标准规范下载简介

GB50012-2012 Ⅲ、Ⅳ级铁路设计规范

变化系数、体型系数等因素后综合

9.4.8接触网设计主要在于确定接触网系统正常工作温度范

.4.8接触网设计主要在于确定接触网系统止常工作温度范围 和腕臂、定位器、吊弦正常安装位置时的温度，对于接触网系统正 常工作温度的上限值取决于最高环境温度、日照、载流量等因素， 对于铜或铜合金导线可按70℃控制设计。

DB33／T 1162-2019 建设工程勘察企业质量管理规范4.9本条根据现行国家标准《标准轨距铁路建筑限界》

9.4.10接触网设计跨距应根据基本风速：当基本风速高于列车

最大运行风速条件下，考虑Ⅲ、级铁路运行速度较低且我 机车受电弓工作宽度1250mm，将最大风偏规定为500mm是 理的。

最天运行风速条件下，考虑Ⅲ、I级铁路运行速度较低我国 机车受电弓工作宽度1250mm，将最大风偏规定为500mm是合 理的。 9.4.12根据设计和运营经验，当线路等级较低、曲线半径较小 时，锚段长度主要取决于接触线和承力索的张力差，以及对吊弦、 定位器的偏转要求。运营经验表明，锚段长度过长，吊弦、定位器 信t工

时，锚段长度主要取决于接触线和承力索的张力差，以及对吊 定位器的偏转要求。运营经验表明，锚段长度过长，吊弦、定位 的偏转过大，不利于安全运营和减少维修量

9.4.13本条符合现行铁路技术政策.日的是为了提高接触网系 统的整体可靠性，减少维修备品备件，统一规格类型，便于运营维 护管理，

靠性的要求，应根据负荷的重要性区别对待。又如大站电气集中 突然停电将直接影响行车，应由两个可靠程度高的独立电源供电， 即由两路电源同时受电、母线分段运行的变、配电所的不同母线段 引出两路电源供电，或由两个具有相互独立电源的变、配电所各引 出一路电源供电，并供到用电设备处。 2.二级负荷包括的范围较广，其供电方式应根据供电条件和 供电系统停电几率以及所带来的停电损失等综合比较决定，并作 为供电可靠性和方案选择的主要依据。当变、配电所只有一路受 电电源时，可采用一回路供电；当变、配电所有两路受电电源时，宜 采用环形供电。 10.1.8专用铁路线路一般情况下较短，不必设贯通线；当地方铁 路长度大于40km时，经过经济技术比较可设置10kV电力贯 通线。 10.1.9工业企业及地方铁路的一般车站仅设10（6）/0.4kV变 电台（所）即可，但以下两种情况需设10kV及以上变、配电所： 1.工业企业的大型货场、编组站若用电量在2000kw以上时， 再简单地采用10（6）/0.4kV变电台（所）供电就不合理。应根据 负荷情况设置10kV及以上变、配电所，先进行变电（或配电），再 采用10（6）/0.4kV变电台（所）供电。 2.地方铁路若线路较长，又设有10kV综合负荷电力贯通线 就应设10（6）kV及以上变、配电所，这是变电工程必不可少的环 节。

10.1.8专用铁路线路一般情况下较短，不必设贯通线；当地方铁 路长度大于40km时，经过经济技术比较可设置10kV电力贯 通线。

10.1.8专用铁路线路一般情况下较短，不必设贯通线；当地方

电台（所）即可，但以下两种情况需设10kV及以上变、配电所： 1.工业企业的大型货场、编组站若用电量在2000kw以上时， 再简单地采用10（6）/0.4kV变电台（所）供电就不合理。应根据 负荷情况设置10kV及以上变、配电所，先进行变电（或配电），再 采用10（6）/0.4kV变电台（所）供电。 2.地方铁路若线路较长，又设有10kV综合负荷电力贯通线 就应设10（6)kV及以上变、配电所，这是变电工程必不可少的环 节。

10.1.10地方铁路在路网铁路的接轨站接取电源时，有以下两

10.1.10地方铁路在路网铁路的接轨站接取电源时，有以下两种 情况：

0.2.1接近负荷中心或主要用户，这是所址选择的基本要求

这一要求既符合经济技术合理的原则，文可避免所址远离负荷中 心而带来的不利影响。变、配电所的运行安全直接关系到信号通 言设备等用电可靠性，同样也关系到列车运行安全，因此，本条作 为强制性条文，必须严格执行。

0.2.2对电气主接线的规定说明如

10.3.1本条规定如下：

第3款的规定依据国家现行标准《10kV及以下架空配电线 路设计技术规程》DL/T5220一2005第5.0.5条及《石油天然气 工程设计防火规范》GB50183一2004第4.0.4条制定。 第4款的规定依据现行国家标准《爆炸和火灾危险环境电力 装置设计规范》GB50058一92第4.3.8条第7款制定。 第3款及第4款规定是为了避免发生火灾等事故，关系到消 防安全，因此，作为强制性条文，必须严 格执行

10.5.1对杆架式或落地式变压器的防雷保护措施的规定。现将 部分内容说明如下：

1.变压器是配电线路中的重要设备，为保证供电安全，每台变 压器都应装设避雷器。 2.为提高保护效果，要求避雷器尽量靠近变压器安装，一般应 安装在高压熔断器的内侧。此外，避雷器的接地线还应和低压中 性点以及变压器的金属外壳连在一起共同接地。这样，当高压侧 落雷、避雷器放电时，变压器绝缘上所承受的电压则为避雷器的残 压，而在接地装置上的电压降并没有作用在变压器的绝缘上，这对 变压器的保护是有利的。 10.5.2对10（6)kV架空线路防雷保护措施的规定，现将部分内 容说明如下： 1.钢筋混凝土电杆和铁塔应充分利用其自然接地作用。 2.柱上断路器及负荷开关是配电线路上的重要设备，但其绝 缘水平较低，相间距离也很小，容易遭受雷击发生闪络击穿的事 故，造成长时间停电，因此必须加装避雷器进行保护。对经常开路 运行且经常带有电压的柱上断路器、负荷开关，当任何一侧线路落 雷时，将由于雷电波的反射作用使电压升高一倍，引起绝缘闪络击 穿的事故。因此，应在其带电侧装避雷器进行保护，并要求其接地 引下线与柱上断路器的金属外壳连在一起共同接地，以降低防雷 保护装置放电时作用于柱上断路器上的电压。

11.1.1机务、车辆设备为铁路运输服务，新建及改扩建机务车辆 设备既要满足运输需要，也要考虑铁路投产后的运输效益。故在 没计时应充分考虑相邻路网机务车辆设备分布情况，尽量减少机 务车辆设备布点，最大限度发挥行业效率，降低铁路投资，提高整 个铁路运输经济效益

务车辆设备布点，最大限度发挥行业效率，降低铁路投资，提高整 个铁路运输经济效益。 11.1.2机车大、中修及车辆厂修涉及较高的技术含量及较大的 投资成本，且Ⅲ、NV级铁路机车、车辆检修工作量不大，设备投产后 利用率较低，故应委外修理。机车小修在附近国家铁路机车车辆 检修能力富余、取送车及机车过轨方便时，也可采取委外修理。 11.1.3机车、车辆检修设施联合设置有利于减少投资。条文规 定的设置机辆段及分别设置机务、车辆检修设备的下限值，体现了 铁路机务、车辆设备专业化集中修的发展趋势，有利于降低工程投 资，提高运输效率。但当机车检修台位数达6台位及以上、车辆检 修台位数12台位及以上时，由于规模较大，机车、车辆检修设施合 设不便于管理和组织生产，可在技术经济比较后将机车、车辆检修 设施分开设置。这里所说的机车检修台位数包含了小修及辅修 台位。 11.1.5防治污染、保护和改善环境，是关系到人民健康和为子孙 后代造福的大事。铁路机务、车辆设备设计时要考虑废气及烟尘 治理措施，噪声治理措施，废水、废油、废渣治理措施以及总图布置 对环境保护的要求等。因此，机务、车辆设备的设计应按国家有关 标准采取防治措施，以达到环境保护的要求。 11.1.6为充分利用社会资源，提高设备的利用率及机辆设备投

11.1.2机车大、中修及车辆厂修涉及较高的技术含量及较大的

产后的效率，规定了金属加工、化验、计量设备等可利用社会资源 委外协作。

1.1.7机车交路受诸多条件影响，通过多方案比选，可选择其中

较好的方案。机务段、折返段一般设于交接站或沿线较大城镇和 有工矿企业的地区，主要考虑这些地区货源集散多，装卸工作量 大，取送车频繁，设段后能减少短途运输，加速机车车辆周转，提高 运用效率，也有利于工农业的发展，并方便职工生活。 对于将来发展为国家铁路网组成部分的线路，要考虑牵引种 类，机车类型的改变，长交路、轮乘制、专业化、集中修原则的贯彻， 统筹安排，合理确定，避免将来造成过多的废弃工程。 11.1.8机辆段配属机车的牵引种类单一化，且配属机型少 时，有利于提高机车检修质量和检修效率，方便管理，并可节

11.1.8机辆段配属机车的牵引种类单一化，且配属机型少 时，有利于提高机车检修质量和检修效率，方便管理，并可节 约投资。

11.1.8机辆段配属机车的牵弓种类单一化，且配属机型

11.2.1关于机辆段段址选择，“机辆段应设在装卸T.作量大、有 编组作业且便于扣车的车站上”的规定，主要考虑有调空车多，扣 车方便，能减少修车时间，提高车辆运用效率。机车、车辆出入段 线与车站作业线要尽量减少交叉干扰，站段间距离不宜过长，可减 少机车走行时分，提高机车、车辆出人段的能力

11.2.2机辆段的总平面布置涉及的因素较多，有关条款说明

1机辆段总平面布置是设计机辆段设计的重要环节，要根据 生产工艺、防火、卫生、安全、施工等要求，结合地形、地质、气象等 自然条件，满足生产流程和物料搬运的要求。同时，本款亦规定总 平面布置应力求紧，技术经济合理，考虑城镇规划及预留远期发 展等方面的设计原则。 2条文中产生噪声、震动的车间系指锻工间、压缩空气站，产 生粉尘及有害气体车间系指锅炉房、蓄电池检修间等

4段内房屋按功能分区布置的目的是减少生产车间对办公 和辅助生产设施的干扰，有利于相同部门之间工作相互联系，便于 管理。 6条文中“动力车间”指压缩空气站、变（配）电所等。 8机辆段内如高程相差较多，会影响段总平面布置，给机辆 段内交通运输带来困难。 生产、办公房屋的室内地坪高程不宜低于近邻线路轨顶高程 的规定，一般指布置在线路旁或线路间辅助生产房屋如机车调度 油脂发放、冷却水设备、干砂间等房屋，由于道床污物堆积，造成室 内地面排水不畅

11.2.3机辆段检修设施说明如下

[1.3机车车辆运用设施

11.3.3检查坑两侧设混凝土地坪，有利于整备作业进行，其范围

一般为，纵向至检查坑端外3m，横向至股道中心线两侧3.0m~ 3.5m的宽度。 机车整备作业台位设整备作业棚或库主要是考虑改善整备作 业人员劳动条件，体现“以人为本”理念。 11.3.4条文规定燃油库的油罐数量不少于2个，有利于倒罐和 燃油有足够的沉淀杂质时间。 11.3.5卸油线一般为尽头线，卸油线有效长及卸油台位一般根 据油罐储量，按3d～5d来一趟油罐车进行计算。 11.3.6多雨地区指连续两个月阴雨，多雪地区指两个月冰雪覆 盖不宜采用自然干砂的地区，用砂量大的段指日耗砂3m3及以上 的段。

11.3.8机车转向设备包括三角线和转车盘。单向操纵机车的转

11.3.10本条是根据《铁路货车运用维修规程》铁运【2010】140 号第57条规定编制的。在厂矿、港口、企业专用线内进行自装自 卸，其装车量每日平均在200辆以上的地点设路厂（矿、港口、企 业)车辆技术交接所，负责办理出入厂、矿、港口、企业车辆技术交 接和爱车宣传工作。日装卸作业量100辆的有特殊需要的车站设 装卸作业场。

1.3.12本条文是为确保铁路运输安全而根据铁道部的有关要

11.3.14本条文主要考虑IⅢI、IV级铁路开行旅客列车较

日前地方铁路的实际情况，为确保旅客列车运输及人身安全而规 定的。

12.1.1近年来，随看国家颁布了《水法》、《城市规划法》、《环境保 护法》、《土地管理法》、《水污染防治法》等各项法规，促进了给水排 水工程规划和设计的发展。合理选择和使用水源，污水达标排放， 积极节约土地资源，是推行可持续发展战略的重要组成部分。现 代城市及工业企业，特别是大型联合企业，般都有较为完善的给 水排水系统，量小而分散的铁路给水排水工程纳入市政或工业企 业给水排水系统统一规划，无论在经济或技术上都是合理的。 12.1.2为保护水资源、节省工程投资，应充分利用当地市政或工 业企业的给排水设施，并最大限度地利用铁路既有给排水设施。 12.1.3给水站供水规模较大，重要性较高，供水正常与否直接影 响着铁路运输生产的正常进行及广大铁路职工的日常生活。因 此，本条规定给水站给水设备能力必须满足运输、生产、生活和消 防等用水的要求。 生活供水站、点在重要性和供水规模上都比给水站小，故本条 规定其用水应根据用水人数、水源、地形及电力供应等情况因地制 宜解决。 12.1.4“铁路站、段、所生产用水水质，应符合现行国家现行有关 标准的规定”，是指铁路生产单位在生产中要根据生产工艺需

标准的规定”，是指铁路生产单位在生产中要根据生产工艺需 要，采用符合现行国家标准《工业用水软化除盐设计规范》 GB/T50109、《工业循环冷却水处理设计规范》GB50050、《工业 锅炉水质》GB1576或《城市污水再生利用工业用水水质》GB/T 19923等规定的水质标准要求。 为保证生产、生活用水安全，本条中明确了其水质应符合现行

12.2.1给水站设置标准说明如下

随着人民生活水平的提高，对供水品质提出了较高的要求，在 铁路工程设计中，虽然有些县级站达不到设置给水站的标准，但考 虑到其机构和人员设置比较集中，旅客及货物运输量较大，所以设 计时仍需按给水站标准对其供水设施进行加强配备。为了适应我 国经济发展和体现以人为本的设计理念，本条规定给水站的设置 标准为县级站及以上和昼夜最大用水量不小于300m（不包括消 防用水）的车站。 考虑到铁路生产运输的重要性，对旅客列车给水站、工业站、 港湾站、货运站均按给水站标准设计。 考虑到Ⅲ、V级铁路货运量较大，其中包括运输鲜活货物的列 车，为了提高铁路运输质量，保证对鲜活货物列车的供水，对有鲜 活货物列车供水的车站也按给水站规模设置。

12.2.2旅客列车上水应该有比较充足的上水时间，以保证旅

在旅行途中旅客列车水箱中的水被不断消耗，为保证列车的 不间断供水，要求在适当的距离内对列车水箱进行补水。一般情 况下，当设计行车速度小于或等于80km/h时，两个旅客列车给水

站间距可以采用150km～200km；当设计行车速度大于 30km/h时，两个旅客列车给水站间距可以采用250km。在设计 时也可以根据实际情况合理设置旅客列车给水站的间距，

12.2.4设计用水量的计算方法可以参照国家现行标准《铁路绍

不影响各项生产作业，当供水水源无法保证不间断供水时，应

12.2.9为适应站场线路和给水工程本身的发展，确保站场

水工程的安全可靠性，本条规定新建铁路水源、水塔等构筑物距站 场最外线路中心线不宜小于50m。

12.2.10针对地下水水源自前普遍存在地下水位、水量的逐年

对地表水水源，由于工矿企业、农田灌溉、水利建设等多种因 素的影响，尤其是无水文记载的小河溪，所调查到的最枯水量也不 准确，再加上河流、湖泊水量的变化，影响正常供水的现象时有发 主，为了提高水源供水的保证率，本条规定给水站地表水源的 取水能力不应小于设计最大日用水量的1.5倍，生活供水站、点 为1.3倍。

12.2.11给水站因其性质较为重要，且用水量较大，抽水机械工

12.2.11给水站因其性质较为重要，且用水量较大，抽水机机

生活供水站、点因用水量较小抽水机械的工作时间也较短， 故可不设备用井。

生活供水站、点因用水量较小且抽水机械的工作时间也较

的在于减少零配件的种类，便于维修管理和减少占用资金。

12.2.13为保证铁路运输、生产、生活正常供水，给水站及以上车

站的给水机械应设备用机组，一旦运用机组发生故障时，备用机组 即可投人运转。 生活供水站、点因其供水量较小，且贮水设备容量较大，给水 机械一般都是一班制工作，有充足的时间进行正常维护和检修工 作。故本条规定只设运用机组

在选择水源时，为响应国家水资源保护政策、避开污染源及人口密 集区，采用城镇自来水或远离城区开辟水源，这样输水管路就随之 加长，中途发生事故的可能性也随之加大。为保证旅客列车给水 站不间断供水，本条规定输水干管宜设两条。但考虑输水干管投 资较大，所以当输水干管距离较长，而且在输水干管事故检修期 间，车站有满足事故水量的贮水设施或其他措施时，输水干管也可 以按一条设置。当车站有多个供水水源满足供水要求时，输水干 管也可修建一条。

12.2.23设计过程中给水管道不可避免地要穿越站场，为了

及供水安全，应尽量利用涵洞通过，当无涵洞可利用时，应设涵洞 或套管防护，并采用柔性接口。由于防护套管无法进人检修，一旦 管道接口出现漏水，维修比较困难，故本条规定管道接口应设于两 线路之间。 当给水管道与铁路平行铺设时，如果管道出现渗漏或爆管，有 可能对铁路行车安全造成威胁，甚至发生行车事故。为避免此类 清况的发生，本条对管道距铁路区简线路路堤坡脚外和路堑坡顶 外的最小水平距离作出相应规定

12.2.25设置计量装置便于计量收费、进行成本核算，同时也有

压力、调节用水不均匀性和提高给水站供水安全等方面起看重要 的作用。调节容积应该根据车站的规模、性质和用水量等因素，并 结合供水量曲线、用水量曲线和消防时的备用水量来综合确定

在确定水塔水柜和高位水池底部高程时，应考虑用水量的增 长和管网发展，留有适当的富余水头是必要的。但在管网水力计 算中若将水塔定得过高则浪费能源，所以，本条规定留有2m～3m 的富余水头。

12.2.27生活供水站、点无备用动力和机械设备，一旦停电或出

12.2.28水塔和清水池的溢水管、泄水管严禁直接接人雨水和污 水管道，其主要目的是防止雨水和污水管道内的有毒有害气体及 雨水、污水通过溢水管、泄水管进人水塔和清水池，影响供水水质 由于清水池高程比水塔低，池外雨水、污水更易倒灌人清水池 污染水质，故条文规定清水池的溢水管和泄水管应设置防倒流 装置。 水塔和清水池的通气孔应有安全卫生防护措施，是指通气孔 的设置除满足防止蚊虫等爬人的要求外，还应有安全防护方面的 措施。检修孔的安全卫生防护措施，是指除有保证检修人员安全 的设施外，其密闭性、安全性应能防止有毒有害物质进人池内污染 水质。 本条为强制性条文，必须严格执行。 12.2.29为保证用水安全，生活饮用水必须消毒。铁路供水常用 的消毒方法有氯、二氧化氯、臭氧、紫外线以及投加消毒药剂等，设 计可以采用上述的一种方法或多种方法的组合。经消毒处理的水 质不仅要满足生活饮用水卫生标准中有关的细菌学指标，还要满 足相关的感管性状和毒理学指标，确保饮用安全。对于铁路沿线 各个给水站和供水站、点而言，其地域条件相差较大，供水生产的 人员配备和管理水平也不尽相同，结合当地条件以及获取制备消

12.2.28水塔和清水池的溢水管、泄水管严禁直接接人雨水和污

水塔和清水池的通气孔应有安全卫生防护措施，是指通气孔 的设置除满足防止蚊虫等爬人的要求外，还应有安全防护方面的 措施。检修孔的安全卫生防护措施，是指除有保证检修人员安全 的设施外，其密闭性、安全性应能防止有毒有害物质进人池内污染 水质。 本条为强制性条文，必须严格执行

12.2.29为保证用水安全，生活饮用水必须消毒。铁路供水常用

的消毒方法有氯、二氧化氯、臭氧、紫外线以及投加消毒药剂等，设 计可以采用上述的一种方法或多种方法的组合。经消毒处理的水 质不仅要满足生活饮用水卫生标准中有关的细菌学指标，还要满 足相关的感官性状和毒理学指标，确保饮用安全。对于铁路沿线 各个给水站和供水站、点而言，其地域条件相差较大，供水生产的 人员配备和管理水平也不尽相同，结合当地条件以及获取制备消 毒剂的材料和药剂的便利程度，选择合适的消毒方法或消毒方法

组合，不但经济可靠，也更便于运营管理

12.3.4对专设的客车给水栓排水管道，由于客车给水栓排出的 基本是清水，且栓室间距也小，维护条件较其他污水管道好，不易 堵塞。故本条规定管道铺设坡度较一般排污管道小。 由于机车库、检香坑等排出的生产废水中含有较多的油类及 棉纱等杂质，若排水管道管径偏小则易堵塞，不便清理，故本条规 管经元京小工0

12.3.4对专设的客车给水栓排水管道，由于客车给水栓排出的 基本是清水，且栓室间距也小，维护条件较其他污水管道好，不易 堵塞。故本条规定管道铺设坡度较一般排污管道小。 由于机车库、检查坑等排出的生产废水中含有较多的油类及 棉纱等杂质，若排水管道管径偏小则易堵塞，不便清理，故本条规 定其管径不宜小于300mm。 12.3.6我国水资源短缺，保护水资源、节约用水已经成为全社会 的共识。采用集中处理较之分散处理具有管理方便、处理单位水 量费用低、占地面积小等特点。所以，本条规定对排放污水进行集 中处理。在有利用条件的情况下应该对污水再生处理工艺进行认 真比选，加强对再生水的利用，以达到节约水资源和保护环境的

的共识。采用集中处理较之分散处理具有管理方便、处理单位水 量费用低、占地面积小等特点。所以，本条规定对排放污水进行集 中处理。在有利用条件的情况下应该对污水再生处理工艺进行认 真比选，加强对再生水的利用，以达到节约水资源和保护环境的 的。

13.2.1现行行业标准《铁路运输通信设计规范》TB10006中对 光电缆沿铁路敷设方式等有明确的规定，可参照执行；长途光、电 缆外护层一般根据敷设地段防雷、防蚀、防强电影响及敷设条件等 方面要求进行综合比选确定

13.6数字调度通信

13.6.3列车无线调度通信系统及GSM.R数字移动通信系统 均为铁路专用无线系统，铁道部制定了相应技术标准及设计规范， 设计中可按其执行

13.9.1各种应用系统的设置根据具体的应用需求并且与运营维 护管理体制密切相关，铁路运输生产、客货运营销领域的应用系统

要考虑与国家铁路相关系统的兼容，系统设置可以参考铁道部的 相关规范。

13.10.3《铁路防雷、电磁兼容及接地.T.程技术暂行规定》铁建设 2007J39号等标准规定了防雷、接地要求。

14.1.1信号设备发生故障要导向安全是设计电路的基本原则。 故障后不允许出现进路错误解锁、道岔错误转换或错误表示、信号 错误开放或升级显示。故障应能及时被发现或最迟于下一次使用 过程中发现，否则应考虑按故障积累原则设计电路。同时，设计电 路还需考虑最低限度能防止一次故障与一次错误办理同时存在情 况下，可能产生危及行车安全的后果。 本条为强制性条文，必须严格执行

14.2.2对仅有调车作业的车站（如专用线上的车站），可仅设调 车信号机。 14.2.8、14.2.9根据《铁路技术管理规程》规定，各种信号机及表 示器在正常情况下的显示距离为： 1.进站、通过、遮断信号机，不少于1000m。 2.高柱出站、高柱进路信号机，不少于800m。 3.预告、驼峰、驼峰辅助信号机，不少于400m。 4.调车、矮型进站、矮型出站、矮型进路、复示信号机，引导信 号及各种表示器，不少于200m。 在地形、地物影响视线的地方，进站、通过、预告、遮断信号机 的显示距离.在最坏条件下，不少于200m。 14.2.10我国铁路为左侧行车制，机车正司机的座位统一设在左 侧，为了便于司机瞭望信号.规定所有信号机均应设在行车方向线 路的左侧

14.3.3列车或调车进路建立前，必须检查敌对进路未建立、敌对 信号未开放，以保证列车或调车在车站内的运行安全。敌对进路 一般是指：同一到发线上对向的列车进路与列车进路、同一到发线 上对向的列车进路与调车进路、同一咽喉区内对向重叠的列车进 路、同一咽喉区内对向或顺向重叠的列车进路与调车进路、同一咽 喉区内对向重叠的调车进路。 本条为强制性条文，必须严格执行。

14.3.3列车或调车进路建立前，必须检查敌对进路未建

是为了防止因绝缘破损或失效使轨道电路受电端的接受设备受相 部轨道电路的影响而误动。目前轨道电路制式较多，采取的防护 猎施各不相同。例如：站内相邻区段的直流轨道电路采用不同的 极性配置；交流50Hz轨道电路采用不同的极性配置；交流25Hz 相敏轨道电路采用不同的相位交叉；ZPW一2000系列无绝缘轨道 电路采用不同的频率交叉。由于轨道电路直接涉及列车运行安 全，因此，本条文作为强制性条文，必须严格执行，

14.3.11信号机宜与钢轨绝缘节设于同一坐标处。为了避免和 减少在安装信号机时造成工务方面的串轨、锯轨或换轨等工作，根 据机车车辆的构造，在不影响行车的条件下，充许钢轨绝缘和信号 机保持适当的距离。该距离取决于机车或车辆最外方车轮至 车钩的间距，根据机车车辆型图资料，我国机车车辆最外方车 轮至车钩的最短距离是1050mm，所以选定1m的范围是合适 的。出站信号机要求距警冲标3.5m，而警冲标设置地点为两 个交叉线路线间距为4m处，高柱信号机如果仅考虑距警冲标 的距离往往会侵人限界，导致绝缘节和警冲标位置不合适而迁 移，所以规定钢轨绝缘可装在出站信号机前方1m或后方 6.5m（约为12.5m轨之半）的范围内，以减少工务的..作量， 如图10所示。

图10钢轨绝缘至出站信号机安装距离

置信号机进行防护，其防护信号的开放与站内联锁的列车信号 开放条件类似，需检查道岔位置正确、所防护的区段空闲、敌 对条件不构成、相关的闭塞条件具备；离车站较近的区间道岔 可纳人邻近车站联锁。由于道岔与信号机或闭塞设备联锁关 系直接涉及列车运行安全，因此，本条文作为强制性条文，必须严 格热行。

14.7机车信号及电码化

14.7.2本条规定了车站机车信号的范围以及电码化发码方式， 本规范未考虑自动闭塞区段情况。按照铁道部铁办【2002］89号 文“关于印发《合资铁路地方铁路及专用铁道与国家铁路接轨站安 全管理办法》的通知”的规定，地方铁路或专用铁路引人国铁接轨 站防护信号机的外方接近区段应设置接近连续式机车信号的地面 设备。当防护信号机为调车信号机时，接近区段长度不小于 400m；调车信号机显示白色灯光时地面发送双黄码，此时规定机 车速度不得超过25km/h；调车信号机显示红色灯光时，地面发送 红黄码，此时禁止机车进人。

14.9.3对“有特殊要求的设备应采用专用电缆”是指如

一定的发展空间，对后续丁程减少信号设备器材的废弃、节省工 投资具有明显的作用。

留一定的发展空间DB34／T 4247-2022 公共建筑节能改造节能量核定规程(附条文说明).pdf，对后续丁程减少信号设备器材的废弃、节省

屋建筑及暖通空调卫生设

15.1.2为贯彻国家节约土地、节约资源、节约能源的要求，同一 地区的通信、信号、房建、工务、水电、装卸等段、所、工区以及公安 等单位的房屋可以合并设置，修建综合建筑。此举有利于集中供 水供暖，改善站容及工作条件。

做好总体规划，预留远期发展用地。总体规划设计内容币包括 平面布置、竖向设计、综合管线、道路、排水及绿化布置等。总体 划设计不但要满足铁路建设的要求，同时还应该符合城镇规划 求。 5.1.7、15.1.8铁路设计应本着节约投资的原则。改建、扩建铁 现场有可利用房屋时，应充分利用既有房屋。限期使用的铁路 根据使用期限，确定修建临时性房屋或采用可移动型活动房屋

[5. 2. 1采暖设计说明如下

15.2暖通空调卫生设备

近十年每年最冷月平均气温小于或等于8℃的月份在3个月 及以上地区应设集采暖设施和小于或等于8℃的月份为2个月 及以下地区应设局部采暖设施的规定DB63／T 1058-2012 水泥中废渣掺加量测定.pdf，是根据《工业企业设计卫生 标准》GBZ1一2010确定的 小型、分散的房屋采用热泵采暖时应注意地区气候差异的影 响和局限性。 辐射采暖方式有启动快、室内温度梯度小、对维护结构封闭性 要求低等优点，是高大空间采暖问题的较佳解决方案。

15.2.5条文中规定给水系统应采取防止水质污染和变质的措

施”，是为了保证饮用水安全，也正因此将该规定作为强制性条文。 空气源热泵能把空气中的低温热能吸收进来：经过压缩机压 缩后转化为高温热能，用以加热水温。此项技术具有高效节能的 特点。当太阳辐射量不足时，采用空气源热泵辅助加热水温，比采 用电热管直接加热约节约电能1/3~1/2