标准规范下载简介

广州白云机场综合交通枢纽的带动下，珠 三角将实现产业升级、转型，从而得到全 面的提升。泛珠三角地区也将承接珠三角 的产业转移，实现快速发展。

四、分析高铁竞合关系，确定集 散设施需求规模 高铁运营对机场吞吐量的双刃剑影 国外经验表明，高铁运营对于航空发 展的影响是把双刃剑，分流航空客流的同 时，也拓展了机场的腹地，为机场带来了 更广阔范围的客流。 2009年12月，武广高铁开通运营， 武广高铁的运营对其沿线航空运输产生了 较大冲击，同期相比，除春运期间受铁 路运力紧张及客流需求增长影响外，其 他各月航空客运吞吐量均出现了大幅下 降。广州至武汉航空运输距离为870km， 2010年4月至9月，航空吞吐量同比平均 下降25%：广州至长沙航空运输距离为 620km，2010年4月至9月，航空吞吐量 同比平均下降55%。 在高铁运营初期，高铁对机场腹地 的拓展作用已逐步呈现。广州高铁站（南 站、北站）成为关键的衔接节点，机场大 巴9号线在客流需求的影响下，已将起点 站移至广州北站站前广场，为铁空联运的 级形式

2.基于高铁运营的机场航空枢纽客流 总量校核思路 基于高铁运营对航空客运吞吐量的影 响分析，确定机场旅客吞吐总量的校核思 路，即：考虑经济增长带来的诱增客流及 公路或铁路的转移客流，同时考虑高铁运 普带来的部分支线航空客流的减少以及部 分远程航线客流的增加等综合因素，从而 博到机场旅客吞吐量的校核结果。 以航空客流总量校核结果为基础，推 算迎送乘客出行量及机场员工出行需求。 由于迎送旅客人员在客流特征方面从属于 其相应迎送的航空旅客客流特征，因此陆 测航空客流量取二者之和作为客流分布及 方式划分的基础。而机场员工在客流高峰

小时已到岗Q／GDW 11695-2017 抽水蓄能电站工程建设管理总体策划编制导则，计算通道交通需求预测时不 予登加考虑，计算停车等其他设施需求时 再予以充分考虑。

3.基于客流服务腹地分析的客流分布

及方式划分 本文以既有高铁和城际网络为基础， 分析广州白云机场的腹地服务范围。 以腹地范围内客流选择白云机场的概 率为基础，推算客流分布，并进行交通方 式划分，通过集计即可得到广州机场陆侧 客流设计日高峰小时进出方式汇总表，如 表所示。结果表明，随着区域客流的增加 以及珠三角城际网络的覆盖，城际铁路在 广州白云机场陆侧客流集散中将发挥越来 越重要的作用。至2035年，城际轨道交 通比重将达39%，公共交通比重合计达到 64%。从世界机场的经验看，公共交通比 例随着机场至市区距离的增加而提高。 般情况下，50km以上时公共交通比例能 达到60%，30~50km时公共交通比例为 40%~50% （表1)。

4.基于客流需求的地面交通设施规模 预测 以各方式客流需求为基础，推算地面 交通设施需求规模，如表2所示：

五、整合区域交通资源，建立可

广州机场陆侧客流设计日高峰小时进出方式一览表

高增枢纽换乘。同时，由于广州白云机场远期设置 3个航站楼，分属2个航站区，为实现各航站楼之间 的便捷联系，需要考虑在各航站楼之间设置APM系 统。结合高增既有轨道枢纽，增设APM、衔接城际 轨道、满足远距停车、出租车远距排队区、汽车租 赁等需求。因此高增将成为机场地区重要的换乘衔 接枢纽。 （2）分析线路功能及特征，确定线路衔接整 合原则

依据《珠三角地区城际轨道网规划（2009修 订）》，珠三角地区将规划建成三环八射的城际轨 首网络，其中广佛环线、广清城际等线路将接入机 场地区。 广佛环线串联了广佛都市区的主要功能组团， 是广佛地区客流进出机场的主要线路，同时连接了 8条珠三角城际轨道，互联互通的组织形式使其成 为机场联系珠三角区域客流的关键线路；此外，通 过广佛环线，白云机场可与广州南站、广州北站、

机场地区轨道接入方案比选分析

机场地区轨道接入方案比选分析

锦山高铁站形成快捷换乘关系，进而联系泛珠三角区 成。根据客流需求预测结果，广佛都市区以外的区域 范围进出机场的客流将达到12万人次/日，广佛都市 区范围内进出机场客流将达到29万人次/日。因此， 减少换乘，提高轨道对客流的吸引力和服务水平， 广佛环线应尽量接入机场航站区。 按照珠三角地区城际轨道网衔接要求，广清城 示将与广佛环线实现互联互通。通过广佛环线，广清 际将实现清远及沿线城镇与广州市区、佛山市区及 电源主要城市功能区的快速便捷联系，也将成为连接 请远与广州白云机场的一条快线。根据客流需求预测

考虑衔接的关键节点包括广州南站、广州北站以及高 增枢纽。 综合考虑乘客换乘便捷、机场运营与安全、施 工难易程度以及为保证武广高铁路基零沉降，广佛环 线不宜东西向下穿广州北站、宜南北向接入等综合因 素，对机场地区的轨道接入方案进行比选分析，如表 5所示。 综合比选结果，推荐方案一，即广佛环线分别 接入高增枢纽、T1，T2航站楼设站，同时通过设置 APM线，满足T3航站楼与广佛环线的换乘需求。通 过广佛环线即可衔接广州南站以及广州北站。

源与机场枢纽的衔接整合分

（1）分析既有规划路网，甄别网络问题 《广州市综合交通规划》明确广佛都市区未来 将形成“四环十九射”高速路网和快速路网络格局， 首在强化都市区各组团联络与对外辐射功能。广佛都 市区内高快速路网络密集，白云机场通过高快速路可 联系都市区主要功能组团，但从白云机场集疏散角度 出发，都市区高快速路网存在进出机场通道单一、可 靠性差以及空铁联运不便等问题。 （2）针对现状问题，调整完善地区路网方案 ①广花快速路北延至平埗大道 引导花都区与广州市中心的交通流与机场交通 流分离，提升机场高速对机场的服务水平。 ②建立机场第二快速通道 分担机场高速交通压力，提升机场道路集散的 可靠性，提升机场陆侧交通的服务水平。

结果，广清城际客流中，以广州市区及中南部地区为 主，双向客流达到16万人次/日，进出白云机场的客 流为1万人次/日，仅占全线客流的3.4%。因此，为 避免广清城际主线客流与其他线路“整车换乘”，建 义广清主线接入广州市中心城区，同时为避免无关客 流引入机场，建议广清城际支线与广佛环线在机场航 站区外设置互联互通站点。 （3）综合权衡各方利弊，确定轨道具体接入方 灸 如上所述，接入机场地区的轨道包括广佛环 线、广清城际、城市轨道3号线、城市轨道9号线、

③提级迎宾大道成快速路，并东延与白云六线

加强机场与广州北站联系，强化空铁联运；构 过广清、京珠高速进入机场的快速通道；强化机 周围功能组团的快速联系。 ④建议华南快速路保持远距离快速联系功能 华南快速路保持与京港澳高速公路的无缝对 有利于分流广乐高速进入市区方向的交通量，同 建立机场与南沙港更为便捷的联系，发挥两港战 势。 ?互通立交 对需要互通的关键路网节点进行控制，保证通 高效性和可靠性。

分析自身特点，合理布局航空枢纽内

1）分析枢纽自身特点， 明确布局组织原则 规划的白云机场枢纽由T1，T2，T3三个航站楼 ，分属两个航站区。因此白云机场枢纽的交通设 局和交通集散组织必须结合3个航站楼的布局统 排，三个航站楼之间也需要构建便捷的内部交通 ，强化三个航站楼的联系。 此外，白云机场T1，T2航站楼采用了串联的嵌 布局，且被两侧的候机廊包围，呈橄榄形。各种 从南北两侧分别到达T1，T2航站楼，T1航站楼还 了到港、离港分开的布局方式。这种布局模式将 T2两个航站楼的交通集散登加在一起，加剧了交 织的复杂程度。 因此，对于白云机场T1，T2航站楼枢纽来讲，

使得指廊与主楼、停车场以及主楼与停车场之间联系 不便。同时到达区空间局促，机场大巴、出租车以及 土会车临时停靠区依次排列，交通秩序混乱。为改善 现状交通秩序，本规划提出了改善建议： ①取消社会车道边接客，乘坐社会车旅客可通 过地下通道到达停车场上车离开，将出租车与大巴车 上客区分段设置，避免相互干扰； ②取消航站楼南侧地面落客区及北侧地面落客 区，将大巴落客区调整至北侧落客平台，从而方便停 车场与航站楼之间的联系。 T2航站楼已列入近期建设计划，针对T2航站楼 既有规划中存在的不足，本规划提出完善方案，主要 方案要点如下： ①针对T1，T2衔接处的交织问题，通过两方面 予以解决，一是通过管道化组织，减少交织，二是将 2航站楼北进场路落客区设置在地下二层，避免南进 场路与北进场路环形交织； ②T2交通中心功能与T1统筹考虑，调整地面层 机场大巴及出租车布局形式，以“U”型布局形式减 少到港旅客与接站车道的干扰。 此外，由于规划时序问题，T1，T2航站楼均未 考虑城际轨道及APM线的接入问题，本规划方案中 予以重点考虑。由于T1航站楼已建成运营，为避免穿 T1航站楼，提高工程可实施性，规划建议广佛环 、APM轨道线分别由T1航站楼两侧道路穿过，并 在T1航站楼西侧布置APM站点，东侧预留广佛环线 占点；之后三条轨道线并列布置于T2航站楼前并分别 设置站点，其中广佛环线穿越T2航站楼后继续向北延 申。具体平面布局及设施布局情况如图所示。 （4)统等T1I2航站楼、完盖交通组织方案

必须尽量减少枢纽内的地面交通方式和设施规模，尽 量简化各种交通组织。仅将与T1，T2航站楼联系最紧 密，最不可或缺的交通设施布置在T1，T2航站楼枢纽 内部，其他辅助的交通设施（如远距停车场、出租车 远距排队区、汽车租赁、长途等）尽量布局T1，T2航 站楼以外。 （2）基于自身特点，确定机场综合交通枢纽布 局模式 依据布局原则，在原规划白云机场枢纽总体布 局的基础上，增加高增辅助枢纽，使高增枢纽与T1， T2，T3航站楼共同构成白云机场组合枢纽。其中， T1，T2，T3航站楼枢纽主要承担航空旅客的交通集 散，高增枢纽为三个航站楼提供综合服务。通过广佛 城际、轨道3号线、APM以及快速道路系统衔接各航 站楼和高增枢纽，多方式联运支撑可大大提高系统集 琉散服务水平和可靠性。各子枢纽的交通设施如表6 所示：

各枢纽接入设施一览票

（3）针对现状问题，考虑轨道衔接，调整完善 T1，T2布局方案 现状T1航站楼正在运营中，设计吞吐容量3000 万人次/年，实际年旅客吞吐量已经突破4000万人 次。由于T1航站楼采用了“H”型布局的指廊构型，

整体为“单向环形”交通组织形式，并分别通 多条定向匝道、分层道路，立体化分离东西环路上 同流向的交通，消除环路上的交织，保证主体交通 行顺畅。统筹考虑T1，T2航站楼运营组织，分别提！ 机场大巴、社会车、出租车以及贵宾车组织方索。

构建集航空、轨道、公路等多模式联合运输， “无缝换乘”的大型综合交通枢纽，是实现“培育具 有国际竞争力的大型航空枢纽”的战略部署、充分 挥交通基础设施在国家经济中引导作用、促进区域 济协调发展的重要战略举措。 广州白云机场综合交通枢纽规划在集航空、 路、其他多种交通方式为一体的大型综合交通枢纽 规划中进行了积极有益的探索，同时寄希望于多部 的积极沟通与合作，进而推进综合交通枢纽的建设。

ComprehensivePlanningforHankouRailwayStation

ComprehensivePlanningforHankouRailwayStation

闵雷马丽 Min Lei Ma L

一、前言：88年与15年—城市演进速度

年由法国人设计建成，是中国第一条长距离准轨铁路 的大型车站，在20世纪初的亚洲首屈一指。经过长 达88年的岁月洗礼，火车站于1991年由大智路外迁 至金家墩，并改名为汉口火车站。车站迁至新址仅 15年，随着城市的快速发展，站区周边已由当初的 城市边缘地区发展成为如今的区域城市中心。按照国 家“十一五”建设部署，汉口火车站改扩建作为《国 家中长期铁路网规划》确定的国家干线铁路沪汉蓉客 运专线上的重要节点工程，是提升武汉铁路枢纽地位 的重大交通项目之一。

二、解析问题——快速发展

由于铁路交通枢纽的聚集效应，周边土地的快 速增值引发人口和城市功能迅速集中，而城市基础设 施建设的相对滞后导致了交通节点与城市功能的相对 失衡。汉口火车站地区呈现出以下问题： （1）路网系统不完善，铁路两侧发展不均。在 功能上，铁路的天然割裂使城市结构缺乏整体性，轨 道两侧城市空间联系不足，导致城市空间不连续。在 交通上，主干道通行能力受铁路涵洞限制，区域过境

2.地上广场换系流线图 3.地下空间交通流线图

2.地上广场换柔流线图 3.地下空阅交通流线图

交通和火车站到发交通混杂，路口高峰期易出现堵塞 现象。 （2）公共空间一体化程度较低。火车站东、西 广场公交枢纽的分设，分流了交通的同时，增加了人 流的交织，加上站前区域尺度超大而设施不足，使得 配套功能单一缺乏复合化。 （3）站区对周边城市缺乏系统的延伸。站前广 场地下空间利用不足，使用功能单一，与汉口站综合 交通枢纽的地位不匹配。此外，周边商业服务设施没 有结合站点统一规划，不仅功能活力较低而且还影响 高峰时期的旅客疏散。 （4）综合城市形象尚需提升。站区周边建筑建 设年代不统一，加之对城市形象的引导和控制不足， 使得站前区域未能体现出整体的、协调的城市风貌。 （5）整体交通组织缺少对轨道交通等新型交通 方式的应对。

和城市居民“多元化服务（Service）"需求，具 有良好景观（Landscape）的“城市综合服务区 (Multifunctional zone)"

四、提出策略突破困境之道

三、目标与定位一一人性化精神的闪耀

汉口火车站地区是武汉铁路枢纽的重要客站 所在地、是城市新型的综合交通换乘中心、是辐射 中央活动区和站北生活区的市级商业副中心、是城 市的生态开放空间和重要景观节点。根据武汉市 城市总体发展和要求，笔者提出将本地区定位为 “以交通换乘” （Transport）为基础，满足旅客

突出反映城市的文化特色，打造汉派文化的景观体系！

五、规划构思一一打通筋脉、缝合空间、和谐环

（1）优化城市功能结构 通过对周边3.24km"的城市区域结构进行整合优化，规划 构建“两心、两轴、六区”的新的城市结构。明确以火车站 综合交通枢纽为中心，以沿发展大道的东西向商业延伸轴和 南北向的功能辐射轴为骨架；围绕站南、站北两个核心广场 集中布置交通功能、商业服务功能和生态景观功能；同时结 合城中村改造整合周边用地功能，形成集商业服务、商务服 务、旅馆服务、娱乐配套和居住等功能为一体的功能结构。 （2）提升土地利用价值 规划利用汉口火车站改造建设契机，一方面完善路网系 统，通过新增4条下穿铁路的城市道路，大幅改善周边用地的 可达性，提升土地附加值；另一方面集约利用土地，完善基础 设施，加强土地功能的复合性；第三，从区域上统筹考虑，对 周边原有城中村土地、工业用地进行功能置换，大力提升商务 办公、商业服务、高品质居住功能用地比例，进一步将该地区 打造成为城市总体规划所确定的市级商业副中心。

（1）枢纽地区一体化设计 规划从城市基地文脉、周边环境、生态景观、交通组 织、服务配套出发，提出了“编制网络一—接驳交通”、 “整合区域—一聚合功能”和“提升生态—传承文脉”的 体化建设思路。 ①以交通枢纽和换乘车站为节点，将地铁、公交、出租车 多种交通方式相互联系及转换，形成交通网络，并锚固在交 重枢纽和城市结构中，减少换乘距离，稳定网络的目的。 ②整合交通枢纽功能，将枢纽区域空间植入相应城市生 活服务功能，使汉口火车站地区成为城市二、三环线之间强 有力的枢纽核心及城市门户。 ③传承城市文脉，整合生态绿化，形成大面积站前绿化 公共空间，打造独具有近代汉派性格的站前公众交流空间， 营造城市生态文化T型台。 (2）交通综合体一—建筑与城市的接驳器 将汉口火车站枢纽由过去单一平面交通集散式向着集 中布局、复合衔接、立体换乘等方向发展，接驳多种交通方 式，形成以换乘服务功能为主体，酒店、商业、办公、邮政 报务、大型停车等多种城市服务功能为外延的多功能城市综 合体。 （3）地下空间的复合利用 利用现状人防地下空间进行了全面改造与扩建，将绝大

多数交通换乘功能设置在地下空间内。

①契合站房改造后的客流组织 结合站房“上进下出”的客流组织模式，将南广 场地下空间改造为换乘空间，引导旅客从广场地面进 站，从地下一层出站，直接连接南广场地下空间。 ②实现车站立体化的综合交通换乘模式 旅客出站口设在地下一层，规划地铁2号线和远 期规划的地铁7号线在南广场地下交汇，并在地下布 局铁路与地铁、出租车、社会车辆、公交的换乘空 间，大大缩短旅客换乘距离，实现立体的、无缝的综 合交通换乘模式。 ③充分利用地下空间有效提升地面景观形态 将大量交通换乘功能和配套服务设施由地面转 移至地下，缩小了地面设施占地，增大绿化面积，从 而在改善功能的前提下提升整体站区开散空间的景观 性、生态性，强化其城市窗口形象地位。 ④凸显集约化用地的整体设计原则 通过对地下空间的综合利用，整合原有用地资 源，可以集约化使用土地，在提升区域功能、改善城 市景观的同时，兼顾经济、社会、环境多方效益。

（2）城市记忆与风貌协调 综合交通枢纽地区的文化特征源于它的城市开 放空间属性和明确的地理区位归属。依据武汉铁路枢 纽三大站区不同风格的定位，汉口火车站建筑造型力 求传承原汉口火车站百年老站房的文脉，因而区域城 市空间也与站房建筑保持协调。风貌上突出表现中西 方交融的汉派文化内涵，空间元素遵循“装修为主、 建构为辅、集约利用、整体和谐”的改造原则，改造 后将体现浓郁的近代城市环境氛围，使这一地区成为 唤醒城市记忆，体现城市文化的城市公众开放空间。

（1）集散与公众服务一城市广场 原汉口火车站于1990年代建成，具备较好的改 造基础，拥有超过9hm"的站前广场、地下人防空间 和周边较完整的广场围合界面。规划利用这些元素， 进行一体化的城市空间设计，引入生态化的广场文化 景观，设置与地下换乘设施密切衔接的接入点，提升 广场围合界面的公众服务机能，将原来仅具备平面换 乘集散功能的交通型站前广场，彻底向周边城市空间 外延，成为具备交通集散功能的、可供市民自由交 流、休魏的开放型城市广场。

将城市土地、交通系统、建筑、绿化景观等各 种城市形态构成要素的综合研究，引入到综合交通枢 纽区域建设中，有助于促进城市土地的高效利用，建 立完善的城市交通体系，整合城市立体空间，塑造具 有地域特色的城市景观环境，增加城市空间的活力， 充分发挥综合交通枢纽建设对城市发展的推动作用。 目前，汉口火车站站房、站台等主体工程已经 于2011年初完成并投入使用，春运高峰候车能力可 达到8000人，其他相关配套工程也将陆续完工。汉 口火车站通过人性化、立体化、集约化等综合改造措 施，优化了站区周边交通体系、提升区域景观功能、 改善整体城市功能结构，构建了一个满足旅客和市民 多元化服务需求的、交通一体的、具有良好城市景观 的城市综合服务区

邱枫 ayuanQiuFenal

1.日景岛歌图 2.绿化景观分析图 3.功能结构分析图 4.交通想纽衔提高铁站房

项目位于长三角经济圈南翼，东西街接杭 波两大经济中心，北有杭州湾跨海大桥与上海 是余姚慈溪的中间联接地带，基于杭甬高铁的 余慈高铁新城的发展带来重要契机，本项目所 造成为宁波都市区西部中心

城市交通网络与杭甬客运专线的零换乘；满足大量交 通客群的基本需求；充分利用高铁高铁的门户作用， 展现余慈的城市风貌特征。远期提升和满足交通客 群的多层次需求，形成多样化的商业业态；进一步 满足未来周边就业和居住人群的生活需求，形成新 的商业中心，与高铁新城其他城市功能对接，促进 地区发展，并带动周边区域一体化发展。形成新的

本项目是余慈高铁新城的交通枢纽核、高铁枢 纽综合区的主要组成部分、高铁新城的引爆核和启动 区，因此，本项目具有交通联接，引领新城建设，提 前展示新城风貌，促进余姚一—慈溪相向一体化发 展、快速提升余慈地区整体影响力的作用。近期实现

“双鸟朝阳，金鸟负日” 设计创意源于余姚河姆渡文化图腾， 知时的鸟背负着照耀万物的太阳，把阳光酒 向人间，展现出古人精神和信仰。因此创意 延续了余慈火车站“双鸟朝阳”的理念， 天、地、人共存、共生，预示着余慈高铁新 城的光明未来，像神鸟一样昂首挺立。 “新城门户，余慈都心” 站房两侧枢纽综合体，形态犹如双鸟 引叽啼鸣、和谐共舞；中部站房与广场，则 象征炽烈蓬勃的太阳。广场两侧高层仿佛瞬 间腾空的飞鸟，背负着太阳昂首展翅，屹吃立 在余慈高铁新城。枢纽高层展示新城的门户 形象，塑造新的都市中心，通过“独创”设 计使“交通”与“商业”协力腾飞。

4.人性化设计特点 便于高铁运营：缩小高铁出站的巨大 落差，提高枢纽安全系数。便于旅客换乘： 二层换乘平台就进连通高铁出站厅、出租 车、长途车、公交车等交通设施，提高枢纽 运营效率。 便于商业开发：引导旅客进入商业内 街，适当混合交通流线与商业动线，保证旅 客流线“流动”顺畅，满足商业空间“停 留”渴求： 便于旅客集散：结合交通设施布设的 商业可作为“交通蓄水池”功能，客流高 峰可满足旅客集散空间的扩展： 内部空间设计：枢纽内部空间利用观 光电梯产生视觉焦点，利用轻质大跨结构构 成宏伟室内空间，意蕴现代科技的壮美。

1.总体功能布局 在地面一层合理布置交通设施的基础 上，结合商业策划定性研究，在“双鸟朝 阳”景观广场两侧分别布置餐饮区、奥特莱 斯主题商业区、办公区、名流汇展示商业区 及精品商务酒店，长途客运站旁布置经济型 酒店及商务办公楼

分析高铁进、出站换乘客流流线，深 入研究高铁出站厅部位的高架下出站空间， 高铁站台至广场地面高差17.5m，而高架桥 下净高为10.5m。巧妙设计，将高铁出站厅 提升至6m高度，与公交、出租和长途进行 二层平层面对接，进而与商业开发区域连 通，形成平台立体换乘体系。 3.长途客运站设计 客运站为双层设计。首层为到达层， 乘客通过出站厅出站，空车上至二层驻车。 二层为发车层，旅客购票后通过集散厅上至 二层候车厅上车。进出客运站旅客可通过过 街天桥连通交通枢纽，分别与高铁、公交 车、出租车、地铁站进行连通。

重要高铁枢纽的客群大体可以分为

重要高铁枢纽的客群大体可以分为两 ，即交通客群和诱发客群。

1.交通客群：主要指通过高铁、长途 交通到达的中远距离人群 交通客流主要来自外地方向客流和市 区方向客流。外地方向客流主要采取的交通 方式是高铁长途，其目的主要有来余姚出 差、旅游和本地人归程，他们分别具有不同 的时间安排特点和消费能力，部分还有礼品 等行为特点，对追求特色体验和环境有一定 的需求。而市区方向的客流的交通方式相对 不确定，公交、地铁、自驾都可能成为他们 出行的交通方式。 至2020年，预计铁路运输日人流量为 26400人次/日，公路客运日人流量为10935 人次/日，合计达到37335人次/日；至2030 年，预计铁路运输日人流量将达到38000人 次/日，公路运输日人流量将达到10305人 次/日，合计到达48305人次/日。交通客群 规模为1542万人/年。

外围辐射区：余姚市区常住人口为35万人，余 区常住人口为40万人。

附加商业规模：主要指枢纽区域可承接的周边 区域人口的商业需求的规模，约8000m²； 总商业面积是基础商业面积和附加面积之和为 23000m²

因此，一般规模都在2000m"以上。鉴于余慈地区的 城市等级，以及本项目的规模和城市定位，建议规模 为8000m²

根据国内对于百货的界定及规模要求，百货的 业态面积一般大于6000m为宜；预测特色提升型商 业总体规模为14000m²。

2.餐饮规模预测 预测餐饮面为9000m²

面积比重增加，对于商业规模的确定就成为整体 预测的重点之一。本案将商业规模预测分为总体 预测、餐饮面积预测、奥特莱斯预测、零售百货 等几个环节。

面积比重增加，对于商业规模的确定就成为整体 预测的重点之一。本案将商业规模预测分为总体 预测、餐饮面积预测、奥特莱斯预测、零售百货 等几个环节。 体商业规模预测 基础商业规模：主要指以满足枢纽区域庞大交 群商业需求的最低商业面积需求，为交通人群规 每万人平均商业面积之乘积，约是15000m²：

基础商业规模：主要指以满足枢纽区域庞大交 群商业需求的最低商业面积需求，为交通人群规 每万人平均商业面积之乘积，约是15000m²：

奥特莱斯业形式是“工厂直销店”，专门销售 工厂尾货，后来多个“工厂直销店”逐汇集，慢慢 形成集百货、高端商务、星级酒店、会议、度假、休 闲养生、娱乐、高品质居住为一体，满足顾客的一站 式购物和一站式休闲娱乐需求的，成为现代零售业中 的一种领先业态。参考国内外一些典型奥特莱斯项目 的规模数据发现，由于此种业态强调规模集聚效应，

枢纽交通方式集聚客流，如何进行现代化交通 组织？枢纽中心汇集了十种交通方式：高铁、地铁、 城区公交、城乡公交、长途公交、旅游专线、社会 车、出租车、非机动车与步行，交通与商业人流交 织，如何协调，实现共赢？规划运用高铁枢纽功能

圈层理论，从杭甬一体化、余慈一体化、城乡一体化、 高铁新城、枢纽中心五个层级的交通圈层，依据不月客 流的需求特征，结合地域产业特色与同类成功索例， 定“余慈门户，枢纽型复式商业服务综合体”的总体定

枢纽中心汇集了九种交通方式，以构筑“便捷、 高效、一体化立体换乘”枢纽为目标。遵循以下设计 则，以实现各交通设施的“有效集中、适度分离、高 连通”： 以人为本、梯度换乘：以方便行人换乘为核心 尽可能实现人车分离，按换乘客流量不同规模构建梯 换乘体系； 内外兼修、面向运营：对综合体进出口设置、P 部交通组织与外部道路交通进行一体化设置，保障内、 外部交通运行顺畅、高效； 功能第一、精细设计：对关键节点、车道边进行 精细设计，真实关心每一位乘客。

高铁车站位于广场中心，南北广场进站，东侧高 架下出站：在东侧高架南北分别设置城区城乡公交综合 体，规划S1，S2两条地铁线在此预留换乘站，形成框 纽“换乘核心”；根据地下空间利用的要求，在南北 广场地下分别设置高铁配套社会车场与出租车场：站房 西侧为旅游服务中心、预留公交综合体，以及出租车社 会车送客通道：北广场在站北路设置临时下客点。

经过对各种流线的不断推敲研究，使各交通方式 沿广场四周形成右进右出的“顺时针进出环”，有效遵 免了车流冲突，并采用VISSIM交通模拟软件对周边道路 与交叉口进行了交通组织优化设计，保障枢纽与外围文 通顺畅运行。

本着“高效连通、便捷换乘、人车分离”的设计 原则，构建一体化立体行人换乘系统。设计高铁出站 平台：综合高铁股道下10.5m净高的条件，在地上标高 5.5m层设置出站平台，与城乡城区公交综合体、东侧 长途综合体连通，形成换乘平台：地上平台层：主要解 决高铁旅客出站客流快速疏解与大量公交换乘客流的平 面交织的难题，同时达到商业空间紧密结合。借鉴机场 接送客平台模式，出租车接客从蓄车场直接到高铁出站 平台，实现高铁与出租车零换乘：地面层：主要解决城

市交通到发与换乘功能。充分利用高铁桥下空间，为 城区公交与城乡公交的的大量换乘客流提供宽散、 舒适、不受干扰的换乘广场，并可方便通达高铁与地 铁，做到换乘核心区域的条理有序；地下层：充分考 虑地铁预留条件，利用结合商业开发的地下空间联通 各功能分区。形成地下换乘网络。高架、地面、地下 三层换乘空间之间通过楼扶梯串联在一起，形成人车 分离的立体换乘系统。

通过对余慈枢纽的解析，笔者认为高铁综合枢 纽总体上可以划分为项目立意、综合布局、规模预 测、交通组织等四个重要环节，其中每一个环节都是 极为重要的。 项目立意是对一个高铁站所在地的文化、经 济、社会等要素的综合把握，大型综合枢纽甚至可以 上升到更加宏观的层次，给旅客和路人留下深刻的印 象，比如，上海南站的项目立意为“车轮滚滚，与时 惧进”就成为了一个时代的主题，让人过目不忘。 总体布局是从感性到理性过渡的重要阶段，整

当然，在实际设计过程中，这四个过程 在一起，有时候甚至是同步开展，互相校柱 本项目中就是一种交融的状态。在项目过程中 好几个阶段的平衡及政策仍然是极为重要的 得继续深入思者。

体上感性偏多，是对综合枢纽及其周边地区的功能的 总体部署，这个阶段最重要的因素是解决当地需求， 已经整体多种功能，确定基本的枢纽格局，如长途车 站、地铁站、公交站、商业等大体位置和空间关系。 规模预测与交通组织都属于设计的理性阶段， 规模预测是交通枢纽设计的重要核心环节，许多的枢 纽设计不好就是因为规模预测的偏大或者偏下。由于 篇幅所限，在文中未能展宽讨论该环节的具体预测方 法，但是可以肯定的指出，高铁枢纽的商业比重有进 步增大趋势，人的活动空间也在逐步增加，停留等 待候车空间有减少趋势，整体呈现“市际公交化趋 势”。并且，枢纽的辐射影响也在加大，综合办公及 百货业对于城市贡献也越来越明显。这些特点，可以 从意大利罗马中心火车站以及德国莱比锡火车站等著 名火车站中，看到中国铁路枢纽未来发展的趋势。 交通组织也是交通枢纽设计的重要核心环节。 枢纽越大，功能越复合，对交通组织要求也就越高 反而对外在的形象要求有所降低，两者属于此消彼长 的关系。交通中关键的问题就是换乘问题，从此中延 伸出一系列的课题，如换乘流线如何组织，标识系统 如何清晰可辨等。

之石 fromAbroad

elliaentTrafficinRuhrAreaofGerman

SchonhartingStefanWolfer

“智能交通”所定义的交通模式是：在城镇 区中能够形成一种“节能”、“减排”、“安 “舒适”及“低成本”的交通发展趋势，并且 （员可以智能化地利用这种交通模式"。其中， 之通意为：通过采用新的车辆技术、信息技术、 支术（IKT）、新型能源利用方法以及居民、企 和公共设施等措施，尽可能实现无二氧化碳排 通体系，从而对现有的以及可能已规划好的基 施供应进行优化。 因此，智能交通解决方案的实现使人们能够 也令个人交通符合“节能”、“减排”、“安 “舒适”及“低成本”的标准。而对于地区 斤有交通工具以及交通衔接方案都应该遵守这

二、鲁尔区降低二氧化碳策略

1.埃森的气候倡议：10年内减少40%二氧化碳 埃森市是德国，研究如何在交通方面实现减少 二氧化碳排放的目标的五个试点城市之一。 私人小汽车交通是主要的二氧化碳排放源。从 1990年至2010年，由于航空交通的增加，二氧化碳 总排放量增多。2010年后，尽管预计未来排放量开始 量下降的趋势，但是这种下降远不足以达到减排设立 的目标。 由此，“埃森气候倡议一以一种新气候文化 行动起来”受到了高度重视。这次倡议将人的因素摆 在显著位置，通过针对各种不同目标人群的措施，让 人们自愿地改变自身行为方式，实现节能环保的目 的。这个实施方案的基本构想是基于当地政府、民众 改变行为方式的积极性。为了在各个领域有效地采取

能和减少 早在2009年通过的短途交通规划中已经 提出了埃森市和埃森交通公司（EVAG）在 公共短途交通方面的措施，并改进了相应的 基础设施。其他已开始实施的措施包括城市 管理中的交通运营管理，同时自行车基础设 施也得到了相应的改善。这些措施已成为一 种社会趋势而不再仅仅停留在埃森气候倡议 的层面。或者，更确切地说，气候倡议是基 于此种情况而产生的。 交通领域共有三个目标，有针对性地对 不同群体的交通行为方式提出相应的策略： 首先对于汽车交通，我们应该与汽车销 售商合作，引导人们在买新车时选择更节能 的汽车，汽车销售商的产品应更注重倡导省 油的行车方式；还应该通过鼓励措施，推进 电动汽车交通更快地投入市场。 另一个交通模块致力于建设无私人小汽 车的交通方案。因此，为了满足整个地区范 围的覆盖，必须将公共交通和自行车交通基 础设施有效衔接起来，并进一步提供一个现 代化的汽车共享系统作为补充，以减少不必 要的私人小汽车出行。 最后一个模块以自行车交通为基础，通 过加大基础设施的扩建，引导人们在日常出行 中尽可能多地由汽车出行更换为自行车出行。 针对拟定的措施，须对焦点人群的态度 变化以及交通结构进行社会科学研究。其目 的在于识别措施会在各个环境和特定住宅区 中所存在的阻碍，以便能够及时把这些认识 列入措施的制定过程中。 2.鲁尔区的现状和未来：公共交通优先 公共交通必须具备快速、衔接便利、 行驶距离短且服务时间长等特点，而个人交 通工具（自行车、私人小汽车）是其参照对 象。同时，必须进一步减少公共短途交通使 用时产生额外消耗（列车时刻表信息、资费 信息、购票）。基于这样的要求，鲁尔区已 经采取或是正准备采取各种措施。

2.鲁尔区的现状和未来：公共交通优先 公共交通必须具备快速、衔接便利、 行驶距离短且服务时间长等特点，而个人交 通工具（自行车、私人小汽车）是其参照对 象。同时，必须进一步减少公共短途交通使 用时产生额外消耗（列车时刻表信息、资费 信息、购票）。基于这样的要求，鲁尔区已 经采取或是正准备采取各种措施。

路段，其中 长路段经过了A40高速公路的中段位置。在这些线 上行驶的公共汽车配备了轨道公共汽车滚轮，它 通过这些滚轮来维持在轨道上行驶。这样，公共 车就能够畅通无阻地在这些路段上穿行，而不妥 对于普通公共汽车车道来说车行道过于狭窄的阻 在这些路段上，驾驶员能够倚靠在椅子上，而 用控制车辆。 （3）新型的动力系统方案 多年以来，人们在波鸿市和多特蒙特德市对混 力公共汽车进行了测试。通过使用顶盖结构的 孕器来获取和存储制动能源，从而使相应的柴油 毛量和二氧化碳排量减少约25%。而在博特罗普 口黑尔滕市已经开始使用燃料电池混合动力的公 汽车。 通过大部分还处于试验阶段的公共旅客近程交 励措施，预期能够在智能交通进一步发展的未来 更多私人小汽车用户转向公共交通，并使二氧化 放明显减少。

在可能。 据统计，德国几乎每个家庭都有一辆自行车。 利用这个潜力来扩建基础设施以及优先自行车交通， 都能够体现出在无排放交通方面的一种巨大进步。 目前，鲁尔区正筹划把大量以前的铁路线改建 为自行车高速路。其中一个突出的例子就是以前的莱 菌铁路：一条东西走向的立体交叉高架铁路线。而在 埃森，它似乎是自行车网的命脉：自行车基础设施中 现有的南北走向主干道在它这里接合，长此以往，在 这里形成了一个为休息站和服务站作补充的网络，它 让人们可以通过骑自行车舒适到达埃森以及本区其他 大城市的主要且的地。

Amsterdam:LowCarbonCity 桑劲 Sang Jin

到了阿姆斯特丹，才发现要做一个“脱离了低 级趣味的人”有多不易。第一天晚上抵达阿姆斯特 丹，从火车站到住的青年旅社，有很多条路，偏偏不 自觉地选择了穿越红灯区的那一条。这大概是多数中 国人到阿姆斯特丹的共同感受，既被一种强烈的猎奇 甚至冒险心理支配着，又不断的在心中拷问自己的道 德标准，有点纠结、有点折磨。而对于有些人来说， 阿姆斯特丹是一个天堂。我同住的一个丹麦人，身体 状况明显不佳，虚胖，脸上皮肤松弛，眼神浑浊，呼 吸时很重的气音，因为过于肥胖，走路一旦停下，就

特丹是天堂！”，“每个人到阿姆斯特丹，都会痰 狂！”。 橱窗女孩，是阿姆斯特丹最著名的特产。红灯 区位于老城最中心的位置，起源是水手上岸之后的欢 俞场所。漂流孤寂的水手已经不复存在，但红灯区的 欧愉较往日更胜。到了晚上八点之后，熙照擦携的游 人挤满了小小的红灯区。各色女孩站在各自的橱窗 后，自如但有些机械的摆着各种Pose引诱着近在爬 尺的经过的路人，和橱窗女孩相比，路人似乎更加不 自然，大部分的路人脸上都有一种介于兴奋和尴尬之 间的奇怪笑容，能够像逛店一样仔细欣赏端详的人并 不多，能够有勇气众目瞬瞬之下去敲橱窗走进去的人

感觉上气不接下气。我第一眼看到他，凭我的经验， 我就知道我这几晚上一定睡不好了。果如其然，这人 晚上睡觉动静极大，不是打軒，那简直是打雷，而且 不是我已经免疫的那种醋畅淋漓的有规律的雷声，而 是因为呼吸不畅，感觉被人掐住了脖子挣扎的那种 听上去特别不爽的艰难呼吸声。但这个人，就是脸 上写着“我爱阿姆斯特丹”的那一类人。我头天晚 上到达的时候，他就笑咪咪的问我，“你知道阿姆 斯特丹什么最著名吗？”， “你知道coffeeshop是 什么意思吗？”（阿姆斯特丹抽大麻合法，满街遍 布的coffeeshop店，就是大家买大麻，抽大麻的地 方）。“阿姆斯特丹是一个欢乐之家！” “阿姆斯

更少。在一片新奇和不怀好意的嘻嘻哈哈声中，人们 的心中长起了草。让我惊诉不已的是有一对老年夫妇 竟然敲开了一扇橱窗，但随后却是他们与女孩的热情 用抱，似乎是很久的故交，这个场面让我想起了一部 电影中徐锦江扮演的那个角色，都是生计，一项职业 面已。

荷兰是整个欧洲自行车使用率最高的国家。说 来也有意思，在中国完全是平民生活习以为常的自行 车交通，在欧洲颇有一点时尚的意思。在英国、法

经常看到各种设计精妙的自行车 3.太阳能动力的自行车 4.阿妈斯特丹街头的租赁自行车系统，骑自行车游览城市，已经成为阿姆其 5.火车站旁的大型自行车停车设施 6.大量的自行车停靠在成百上千的桥梁栏杆旁，是阿姆斯特丹一景

国、西班牙这些国家，都大力鼓励百行车交通，不过 和我们相比，欧洲的自行车更多是一种锻炼方式和环 保宣传工具JZGCP-BIM2：建筑工程P-BIM软件功能与信息交换标准合集(二)，真正使用自行车通勤的人并不多。 在道路系统上，欧洲城市一般不设专门的自行 车道，自行车和汽车混杂在一起，所以在比较窄的道 路上，常常会看到一辆自行车后面跟着一长串慢吞吞 的汽车的场景。但正式因为自行车和汽车混杂，骑自 行车是有一定危险的，尤其是在郊区，汽车速度很 央，时常听说有自行车被汽车撞的事故。所以骑自行 车需要有很完善的装备，主要包括一个专用头盔和一 身非常鲜亮打眼和能够反射汽车灯光线的专用自行车 服装。此外，欧洲很多城市现在都建立了完善的市民

市会设置很多自行车的停放点，配置大量的 的自行车，市民可以在一处取车，骑完之后 另一处。我个人觉得这种服务宣传性强于实 府背上了提供自行车和维护的财政负担，对 减排，收效甚微，主要目的还是提高大家的 巴 阿姆斯特丹的自行车停放非常有趣， 自行车停车场就是河上那一座座的桥梁。阿 整个城市水道纵横，桥梁不计其数，这些自 着桥的栏杆一溜排过去，每座桥梁的两侧， 自行车，可见这个城市自行车的使用率之

思的是，我还有幸看到了阿姆斯特丹类似于“城 管”之类的角色，开着一辆小货车，看到一些停 放不合理的自行车，就不分青红皂白，直接扔到 货车里面拖走，动作之迅捷凶悍，似曾相识。其 实我也没看出这些自行车停放有什么问题，总之 看来城管不是中国特色，外国也有的嘛！漫步在 阿姆斯特丹街头，还会看到各种各样的奇形怪状 的自行车，有的是以太阳能作为动力的，有的像 一只贝壳，还有的像一辆卡车驶过来，走近才发 现是一个很多人一起踩的人力车，这些自行车的 没计充满了想象力，在它们身上，我感受到了地 方文化、环保意识和创意灵感的巧妙结合。

下很小的空间，荷兰现存的传统风车从鼎盛时期的上 千架仅剩下数十架。在阿姆斯特丹北部大概十几公里 的地方，一个叫zaanseSchans的村庄，是荷兰风 车最后的保留地之一，十几架大大的风车，国绕着一 个湖泊，形成了一个以风车为主题的景点。Zaanse schans村大部分的风车，至今还在运转，但风车的 效率和不稳定性，是无法满足现代社会的需求的。虽 然传统风车已经走入了博物馆，但如同很多传统事务 样，其所拥有的精巧、自然的特质，会传承给新 东西，看看荷兰近海中一片片的巨型风力发电的机 组，似平就是一种继承。

阿姆斯特丹新社区Bilmerpark

我印象中的欧洲城市道路交通管理设施抢修及完善工程施工技术规范（试行）（深圳市交通运输委员会2016年6月），大都是那种尺度紧淡、 变化丰富、富于历史氛围的传统街区。但这些城市在 建设新城的时候，是不是也避循这样的原则呢？这是 一个有意思的话题。在我看到的城市中，罗马的新区

不是这样的，布拉格也不是，阿姆斯特丹也不是。事 实上，他们在建设新区的时候，招数比我们高明不到 那里去，大轴线，大绿地，大马路也是他们常用的手 法，有区别的可能在于建筑，必须承认欧洲的建筑设 计的水准和建筑施工的质量，尤其是后者，比我们还 是要高出很大一块的。 阿姆斯特丹东南部一个叫Bijimerpark的社区， 是一个很大的居住社区，其中有一个高层板式建筑居 住组团给我留下了较深的印象。这几栋住宅建筑尺度 实在大得离谱，一条板式的高层住宅可以达到两三百 米长，中间也没有的消防通道，不仅仅是住宅很长， 绿地的尺度也非常之大。一个社区，几栋大房子，几 片大绿地，就几乎是所有内容…我很仔细的观察了 一段时间，这个看上去非常新的社区，似乎是一个以 黑人为主的社区，路上走的人，游乐场玩的孩子们， 大多数是黑人，荷兰是一个种族矛盾比较突出的国 家，黑人社区和白人社区还是有明显的隔离，看来， 这种大尺度的集合住宅的居住模式，真的并非传统欧

8.阿姆斯特丹老城妹网股的水系