通文达超饱和 状态，增加地面车道又不可能，附近又无疏解道路的情况下 修建。

8.1.2高架快速路的形

行合并在一个桥面，也有上、下行为分离式；双层式有上、下行 重叠的和上、下行错开的，双层式在广州市应用较多。 8.1.6高架快速路一般建在城市中，其下还有地面干道，为避 免地震灾害发生时高架道路倒塌，妨碍地面道路疏散和救灾，应 按所在地区的设防烈度进行抗震设防

8.2.1高架快速路一般在建成后难以再拓宽：因此应充分论证 横断面的宽度。如需分期修建，不宜在横断面上分期，应在纵向 路段上分期。 高架道路与地面道路是紧密结合成一个整体的，因此，墩位 布置、匝道布置、宽度等对地面道路交通组织以及地下管线均有 影响，必须上、下统一考虑。 行车沛度左道冬数夹确宁

8.2.3道路宽度可根据车辆类型、行车速度、车道条数来确定，

8.2.3道路宽度可根据车辆类型、行车速度、车道条

但大型车道不应少于一条。

8.2.4单层式高架道路双向行驶时，必须设中央分隔带，并具 有防撞功能。为减小高架道路的宽度，可采用0.5m宽的防 撞墩，

载力，防止车辆翻向地面，根据已使用的设计数值，其宽度可

大于0.5m，防撞栏的承载力还要考虑到在其上设置照明、交通 标志杆件以及隔声墙。

8.2.6直线路拱便于摊铺机施工，路拱横坡可结合半径大小一 并考虑，但不宜大于4%。

8.3.1、8.3.2高架道路走向应符合规划，但在具体定线时，宜 结合地形、地物，若设在地面道路中央有困难时，可偏在地面道 路一侧，也可设在道路用地的外侧。至于高架道路与建筑物的距 离尚无一个合理的数值，从环境影响来看。上海市提出高架边缘 距建筑物不小于12m。 8.3.3高架道路系连续车流，线形的要求应较地面道路高，故 宜尽量满足线形的设计要求

8.3.3高架道路系连续车流，线形的要求应较地面道路高，故 宜尽量满足线形的设计要求。

8.4.1纵坡设计还应视高架道路的宽度和横断面形式，一般情 况下，只要满足高架下的净空要求即可，但当高架路较宽（6车 道，有时在匝道上下处可达10～12条车道），高架横断面文是单 层式时，地面道路光线不足，感觉上过于压抑，可适当增加高 度；如规划上还留有人行过街天桥，则需预留足够的高度以备人 行天桥通过。 高架道路的最小纵坡度规定是根据已有高架道路的运营经验 而定。规定不得小于0.3%是为满足高架路的排水要求，这是由 于高架路路侧在结构上难以做成锯齿形边沟，故必须有纵向排水 坡。若纵坡过缓，施工稍有不慎，就会有凹面出现，即使雨停后 也会积水，车速较快时，会将积水溅向高架路下的地面道路，淋 湿行人或车辆。

8.5.1根据我国高架路使用十余年的实践经验，选择匝道的位

8.5.1根据我国高架路使用十余年的实践经验，选择匝道的位

置、密度、方向、宽度、纵坡度及距交叉口的距离，匝道的形式 等是关系到高架路上的交通是否通畅的重要原因。因此在设置匝 道时，应遵从上述原则。 不同的匝道形式宜结合地区路网，高架及地面的交通情况及 司边建筑物等因素来确定，但采用图8.5.1中（a）、（b）、（c） 三种形式较多

8.5.2匝道最小间距的数值是必须

量大于表7.2.2的数值

高架道路由基本路段、交织区和匝道连接点三种不同类型的 路段组成。 高架道路基本路段是指不受驶入、驶出匝道的合流、分流及 交织流影响的路段 交织区是指一条或多条车流沿着高架道路一定长度，穿过彼 比车行路线的路段，交织路段一般由合流区和紧接看的分流区 组成。 匝道连接点是指驶人、驶出匝道与高架道路的连接点，由于 汇集了合流或分流车辆，因而形成的连接点是一个紊流区。 在高架道路的驶人、驶出匝道连接点是路段通行能力最小的 控制路段，当交通量达到饱和或超饱和时，将出现驶入匝道上的 车辆无法在主线车流中找到可穿插（合流）空档而排队阻塞，在 驶出匝道上的车辆因地面道路的原因导致匝道交通受阻而影响主 线车流驶出。因此，在交通拥挤及阻塞情况下，合流、分流或交 织区可能会形成车辆排队现象；它的范围变化很大，可长至儿公 里。本规程考虑在稳定车流情况下，满足合流、分流或交织区的 使入、驶出匝道不同组合情况下的匝道最小间距， 为了使高架道路具有较好的服务水平，应尽可能提高高架道 路基本路段的比例

置对交叉口的交通影响较大。本规程图8.5.1中形式（a）、（e） 匝道进出高架道路的车流均需通过地面道路交叉口来集散。因

此，匝道坡脚至交叉口停车线间的路段应在同一路口交通信号系 统管理之下，在设计中应尽可能增加交叉口进口道的车道数（较 路段），以提高交叉口的通行能力。另外，匝道坡脚至交支口停 车线的距离是一个重要的设计参数；该距离是否合适，将影响交 通的正常运行。下匝道的距离如太短，将造成匝道左（右）转车 辆和地面道路右（左）转车辆难以交织运行，使交通发生混乱： 交叉口通行能力下降；而距离过长将增加不必要的工程投资。对 上匝道，也必须有足够的距离，以满足交文口各转向车流在上匝 道前的交织。 1下匝道坡脚至交叉口停车线的距离 在交叉口交通饱和前，下匝道坡脚至交叉口停车线的距离： 由红灯期间的车辆排队长度以及匝道左（右）转和地面道路右 （左）转车辆转换车道所需的交织长度两部分组成。 1）车辆排队长度 红灯期间车辆排队长度采用进口车道的通行能力。 由进口车道通行能力确定的红灯期间车辆排队长度，按下式 计算：

式中L—一红灯期间车辆排队长度（m）； Ns一一一条直行车道的设计通行能力（pcu/h）； t信号周期（s）。 以将来交通量计算红灯期间最大车辆排队长度的计算方法是 假定车辆的到达服从泊松分布，用预测交通量和确定的信号周 期，在95%置信度情况下，计算交叉口一条直行进口道的最大 到达车辆数，来确定红灯期间的车辆排队长度。 每一信号周期受阻等待时间内车辆平均到达数，按下式 计算。

式中 m 受阻期间车辆平均到达数（pcu);

g 一条车道的高峰小时当量小汽车交通量（pcu/h）； t一受阻时间（s）。 根据受阻期间车辆平均到达数查表4，确定将来交通量在红 灯期间的最大车辆排队长度。

下匝道左（右）转和地面道路右（左）转车辆所需的交织长 度按下式计算：

L交 S·t· v/3. 6

9.1.1交通标志是由图形符号、文学、特定颜色及儿何形状组

9.1.6交通标志的支撑杆件位置，宜及早确定。尤其是高架道

9.1.6交通标志的支撑杆件位置，宜及早确定。尤其

路上，杆件、龙门架位置要与高架结构结合、预埋件应与结构同 时施工，同时也利于在结构计算时不至于漏算附加的交通标志杆 架的荷载。标志受到的外力主要是风压力，但风压在各地均不 司，应通过计算取得。而支撑件的材料性质、强度、厚度等宜美 观，不宜采用肥大柱形，

其内容和设置条件不得与国标冲实

9.2.2标线形式有纵向标线如车道中心线、车道边缘线、车道 分界线等；横向标线，如停止线等。标记形式有平面标记如文字 标记、图形标记等，另外还有立面标记。诱导器形式有反光道 钉、反光分道体、路边线轮廓标等。

9.3.1交通防撞栏的结构形式有多种，各地的尺寸也有不同， 但无太大的区别，钢索护栏在我国较少采用，刺钢丝护栏对人身 不安全，故不列人。 加强型波形护栏可采用上、下两条波形栏，一般仅在危险路 段、急弯等处采用。 在高架路上，即使在积雪地区也不应采用钢索型护栏， 9.3.6波形梁护栏能较好与立交道路线形相协调，并能较好地 吸收碰撞能量；损坏处容易更换。小半径弯道上考虑施工便利， 可选用波形梁护栏。波形梁护栏常见结构形式见图2、图3。 9.3.7混凝士护栏的常见结构形式见图4、图5

图2路侧波形梁护栏（单位：cm）

图3路中波形梁护栏（单位：cm）

a)基本型混凝土护栏

(b)改进型混凝土护栏

(C)分离式混凝土护栏

图4混凝土路中护栏（单位：cm）

图5混凝土路侧护栏（单位：cm）

9.3.8桥梁护栏常见结构形式见图6~图8

9.3.8桥梁护栏常见结构形式见图6~图8

图6钢筋混凝土梁柱式护栏（单位：cm)

表5钢筋混凝士梁柱式护栏参数表

注：立柱纵向长度2m，立柱间净距2m。

(a)改进型(F型)

(b)基本型(NJ型)

JJG(交通) 133-2017 落锤式弯沉仪图7钢筋混凝土墙式护栏（单位：cm）

图8组合式桥梁护栏（单位：cm）

9.4.1交通监控设施是采用计算机技术、通信技术、图像技术、 光纤技术等高新技术的综合网络系统，为保证城市快速路的行车 安全、快速和畅通而设置的动态交通管理设施。 交通监控设施是对快速路车辆的移动管理，为了更好地对城 市快速路网统一监控，城市中快速路的监控应纳入统一系统，便 于统一指挥。

9. 4. 7~9. 4. 9

行收费较难。如上海100多公里的高架系统不设收费站（但采 次统一收取）GBT 18476-2019 流体输送用聚烯烃管材 耐裂纹扩展的测定 慢速裂纹增长的试验方法（切口试验），北京五环路在通行一年不到后取消了收费。 此，条文中所列的收费设施应视城市的道路条件而异

10.1.110.1.5所列5条规定主要参考美国加州《公路设计手 册》第109.3条“美学因素”，共14点要求，选择其中5点作为 快速路景观设计原则规定。

10.2.1、10.2.2快速路与景观的距离规定考虑以下三点： 1.本节所列的绿化距离是根据北京、上海、广州等大城市 修建环线或高架路所定的最小距离。 2由于快速路车速在60～100km/h，车中的人能见到的两 侧景物是很快就掠过去的，而路面所占的视野比例要大于50%。 3如城市快速路规定景观要求距离太宽，将影响城市用地 需要论证后确定，