标准规范下载简介

DBJ50／T-354-2020 城轨快线设计标准.pdf

1自动售检票设备的电源供电应为一级负荷，采用综合接地，接地电阻不应大于1Q。 2自动售检票系统设计时，宜提供设备用房、设备布置、设备用电、设备维修、接地、传输通道、时钟、 视频监控及预埋管线，箱，盒等相关接口技术要求。 3自动售检票系统宜在清分中心，运营控制中心，车站和车辆基地设置系统设备用房，根据设备尺 寸，维护操作要求等确定面积。

0.3.1广播系统应实现中心广播功能，车站广播功能，站台广播功能，车辆段广播功能，预存广播信息 动能，应急广播功能，口播录音功能，循环广播.网管功能，自动音量调节功能.音频检测功能远程控制功 能监听功能等功能。 20.3.3车站广播区域宜按以下区域划分，上行站台区，下行站台区，站厅集散区，办公区，隧道广播区。

20.3.4运营控制中心列车调度员，环控（防灾）调度员通过客自的播音控制台可全线选站，选路进行广 播，同时可根据需要选择监听任意车站的广播情况。车站值班员可通过车站播音控制台对本站某指定分 路或全站广播HG／T 3124-2020 焊接金属波纹管釜用机械密封技术条件.pdf，同时可根据需要选择监听本站各广播区的广播情况。 20.3.6正线运营广播系统在车站站台宜设置供客运服务人员随时加人本站广播系统作定向广播的装 置：正线运营广播系统车站负荷区宜按站台层、站厅层、出入口通道、与行车直接有关的办公区域、区间等 进行划分。负荷区各点的声场均匀度及混响指标应保证广播声音清晰，稳定。声场强度不论室内，室外 均应大于环培噪声10dB。

20.4.1企业门户网站可具备的其体功能：

20.4.1企业门户网站可具备的县体功能

智慧客流组织，外部信息交互，客流组织信息，智慧客流引导 运营信息：运营状况、线路查询、站点信息、列车时刻表、乘客须知筹。 信息报送与发布，城市轨道交通要闻动态，政策法规解释，规章制度宣传 服务信息：车票购买，售票网点，票价查询，出行引导，问题解答，即时咨询等等。 经营信息，经营概况，资源销售，招标采购等。 综合信息：企业文化，城市轨道交通知识等。 20.4.2智慧客流组织应具备的功能： 外部信息交互：作为城轨快线对外信息交换的统子接口，与政府部门，其它交通管理机构进行相关信 息的互联互通和信息共享。 客流组织信息：实时监测列车，车站，线路及全线网客流变化，协调运力资源组织客流引疏，并和运 营系统互联互通、信息共享。 智慧客流引导，提供最短里程，最快捷换乘少，避开客流拥堵以及其它交通方式运行状态等智慧出 行径路参考方案。 接口设计

20.4.2智慧客流组织应具备的功能

21.4.2设置环境与设备监控系统，可实现机电设备的工艺控制，节能要求，因此以上场所宜设BAS。 21.4.3参照建设部现行行业标准《交通建筑电气设计规范》JGJ243及《地铁设计规范》GB50157有关 规定进行制订，实现能源管理的目的是加强通风，空调.供暖设备和照明系统能耗的计量和监测，分析，控 制系统设备优化运行，以达到管理节能目的。 21.4.4BAS系统采用分层.分布式计算机控制系统能使各级监控管理系统分工明确，管理清晰。 21.4.5参考《市域铁路设计规范》T/CRSC0101第14.7.5条和《地铁设计规范》GB50157第21.2.4 条，明确BAS系统消防联动要求

22.1.1城轨快线信息化的实现，是建立在各专业生产控制，指挥等信息系统基础上的。 22.1.2运营生产系统包括各专业生产控制系统.指挥系统和综合运维系统。各专业生产控制，指挥系 统的设计要求详见本标准各相关章节。 22.1.5其他可信云计算平台是指通过数据中心联盟组织，中国信息通信研究院测试评估的面向云计算 服务的公有云或混合云计算平台。 22.1.7本条规定各信息系统信息安全设计的主要设计内容。各信息系统信息安全等级要求详见各专 业相关章节，各信息系统应根据自身等级特点和国家信息安全规范，进行信息安全设计。

22.3.2规划建设管理指建设规划管理，可研立项管理，资金规划管理，建设项目管理，建设安全隐惠管 理、试验检验、验收管理、试运行管理等。运营管理指运营计划管理、乘务管理、站务管理、票款管理、安全 隐患管理，培训演练管理等。

2必要情况特指在票制无法统一的情况下，需要重新购买实名制车票进站乘车的情况。 4应急处置器材柜应配备防暴头盔、防刺服，防割手套.防暴棍.盾牌，防毒面具等安全防护和应急 处置装备。安检区域应配防爆罐（每罐配2条防爆毯）。

24.3警 24.3.5保密条件应符合 安系统相关标准要求的。 24.4

24.4.1安防集成平台

、当运营管理出现一个中心站管理3个~4个车站等运营模式时，综合监控系统车站级可以根 管理模式，几个车站合设一套尔余实时服务器

4.4.2电子巡更系统

2一个管理中心可配一台USB通讯座，一套管理软件，个邀检器，多个地点钮，人员钮可选配（用于 区分巡检人员，每人一个）；夜光标签可选配。 3巡更棒：巡逻人员随身携带，用于巡检，一般根据巡检人员的数量以及班次确定使用量。可以官 由更换电池。15m高空跌落依然可以正常使用。 通讯座：一般为系统配备一个通讯座即可。金属外壳，镀金通讯触头，保证长期可靠接触。标准 JSB接口，可选串行接口通讯，通讯指示灯。 巡更点：安放于巡逻线路的关键点上，数量根据实际情况而定。不锈钢外壳，室内外都可安装。无需 供电，无需布线，接触识读。粘贴或使用固定架安放于巡逻路线。读取30万次或使用10年以上。 人员点：佩戴在巡检人员身上，巡检之前先读取人员点，然后再读巡检点。每个巡检人员可选配一个 人员点，巡检前首先读取人员点。选配人员点后，巡检软件可以统计《人员考核报表》。 4具体要求参考 1）水平相邻的围栏之间距离应为200mm十20mm。 2）安装在封闭屏障上端时，最上一根围栏与封闭屏障顶端的间距应不小于750mm，最下一根围 栏与封闭屏障顶端的间距应为150mm十20mm。 3）围栏的固定支撑竿上段宜以45°+5°向外折角安装，折角段长度应不小于200mm。 4）脉冲电击式围栏上应有明显的警告用安全标志。安全标志的设置应符合GB2894的要求。

24.4.5安全检察系续

25.1.1根据国内外有关资料统计，城轨快线可能发生的灾害事故有火灾，水，地震、冰雪，风灾，雷击 停电，停车事故及人为事故等灾害，但发生火灾事故最多，而且人员伤亡和经济损朱最严重。所以城轨快 线防灾把防止火灾事故放在主要地位，采用比较全面，先进和可靠的防火灾设施。 25.1.4“预防为主，防消结合”是主动积极的消防工作方针要求城轨快线设计，建设和消防监督部门的 人员密切配合，在工程设计中积极采用先进的灭火技术，正确处理好运营与安全的关系，合理设计与建立 科学的防火管理体制。做到防患于未然，从积极的方面预防火灾的发生及其蔓延扩大。这对减少火灾损 失，保障人员生命的安全，保证城轨快线的安全运营，具有极其重要的作用。对于“一条线路，换乘车站及 一次火灾来考虑，是根据我国40多年来的地铁建设及运营经验，并考虑国外有关资料确定的。随着从单 线建设进人网络化建设，提出了换乘车站及其相邻区间按同一时间内发生一次火灾的原则，如二线换乘 车站即指二座车站及其相邻的4个区间均按同一时间发生火灾的概率来考虑。三线，四线换乘也类此同 样考虑。 25.1.5城轨快线车站站台，站厅和出入口通道是供乘客平时进出车站和事故状态下紧急疏散的重要通 道，为保证事故状态下乘客疏散的顺利进行，特做本条规定，车站站台，站厅内不影响乘客疏散的区域不 受此条限制。

25.2.1第1款城轨快线的地下.T程是人流密集的封闭空间，出入口是安全疏散通道，通风亭是火灾

《建筑设计防火规范》规定，建筑物地下室，其耐火等级应为一级。 《人民防空工程设计防火规范》的规定，人防工程的耐火等级应为一级。 第3款运营控制中心是负责一条或若干条轨道交通线路平时运营和应对灾害的调度指挥中枢，属 城市重要生命线T程，因此建筑耐火等级应为一级。 25.2.2第1款参考《地铁设计规范GB50157规定。考虑到城轨快线轨道交通标准车站公共区站厅 较大且存在于商业结合的情况，防止站厅层的无限扩，故对单线站厅层面积不应超过5000m。 地下车站防火分区面积按使用面积计，即外墙和围护结构的面积可扣除，地上车站仍按建筑面积计。 第2款由于重庆为地城市，地上轨道交通车站建筑高度起算点指车站站中心室外设计地面，其 余计算方式应参照《建筑设迁防火规范》GB50016的规定。 25.2.4本条参考现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016规定。 25.2.8第1款.第2款/当一座车站设置分离式的2个或多个站厅时，每个站厅应分别设置2个直通 地面的出口，是因为如果仅设1个出口，一旦出口在火灾中被烟火封住易造成严重的伤亡事故。 换乘车站共用一个站厅公共区时，其安全出口按每条线不应少于2个。如两条线换乘站不应少于4 个，三条线换乘不应少于6个。满足站厅公共区内任一点至最近通道口的走行距离不超过50m。 换乘车站的换乘通道、换乘梯，包括站台与站台点式相交换乘.站厅与站厅之间的换乘通道以及站台

25.2.8第1款，第2款/当一座车站设置分离式的2个或多个站厅时，每个站厅应分别设置

换乘车站共用一个站厅公共区时，其安全出口按每条线不应少于2个。如两条线换乘站不应少于4 个，三条线换乘不应少于6个。满足站厅公共区内任一点至最近通道口的走行距离不超过50m。 换乘车站的换乘通道.换乘梯，包括站台与站台点式相交换乘，站厅与站厅之间的换乘通道以及站台 与另一条线的站厅之间的换乘通道或楼梯。由于换乘通道，换乘梯在火灾时会被关闭：故不能作为乘客

在火灾时的安全出口。 第3款地下车站的设备与管理用房，设置2入安全出口，是因为如果仅设1个出口，一出口在火 灾中被烟火封住易造成严重的伤亡事故：另外有人防火分区应设置一处直通地面的安全出口，可以兼顾 救援；无人值守的防火分区，2个安全出口通向另一个防火分区即可。 第4款出入口当同方向设置时，若两个出人通道口部之间净距太近，将造成疏散人员拥堵现象，从 而易造成严重的伤亡事故，故作了距离的规定。 第5款竖井~爬梯，电梯，消防专用通道，在火灾状态下，供火灾时疏散使用时疏散能力过低，易发 生阻塞和踏等安全事故，故不能作为安全疏散出口使用；消防专用通道火灾时益供消防人员进人车站 进行火灾扑救，故也不能作为安全出口；设在两侧式站台之间的过轨地道，由于处于同一个防火分区内， 故不能作为安全出口。 第6款地下换乘车站一般不设置直通室外的安全出口，且通过换乘通道疏散对通道另一侧的乘客 疏散会造成较大冲击，故作此规定。 25.2.9现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016等相关规范规定其他类型公共建筑公共区域房间 门到最近安全出口距离不应大于40m，考虑地铁车站站厅公共区内巴经采取了限制装饰材料燃烧性能等 级，设置明确的事故疏散导向标志，事故通风，应急照明和火灾自动报警系统等防灾安全措施的前提下， 结合地铁车站出入口设置的实际情况，规定站台公共区内任一点到梯口或通道口和站厅公共区内任一点 到通道出口距离不得天于50m。 25.2.10考虑到事故工况下，乘客从付费区内疏散到地面，依靠打开进，出站检票机门难于应付事故客 流的疏散，在栏栅上设栏栅门以补充不足的疏散能为。栏栅门汀的总宽度数量按加上打开所有进、出站检 票机共同承担从站台上疏散上来的乘客不滞留在付费区内确定。 25.2.13地下车站消防专用通道应设于主要设备管理区一侧的防火分区内，且能到达地下各层和轨道 区。根据《城市轨道交通技术规范》以及《建筑设计防火规范》，当地下车站超过三层含三层）或站厅层与 室外地坪高差大于10m时，消防专用楼梯间应设置为防烟楼梯间。 25.2.15本规定的目的是将城轨快线车站内部使用可燃或难燃材料的范围尽可能降低，最大限度地避 免火灾发生和蔓延。 25.3 区间隧道 25.3.5地上地下载客运营区间，道床面是作为疏散很重要的通道，不论纵向疏散平台设置与否，利用 道床面疏散是不可缺少的。轨道区道床面，需要保持其平整、连续、无障碍物，不影响人员疏散。设置中 25.3.6地下区间内设置纵向疏散平台，可以为乘客多提供一条疏散路径，使人员能够尽快离开着火区 域。例如，当列车中间节发生火灾时，根据通风排烟方向，可以利用列车端门疏散到道床面进行疏散，但 后几节车厢乘客则无法穿越到中间着火的车厢到达列车端门进行疏散。当列车车头，车尾节无法设置疏 散门时，需要依靠打开侧门并通过纵向疏散平台迎风进行疏散。 25.3.7当列车在地下区间发生火灾，又不能牵引到相邻车站时，乘客要利用列车端门下至道床面，并开 启部分列车侧门不到纵向疏散平台进行疏散。在疏散时，可利用相邻区间之间的联络通道，将乘客分流 到另一条非着灭区间内疏散到相邻车站。这有利于加快疏散速度，提高火灾中人员的安全性。同时，联 络通道的设置也为救接人员通过非着火区间经联络通道到达火灾区间进行灭火救援提供条件。对于非 载客运营区间（比如两条出人线之间），则不需要设置联络通道。对于二线叠合的换乘车站，区间之间的 联络通道要设置在同一条线路的上，下行区间内（见下图）。

很重要的通道，个论可疏散平合设直与否，利用 道床面疏散是不可缺少的。轨道区道床面，需要保持其平整、连续、无障碍物，不影响人员疏散。设置中 25.3.6地下区间内设置纵向疏散平台，可以为乘客多提供一条疏散路径，使人员能够尽快离开着火区 域。例如，当列车中间节发生火灾时，根据通风排烟方向，可以利用列车端门疏散到道床面进行疏散，但 后几节车厢乘客则无法穿越到中间着火的车厢到达列车端门进行疏散。当列车车头，车尾节无法设置疏 散门时，需要依靠打开侧门并通过纵向疏散平台迎风进行疏散。 25.3.7当列车在地下区间发生火灾，又不能牵引到相邻车站时，乘客要利用列车端门下至道床面，并开 启部分列车侧门不到纵向疏散平台进行疏散。在疏散时，可利用相邻区间之间的联络通道，将乘客分流 到另一条非着灭区间内疏散到相邻车站。这有利于加快疏散速度，提高火灾中人员的安全性。同时，联 络通道的设置也为救接人员通过非着火区间经联络通道到达火灾区间进行灭火救援提供条件。对于非 载客运营区间（比如两条出人线之间），则不需要设置联络通道。对于二线叠合的换乘车站，区间之间的 联络通道要设置在同一条线路的上，下行区间内（见下图）

25.3.11关于防火门

图25.3.7地下区间联终通道布置示意图

25.4消防给水与灭火

25.4.3第4款城轨快线车站身其他功能建筑合建时，应根据不同功能划分情况，分别确定车站部分 及其他功能部分的水量。为避免其他功能部分影响车站正常运营，车站部分与其他功能部分应分开设置 消防给水系统，保证车站及其他功能部分互不影响。 25.4.6第1款当城市自来水的供水量或供水压力不能满足消防用水的要求，消防给水不得在城市自 来水管道上直接装泵抽水，水泵应从消防水池抽水。当遇到特殊情况时，应经相关自来水公司同意后，方 可在城市公共供水管道上直接抽水。 高供水压力对水泵的工况和车靖内消防给水管网的压力情况进行复核。 第2款换乘车站按照一饮火灾进行设计，换乘车站的消防给水系统宜采用一套给水系统，且应完 善与火灾自动报警系统的设计接口，保证该方案的可实施性。 换乘车站的消防给水系统应结合换乘车站的形式及运营管理模式等条件设置。通道换乘因距离长， 机电系统管理基本独立，此类车站不宜采用一套消防给水系统。 车站与其他功能建筑（商场，车库等）合建时，因其他功能建筑后期运营管理一般不为车站运营人员， 为避免影响车站正常运营，此类车站个应采用一套消防给水系统， 第3款轨道交通车站一般均共用市政公共用地，其出地面部分以及地下浅埋部分设计需兼顾规 划，管线，景观等各方面条件，车站的屋顶造型为满足功能要求也与一般民用建筑差异较大：设置高位水

箱确有困难。地下车站更应充分利用市政供水或高位消防水池压力及地坪高差，由市政供水或高位消防 水池提供最不利点静水压力和初期消防水量，完全可以替代高位消防水箱的作用。 第4款参照“中国城市轨道交通协会安全管理专业委员会中城轨安【2015J006号”会议纪要及《消 防给水及消火栓系统技术规范》GB50974对消防泵房设置的要求，明确地下车站消防泵房设置的原则。 25.4.7第1款参照“中国城市轨道交通协会安全管理专业委员会中城轨安「2015J006号会议纪要 及《消防给水及消火栓系统技术规范》GB50974对城轨快线室外消火栓的设置要求作出了规定。 25.4.8第2款车站站台等特殊区域，消火栓仅能设置于自动扶梯、楼梯侧墙处但相邻楼梯、扶梯间 距可能超过30m，故特殊区域只能设置双口双阀消火栓，重庆已建成地铁线路均接此原则设置，且已得到 消防部门认可，故该条款城轨快线工程参照已建成地铁工程执行。 第6款城轨快线工程消火栓口的静水压力和出水压力应与现行国家相关标准的要求保持一致。 若城轨快线工程消火栓口静水压力或出水压力不能满足相关规范的要求，应采取相应的减压播施。 第8款车辆基地及停车场是车辆大修，临修及停放列车的区域，地位非常重要。为便于扑救初期 系统供水的可靠度，所以，无论消火栓给水系统是采用市政水压直接稳压还是稳压泵稳压的给水系统，都 应设置水泵联动启泵按钮。启泵方式宜为起泵按钮发送起泵信号给FAS系统，由FAS系统启动水泵。 25.4.9第1款地下区间消火栓给水水源由相邻地下车站供给，地下军站和地下区间消火栓给水系统 应形成环状供水管网。每个地下车站宜从城市环状管网上引人两根给水管，其供水区段可为一个车站加 相邻各半个区间，或是一个车站加一个区间长度，采敢哪一种方案视消防水泵扬程和两个相邻车站的地 面高差等因素确定。当城市自来水只能为地下车站提供一路进水管，若车站设置消防水池，则供水区段 划分与两路进水车站相同：若采用邻站消防水源备用的方案，则两个车站供水区段的划分应相同。 25.4.10因重庆地区车辆受电形式为接触网供电，区间内的消防给水干管设置位置可设置在隧道行车 方向的任何一侧，一般为便于安装，检修，维护宜设置在行车方向的右侧。 25.4.13自动灭火系统包括气体灭火系统和技术上可靠，经济合理且消防部门认可的其他自动灭火系 。 25.4.16目前全国已建成的轨道交通午程，使用较多的消防给水管材主要为球墨铸铁给水管和热镀锌 钢管两种，球墨铸铁给水管防腐蚀性能好，热镀锌钢管重量轻，施工维护方便，均有成功应用的经验，可在 城轨快线工程中使用。城轨快线工程采用的其他新型管材必须经国家固定灭火系统质量监督检验测试 中心检测合格方可使用。若地下车站及区间明装消防管采用外涂敷其他防腐材料的管材，应保证防腐材 料在受热过程中不产生对人体有害的有毒气体。

25.5.1本条规定了城轨快线工程中需要设置排烟设施的场所，这些场所具体采用何种排烟方式，则要 根据其排烟条件和国家相关标准的要求确定。 第2款计算向一防火分区内地下车站设备管理区的总建筑面积时，可不计算下列用房的建筑面 积： 1）采用自劫灭火系统保护的房间。 2）消防水泵房，污水泵房，卫生间盟洗室，茶水间，清扫室，气瓶室和折返线维修室等用房。 3）已经单独设置排烟系统的设备管理用房和走道。 第4款参照现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016，规定车站设备区内走道大于20m时需 要设置排烟设施：考虑到换乘通道和车站公共区通向其他区域的通道较宽，较顺直，出人口通道一段还直 通室外，规定该类通道的长度大于60m时需要设置排烟设施。 第5款车辆基地的停车库，列检库等场所面积大，且位于地下时大都不具备自然通风条件，在检修

积较小的其他厂房可参照现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016的要求设置排烟系统，其他库外 以轨行区为主的交通区域基本无可燃物，也非人员长期居留场所，且空间高大，因此未要求设排烟设施。 25.5.2本条参照现行国家标准《地铁设计防火标准》GB51298确定。 25.5.3城轨快线可能发生实的地域根据其情况不同，分别作了规定

第1款当地下车站的站厅或站台发生火灾或隧道走 并保证出人口为进新风，乘客向地面疏散。 第2款当地面或高架车站发生火灾时，其站厅或站台与外界联系较为密切，可以通过有效的排烟 和自然补风保证烟气的排出和人员疏散通道处于无烟区。 第3款列车在隧道发生火灾事故时，需考虑区间停车疏散情况时，应能组织有效的通风排烟。 第4款设备与管理用房发生火灾时，应能组织机械排烟。对用气体灭火的房间设炭后排风及送风 系统。 第5款当车辆基地及停车场，运营控制中心，主变电所等其他建筑发生火灾时，也应通过有效的防 排烟和通风保证人员安全。

烟垂壁。地下车站站台公共区火灾时，烟气容易从楼扶梯口部进人站厅公共区，因此需在楼扶梯口部设 置挡烟垂壁，阻止烟气从下层防烟分区进入上层防烟分区，迫楼扶梯口部的挡烟垂壁的围合范围不宜过 第4款规定挡烟垂壁的下沿高度，是满足人员通行的要求。 25.5.8参照《地铁设计防火标准》GB51298确定排烟量。 25.5.9本条规定了设置机械排烟系统时，要求考虑补风。当一个设置了机械排烟系统的场所，自然补 风不能满足要求时，应设置机械补风，且补风量不小于排烟量的50%，以便系统组织气流，使烟气尽快并 舒畅地被排除。但补风量也不能过大，不应超过排烟量。补风通路的空气阻力的限定值是参照《人民防 空工程设计防火规范》GB50098确定的。 补风口与排烟口位于同一防烟分区内时，会干扰烟气层流或导致排烟短路，影响控烟效果。因此要 求补风口在储烟仓下部，并与排烟口保持一定距离。 25.5.10本条参照《地铁设计防标准》GB51298确定，排烟风机宜设置在排烟区的同层或上层，并宜 与补风机、加压送风机分别设置往不同的机房内，排烟管道宜顺气流方向向上坡或水平敷设。地下车站 的排烟风机确需与补风机.加压送风机共用机房时，设置在机房内的排烟管道及其连接件的耐火极限不 低于1.50h。 25.5.11《地铁设计规范》GB50157要求地下车站和区间的排烟风机耐高温250℃1h《建筑设计防火规 范》GB50016要求排烟风机耐高温280℃0.5h，《建筑通风和排烟系统阀门》GB15930对排烟防火阀的动 高温280℃1h，考虑到地上建筑的条件优于地下空间，将设置在地上车站内的排烟风机耐温时间确定为 30min。 25.5.12参照《地铁设计防火标准》GB51298确定。当站间距较长，火灾时可能存在两列或两列以上的 列车滞留在地下区间，此时应当使非着火列车处于无烟区，保护大多数乘客的安全。通常，可以采用纵向 通风方式使非着火列车处于通风的上游侧，或采用纵向分段的通风方式使着火列车与非着火列车分处于 不同的通风区段中，或采用横向通风排烟方式，在若火列车处将烟气就近排离地下区间。不论采用哪种 烟气控制方式，设计都应当明确火灾时区间内滞留的列车数量，并与供电信号，FAS火灾报警系统）等 相关专业协调，确保控烟目标的实现和长区间火灾时人员的疏散。 2551525510/设险小标准CB51208确

25.5.20根据重庆山地特点，长大穿山的隧道可能穿越了富含瓦斯的区域，瓦斯气体对隧道施工，以及 建成隧道的运营都存在安全隐惠，因此要求含有瓦斯的区间隧道，应按照《铁路瓦斯隧道技术规范》TB 10120相关要求执行。 25.5.21本条参照《地铁设计防火标准》GB51298确定，在风管的相关位置设置防火阀是为了防止火势 和烟气的蔓延。由于隧道活塞和机械通风系统的风阀面积高达15m~30m²，一般采用组合式风阀，而这 种风阀尚不具备防火阀的功能和性能，故本条不适用于此类系统。

5.6防灾用电与疏散照

I自动扶梯和自动人行道

26.2主要参数及技术要求 26.2.3梯级，梳齿板，扶手带传动链，梯级链，传动机构是自动扶梯和自动人行道的重要传箱 防止燃烧，造成事故，要求其传输设备应采用阻燃材料。 26.2.6自动扶梯当采用0.5m/$的额定速度运行时，水平梯级长度不应小于1.2m，相应上、 级数量不应小于3块；当采用0.65m/s的额定速度时，水平梯级长度不应小于1.6m，相应上，下 数量不应小于4块否则，容易造成人身危险

27.1.2本条规定站台门系统的安装应满足限界的要求，并在设计载荷作用的最不利条件下不得侵人车 辆限界。 27.1.12变形缝是针对车站结构设计提出的要求。 27.1.16站台门分为全高站台门和半高站台门，全高站台门分为全高封闭式站台门和全高非封闭式站 合门半高站合门俗称安全门

站台门属于重要设备，与列车及乘客疏散有直接关系，其电源系统应设置为一级负荷：开，关滑 是指能保证列车停车在站台上时，至少能保证一列车的乘客疏散完成后，备用电源仍然能够使 统处于们状态。

29.1.1建筑物内电子信息系统设备遭受雷电的影响是多方面的，主要有直接雷雷电电磁脉冲影响， 接闪器接闪后由接地装置引起的地电位反击。在防雷设计时，采取综合防护措施才能达到更好的效果。 29.1.2参照《建筑物防雷设计规范》GB50057第3.0.2条，《铁路防雷及接地工程技术规范》TB10180 以及《重庆市建筑防雷设计评价技术规范》DB50/217，对城轨快线建筑物防雷分类作出规定。 29.1.4参考《建筑物防雷设计规范》GB50057第5.2.5条，规定共用接地系统接地电阻值是为了确保 人身安全和电气，电子信息设备正常工作。

29.3.1综合接地从运用效果和技术经济方面，均优于分散接地，搭建共地等电位平台供强 系统接地有利于保障人身安全和设备安全

30.1.1节能是一项重要的国策，节省能源不仅具有重要的经济价值，对推进技术发展和促进城轨快线 系统可持续发展也有重要作用。节能措施主要包括节能技术措施和管理措施，节能技术措施主要包括各 专业设计方案的节能，采用各类节能设备，节能设施，节能工艺等，以及节能新技术，薪工艺、新产品等的 应用，能源的回收利用和资源综合利用。节能管理措施如管理机构及监测设备等。 30.1.2城轨快线系统节能设计重点在于优化行车交路车辆选型线路方案，站址选择和大型机电设备 等内容：设计应积极采用节约能源的新技术，新材料，新工艺，新设备筹，降低工程能源消耗水平，提高能 国家发改委公告的各批次《淘汰落后生产能力、工艺和产品的目录》厘的技术及产品。 30.1.3城轨快线系统节能措施贯穿于工程的全过程，包括可研，初步设计和施工图设计以及竣工验收， 在各个阶段根据要求应落实节能措施：项目须通过节能行政主管部门组织的验收。 30.1.4节能措施的技术经济性比选主要考虑在运营期后，设备寿命期内因节能产生的经济效应，也应 兼顾考点社会效应

30.2.1列车编组可根据客流的变化，采取长，短编组混跑的模式。 30.2.2在满足运营服务质量的前提下，列车运营交路应考虑实际客流情况，合理确定运行交路，避免跑 空车。交路也应具有根据客流的突发变化，实时应对调整的能力。

30.5.1在满足作业前提不，工艺总图布置应考虑基地内能源输送、储存，分配.消费等环节影响，从有利 于过程节能，方便作业，提高生产效率，减少工序等角度优化总图布局，设计应布置紧凑.顺畅，运行距离 短，减少车辆的无效走行距离，达到减少能耗的目的。 30.5.2合理的资源共享不仅能有效的节省工程投资，也能避免无谓的能耗。在工艺设备设计时，因结 合投资与节能，考虑线网的资源共享。

合投资与节能，考虑线网的资源共享。 30.5.3屋面雨水比较容易收集.条件相对较好.只需要经过简单处理就可作为绿化道路清扫，车辆冲

30.5.3屋面雨水比较容易收集，条件相对较好，只需要经过简单处理就可作为绿化，道路清扫，车辆冲

和消防等用水，车辆基地内的大库房屋顶具备条件时，宜在顶层的结构面做隔热层，设置屋顶绿 部分雨水设施，提高节能利用效率，

30.6.1车辆选型应将能耗作为重要指标，选用节能型的车辆。车体重量大，牵引能耗高，宜通过减轻车 体结构、转向架和车内设备的质量减轻列车自重。 30.6.2车头的设计应考虑优化列车气动性能，减少空气的阻力，减少克服空气阻力所需的能量。

.7.1城轨快线主要为市郊线路，有站间距长，线路周遍电源点少等特点，相比市区的轨道交通， 达到节能的效果。 .7.2变电所应靠近负荷中心，可以节省线材，降低线损；变压器选择应采用国家节能认证和推荐 。有效的控制谐波与无功功率注入电网，保证供电系统的电能质量，也能达到节能的目的。

30.10.1给水系统应利用室外给水管网的水压，减少水泵的使用，如果必须加压供给的，应采用能效高 的变频调速水泵供给。

30.11.1自动扶梯与电梯使用频率高，耗电量大，能效水平应作为设备选型的重要依据，须选用国家节

能认证和推荐的产品。

30.12.1无刷直流电机效率高，电机本身没有励磁损耗和碳刷损耗，消除了多级减速耗能，综 可达 20%~60% 。

30.13弱电系统 30.13.1UPS集中设置，统一考虑，即减少了设备数量，又降低了弱电各系统分开设置时所考虑的余 量，有利于节能。 30.13.2采用ATO运行方式多方案控制的节能设计，优选出满足当前运能需求且最节能的列车运行 图。

30.13.1UPS集中设置，统一考虑，即减少了设备数量，又降低了弱电各系统分开设置时所考虑的穴余 量，有利于节能。 30.13.2采用ATO运行方式多方案控制的节能设计，优选出满足当前运能需求且最节能的列车运行 图。

31.3环境保护措放

31.3.1环保选线、选址是建设项目重要的环境保护措施，是贯彻“保护优先、预防为主”设计原则的有力 举措。本条主要依据《中华人民共和国城乡规划法》《中华人民共和国水污染防治法》《中华人民共和国 自然保护区条例》《风景名胜区条例》《国家级森林公园管理办法》、《地质遗迹保护管理规定》、《国家级 湿地公园管理办法（试行）》，《地面交通噪声污染防治技术政策》等法律，法规，政策，以及《生产建设项目 水土保持技术标准》GB50433等标准的相关规定提出。 《中华人民共和国环境噪声污染防治法》第六十三条“噪声敏感建筑物集中区域”是指医疗区，文教科 研区和以机关或者居民住宅为主的区域， 31.3.2《中华人民共和国环境噪声污染防治法》第六十三条“噪声敏感建筑物”是指医院，学校，机关，科 研单位，住宅等需要保持安静的建筑物。 《地面交通噪声污染防治技术政策》中噪声主动控制是指对交通噪声采敏的保证室外环境噪声达标 的工程技术手段，包括噪声源控制.传声途径噪声削减两类噪声污染防治技术措施。 降低噪声源强即从源头上降低噪声影响，可从机车车辆选型与改造、加强轮轨系统养护，对封闭线路 控制机车鸣笛等方面采取措施。 阻隔传声途径主要有设置声屏障、绿化（降噪）林带，也可利用线路两侧地物地貌等天然缓冲地带（如 路堑）遮挡等措施降低噪声影响。其中绿化林带适用于工程用地界内有空闲用地，敏感目标分布地段景 观要求较高，且降噪效果要求不高的区段。一般树木高大，枝叶茂密的10m宽绿化林带的附加降噪量为 《地面交通噪声污染防治技术政策》规定“地面交通设施的建设或运行造成噪声敏感建筑物室外环境 噪声超标，如采取室外达标的技术手段不可行，应考虑对噪声敏感建筑物采取被动防护措施（如隔声门 窗，通风消声窗等），对室内声环境质量进行合理保护”，“对噪声敏感建筑物采取被动防护措施，应使室内 声环境质量达到有关标准要求，同时宜合理考虑当地气候特点对通风的要求”。隔声门窗针对噪声敏感 建筑物的敏感用房如住宅的卧室，起居室/学校的教室和办公室，医院的病房，诊疗室和办公室采用的，厨 房，盟洗室等非敏感用房一般不采用。 置换噪声敏感建筑物的使用功能，是指将该建筑物改为非噪声敏感用途的行为，该建筑物保留后仍 可对后排建筑物起到遮挡左右。搬迁措施即拆除房屋。 播入损失计算参照《声屏障声学设计和测量规范》HJ/T90进行，声屏障长度，高度的确定也依据此 规范。声屏障长度由其对应声环境敏感目标分布长度和两端附加长度组成，附加长度为遮住声环境敏感 目标后的长度再往两端延伸的长度，主要通过声学计算确定，计算公式一般采用《联邦德国环境保护手 册》中的估算公式，即.6一0.15d2其中6为声屏障附加部分长度（m），d为线路到接收点的距离（m）， ΛL为声屏障插人损失（dB）。 31.3.3目前，振动环境保护措施主要从振动源.传播途径，敏感目标三方面采取措施。其中，振动源减 振，隔振技术措施主要有减振扣件，减振轨道垫板，隔振减振基础等：传播途径减振措施主要有隔振墙.隔 振沟，隔振桩、管敏感目标减振措施主要有隔振减振基础等。应优先采用振动源减振，其次是传播途径 减振，当采用前两者不能满足相关要求时，才采用敏感目标被动防护减振措施。 31.3.8《土地复垦条例第十六条明确规定“土地复垦义务人应当首先对拟损毁的耕地，林地，牧草地进 行表土剥离，剥离的表土用于被损毁土地的复垦”。因此，对表土资源应有相应保护措施。 《中华人民共和国环境保护法》第二十九条“国家在重点生态功能区，生态环境敏感区和脆弱区等区 域划定生态保护红线，实行严格保护。各级人民政府对具有代表性的各种类型的自然生态系统区域，珍 稀，濒危的野生动植物自然分布区域，重要的水源涵养区域，具有重大科学文化价值的地质构造，著名溶 洞和化石分布区，冰川，火山，温泉等自然遗迹，以及人文遗迹，古树名木，应当采取措施予以保护，严禁破 坏”，因此对城轨快线施工范围内的古树名木应加强保护。

措施分就地保护和移植两大类，应首选就地保护，主要措施有设置围护栅栏：当不宜采取就地保 保护措施无效时DB21／T 3164-2019 辽宁省绿色建筑施工图设计审查规程，应在对古树名木存活条件进行评估基础上考虑移植，采取异地保护

32. 1 一般规定

32.1.1《中华人民共和国城乡规划法》第十七条规定“制定和实施城乡规划，在规划区内进行建设活动， 必须遵守本法”“城市总体规划，镇总体规划的内容应当包括：城市.镇的发展布局，劫能分区，用地布局， 综合交通体系，禁止，限制和适宜建设的地域范围，各类专项规划等。规划区范围，规区内建设用地规 模，基础设施和公共服务设施用地.水源地和水系，基本农田和绿化用地，环境保护，自然与历史文化遗产 保护以及防灾减灾等内容，应当作为城市总体规划、镇总体规划的强制性内容。” 32.1.2在保障城轨快线运输功能和运营安全的前提下，坚持“多式衔接，立体开发，功能融合，节约集 约"的原则，对城轨快线车站、车辆基地及毗邻地区特定范围内的土地实施综合开发利用。通过市场方式 供应土地，一体设计统一联建方式开发利用土地，促进城轨快线东站，车辆基地及相关设施用地布局协 调，交通设施无缝衔接，地上地下空间充分利用，城轨快线运输功能和城市综合服务功能大幅提高，形成 城轨快线建设和城镇及相关产业发展的良性互动机制，促进城轨快线和城镇化可持续发展。 32.1.3土地综合开发利用可分为：车辆基地综合开发：车站.区间综合开发；车站内.外资源开发等几

32.2规划相美要求

32.2.1根据国土和规划管理部门要求，同一城轨快线建设项目的综合开发用地总量扣除车站，车辆基 地用地后，宜按单个车站，车辆基地平均规模不超过50ha控制，少数车站，车辆基地综合开发用地规模不 超过100ha

32.3.1车辆基地综合开发是指在城轨快线车辆基地内进行的土地综合开发利用。可分为落地开发和 上盖开发二种形式，其中“上盖"是指在车辆基地功能用房的结构顶板及以上空间。 车站、区间综合开发

上盖开发二种形式，其中“上盖”是指在车辆基地功能用房的结构顶板及以上空间。 2 车站、区间综合开发 32.4.1一体化开发是指车站DBJ13-297-2018 建筑起重机械安全管理标准，区间或者车站附属设施与周边建筑物在特定条件下相互联系.共为一体 的一种开发形式。

1车站内外资源开发分别是指车站内的商铺资源开发.广告资源开发.通信资源开发.文化资 以及车站外的P十R停车场资源开发.广告资源开发等。