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JGJT60-2012 交通客运站建筑设计规范.pdf

1为便于在执行本规范条文时区别对待，对于要求严格程 度不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”； 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”； 3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”； 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用 “可”。 2条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符 合的规定”或“应按执行”

中华人民共和国行业标准

水利工程建设项目档案管理规定(水办[2005]480号)交通客运站建筑设计规范

1.0.2本条明确了本规范的适用范围，系指新建、扩

的汽车客运站和港口客运站。《铁路旅客车站建筑设计规范 制定并实施，航空港客运站建筑设计规范也正在编制中，所 路旅客车站和航空港客运站建筑设计不在本规范内容之内。 1.0.3交通客运站的布局需要充分考虑交通与城镇的发展 本规划要求，并满足不同的气候条件，不同的地形、地貌： 的人文背景等要求

3.0.3表3.0.3所示为两种规模概念，可以对照引用，发车位 是基建规模概念，可认为是静态规模；年平均日旅客发送量是统 计规模，也可认为是动态规模。 自前客运汽车的单车载客座位数为40座～60座，当车 站的日发送客运量超过25000人次时，车站的日发送班车需 500多个班次，必然增加车站建设规模和征地的难度，也给 车站和城镇交通增加压力。若按客流方向和城镇交通分区， 分别设置汽车客运站，将更有利于缓解汽车客运压力和城镇 交通压力。

本规范直接引用现行行业标准《汽车客运站级别划分和建设要 求》JT/T200中旅客最高聚集人数的计算公式。 3.0.5根据对港口客运站使用情况的调查，港口客运站客运专 用站极少，绝大多数是以客运为主，兼顾货运。目前，我国的客 船船型大部分以客货船为主，即滚装客船。 3.0.6港口客运站旅客上船出港需安检、候船、办理相关手 续，需在客运站停留一定的时间，而下船进港则可以很快通 过出港口疏散，基本上不需要进站而占用站房设施。因此， 国内港口客运站的站级分级，按出港旅客人数来划分是适宜 的。原有规范采用出港旅客聚集量来划分，因为出港旅客聚 集量除了与出港旅客人数有关，还与港口客运站管理水平等 很多因素有关，自前所采用模式的计算结果与现有港口客运 站的实际调查结果差距较大。本规范按年平均日旅客发送量 划分站级分级。部分港口客运站年平均日旅客发送量调查结 果见表1。

客运站年平均日出港旅客人数调查约

船为单船时，则首发船检票时刻的聚集人数即为“旅客最高聚集 人数”；当发船为多船时，后发船只与首发船只候船旅客出现重 叠，此时首发船检票时刻对应的各船只的旅客聚集人数之和即为 “旅客最高聚集人数”。

4.0.1本条规定了交通客运站站址的要求。

4.0.1本条规定了交通客运站站址的要求。 2不良地质会对交通客运站构成安全隐惠，甚至影响交通 客运站的使用。 3交通客运站需要为旅客提供安全、方便、舒适、优美的 客运环境，选择站址时，应重视对外部环境的要求，应远离有毒 和粉尘等有害品、危险品的污染物作业场地。 4港口客运站站址具有足够的陆域面积、码头岸线和水深， 可以满足站房、站前广场、停车场等设施的布置及发展要求；具 有掩护条件良好的水域，可以满足客船靠码头及安全停泊的 要求。 4.0.2交通客运站一般建在城镇或交通便利地区，由于人口集 中、建筑密集，城镇用地更为紧张，因此应充分利用站址的地形 条件，布置紧凑，减少拆迁，远、近期结合并留有发展余地。 4.0.4本条对汽车进站口、出站口提出了如下要求： 1一、二级汽车客运站，日客运量较天，进出站车辆频繁 为避免车辆堵塞及安全事故，进出站口需要分别独立设置。三， 四级汽车客运站，日发送班车量较少，进出站车辆密度较小，但 按交通规则，也最好分别独立设置。对日发送班车不超过50辆 的汽车客运站，可以适当放宽。进出站口宽度不能小于4.0m的 规定，是根据目前客运汽车外形尺寸及运行安全距离确定的。 2本款是为了防止大股客流与车流互相交义十扰，保证旅 客安全。 3进站、出站口距公园、学校、托幼、残障人使用的建筑 及人员密集场所的主要出入口的安全距离的确定，是从需要与现 实的可能性角度，综合考虑确定的。

4进站、出站口与城市主于道设置进出站车辆排队等 缓冲空间，是为了减少频繁进出车辆对城市交通的干扰和 车的安全。

参照公路设计标准及目前长途客车的外形尺寸和行驶安全距离而 确定。主要人行道路指进出站的大股人流道路，其宽度应保证上 下车旅客高峰时刻能迅速通过及疏散，避免因急于进出站的紧张 心理而造成拥挤现象，保证车行和人行安全

5.0.1本条规定了站前厂场的组成内容，并增加了安全保障设 施。站前广场是人流车流集散的公共区域，为保障人民生命财产 安全，一般需要设置监控录像、治安报警岗亭等安全保障设施。

5.0.1本条规定了站前厂场的组成内容，开增加了安全保障设 施。站前广场是人流车流集散的公共区域，为保障人民生命财产 安全，一般需要设置监控录像、治安报警岗亭等安全保障设施。 5.0.2站前广场的面积可依据交通客运站的站级、到发旅客人 数、旅客集散交通条件等确定。交通客运站用地一般比较紧张 对于有条件的地区，站前产场面积可以适当提高。其他站级交通 客运站因规模较小，站前广场面积可以根据实际情况确定。

5.0.2站前广场的面积可依据交通客运站的站级、到发放

数、旅客集散交通条件等确定。交通客运站用地一般比较 对于有条件的地区，站前广场面积可以适当提高。其他站 客运站因规模较小，站前广场面积可以根据实际情况确定

5.0.3站前广场是交通客运站与城镇交通的衔接点。站前广均

该位于客运站旅客主要出入口的前方，并且由于站前厂场车 多，为保证旅客活动区不受行车影响和旅客的行走安全，需享 公交车站与出租车站靠近旅客出站口一侧，以便合理组织 ，充分利用城镇公共交通设施，使旅客能迅速、安全地到达利 开客运站。

5.0.6由于站前广场面积较大，容易积水，影响使用，影响市 容且不卫生。设计中一般要求广场纵向坡度不小于0.5%，以利

5.0.6由于站前广场面积较大，容易积水，影响使用，影响市

容且不卫生。设计中一般要求广场纵向坡度不小于0.5%，以利 排水，同时不能大于2.0%，避免产生车辆自动滑坡现象。广场 内人行道路标高需要略高于车行道，并坡向行车道，坡度一般不 小于0.5%，以便排水畅通，避免积水，便于旅客行走。

6.1.1这是交通客运站站房设计的基本要求。进站与出站的人 流、物流避免平面交叉，做到均匀分布、互不干扰，以利于安全 和方便使用

6.1.3交通客运站的候乘厅、售票用房、行包用房等用房是旅

客的主要活动区域，这些区域需要满足旅客同时在站最多人数的 使用要求，因此按照旅客最高聚集人数计算这些空间的建筑规模 是合理的。

需分隔的部位如候乘厅可利用护栏或安全透明的隔断进行灵活划 分，以增加视觉上的通透性和旅客的方位感，并增加了空间的变 化和渗透性，使旅客流线通畅，引导旅客合理有序地流动， 对于新建港口客运站，在正常使用过程中，经营和管理可能 会有变化，同时，为适应客流量的增长和航线的变化而改扩建 等，都要改变某些建筑空间的使用功能。尤其是国际客运站，客 流量变化波动较大，其联检手续简繁不等、检验设备和检验方式 不断变化，需经常调整各使用空间布局，有时国际客运用房和国 内客运用房需相互调剂使用等。站房的建筑空间和结构选型具有 不同程度的灵活性和通用性，对方便使用和经济合理具有重要 意义。

6.2.1不同类别的旅客对候乘的环境和条件有不同的要求，因

6.2.1不同类别的旅客对候乘的环境和条件有不同的要求，因

旅客候乘厅内，利用护栏或安全透明隔断进行灵活分隔。一 级交通客运站宜设母婴候乘厅，母婴候乘厅应邻近站台或单独设 检票口，以方便这部分旅客检票、上车、上船。其他站级可视实 际情况设置。

1普通旅客候乘厅人均使用面积保留了原有指标，仍不小 于1.1m²。实际调查普遍反映原有候乘厅人均使用面积是适宜 的，无需再增加。 2一、二级站重点旅客候乘厅的使用面积可根据实际使用 情况确定。 3一、二级站旅客较多，为方便妇女携带婴儿候乘，宜设 母婴候乘厅，有条件时还要考虑配备婴儿床、婴儿车以及专用厕 所和设置换尿布平台等服务设施。 5为保持候乘秩序，在候乘厅内为旅客提供适量的座椅， 是对出行旅客的人文关怀。我国很多候乘厅都采用了在排队检票 应置的两侧设置座椅，使旅客能就座候乘保息，检票时起立顺序 排队，达到休息与排队相结合的目的。两排座椅之间的通道应为 排队及放置行李的水平空间，经过调查一些候乘厅的实际情况 1.3m的间距可以满足基本需要。因此，将其定为最小间距。经 调查，港口客运站其座椅数量按旅客最高聚集人数的40%设置 即可满足使用要求。 6自动扶梯和电梯是一种既方便文安全的垂直交通工具， 在当今的铁路客运站、民航候机楼及公共建筑中已广为应用，深 受使用者的欢迎。交通客运站候乘厅人员密度大、时间性要求 强、携带包裹较多，设在地面层使用方便，但是会增大占地面 积，有的候乘厅会设在二层及以上楼层，对此，为方便旅客使 用，本条规定了候乘厅设自动扶梯和供行动不便旅客使用的电梯 或无障碍坡道。 7交通客运站候乘厅检票口处，为保持检票秩序，避免出 现拥挤、交叉等混乱现象，通常需要设导向栏杆，其宽度以通行

一个旅客为宜，长度根据实际情况而定。采用柔性或可移动栏杆 是出于安全方面的考虑，发生意外时，可迅速拆除或移动栏杆， 形成疏散通道。

6.2.3汽车客运站检票口

可由左、中、右三个方向到达三个车位，人流不发生交叉，如两 个车位设一个检票口，则将增加50%检票口，如四个车位设一 个检票口，就会人流交叉，造成客流混乱，规定三个车位设个 检票口是经济合理的。由于地形或设计原因，候车厅与站台有可 能不在同一标高，检票口处于候车厅与站台之间，从旅客的心理 及动态分析，检票口设踏步是不适宜的，如有高差，提示做缓 坡，不但方便普通旅客同行，还可供残疾人轮椅通行。

检票口是经济合理的。由于地形或设计原因，候车厅与站台有可 能不在同一标高，检票口处于候车厅与站台之间，从旅客的心理 及动态分析，检票口设踏步是不适宜的，如有高差，提示做缓 坡，不但方便普通旅客同行，还可供残疾人轮椅通行。 6.2.5候乘风雨廊是南方沿江的一些小型客运站常采用的一种 候船形式，它是在码头一侧，用栏杆围起来带雨篷的长廊，旅客 在此排队等候检票上船。这种候乘风雨廊的宽度应考虑旅客携带 行李排队的要求，以便保持良好的秩序。 6.2.6平台和廊道把候船厅和客船联系起来，平台和廊道均宜 设避雨的顶盖，使旅客登船时避免日晒雨淋，并使旅客的安全得

6.2.5候乘风雨廊是南方沿江的一些小型客运站常采用白

美船形式，它是在码头一侧，用栏杆围起来带雨篷的长廊，旅名 此排队等候检票上船。这种候乘风雨廊的宽度应考旅客携 李排队的要求，以便保持良好的秩序。 2.6平台和廊道把候船厅和客船联系起来，平台和廊道均 避雨的顶盖，使旅客登船时避免日晒雨淋，并使旅客的安全

候船形式，它是在码头一侧，用栏杆围起来带雨篷的长廊， 在此排队等候检票上船。这种候乘风雨廊的宽度应考虑旅客 行李排队的要求，以便保持良好的秩序。

6.2.6平台和廊道把候船厅和客船联系起来，平台和廊道均宜 设避雨的顶盖，使旅客登船时避免日晒雨淋，并使旅客的安全得 以保障，还可免去不必要的上下往返

6.2.6平台和廊道把候船厅和客船联系起来，平台和廊道均宜

6.3.2四级及以下站级客运站客流量较少，在候乘厅布置售票

窗口，既方便旅客又有效地利用了面积，还便于集中管理。 汽车客运站旅客大部分都习惯购完票就去候车，甚至立即检 票上车，因此售票厅与候车厅虽分设，但需要联系方便，以满足 旅客的需要，甚至可在检票口附近单设售票窗口。 港口客运站旅客大部分都习惯通过各种形式提前购票，开船 前才到候船厅检票登船，售票厅和候船厅在使用程序上联系不甚 密切，在管理上售票厅和候船厅对旅客的开放时间往往不相同， 因此通常需要分开设置，便于管理和组织不同人流。 6.3.3本条规定了售票斤的设计要求

6.3.3本条规定了售票厅的设计要求

1汽车客运站每个售票窗口每小时可售票数按原交通部部 标为120张，90年代后计算机进入售票活动，售票过程中钱钞 支付过程所需时间不变，所不同的是定额撕票与计算机打票，这 二者时差不是太大，敌仍维持原指标120张/h不变。 港口客运站售票方式摆脱了在站内集中售票的传统模式，出 厂在市内、市外多点多种形式的售票方式，大大减少厂售票厅 购票人流，缓解了购票的压力。经测算，一、二级港口客运站售 票窗口数自按30%折减即可满足购票要求。 2本款规定厂售票厅的使用面积。售票厅内除具备购票与 售票的功能外，还需要为旅客提供等候休息场所、问讯台，并宜 设自动售票机、联运售票窗口、旅行社、公安值班室、售票人员 专用厕所等空间。 3经实地调查，售票室内为了保证安静的工作环境，每个 售票窗口之间大都用玻璃隔断分隔成独立空间，其售票桌椅垂直 窗口布置，连同人体活动空间大部分不小于1.5m，有的甚至达 到了2.1m。同时还需要考虑旅客购票后走出和维持秩序所需空 间，使购票人群的密度相对变小，改善售票和购票环境。 规定靠墙售票窗口中心距墙边不小于1.2m，是为了防止将 售票室布置在死角内形成暗房间，保障售票室工作环境有良好的 自然通风（不适合用电风扇，防止吹散票据）及采光。 4售票窗口窗台距地面高度，是根据售票台面的电脑设备 和购票者站立高度等因素而确定的。 5导向栏杆对排队购票维持购票秩序是有利的，其宽度应 该考虑一股人流排队购票和购票后走出购票队列及维持秩序所需 空间，其长度应该按实际需要确定。 7设置无障碍售票窗口体现了对行动不便者的关怀。 6.3.4售票室最小使用面积指标的确定主要是考虑售票室进深 除了售票台、通道外，还要放置办公桌椅等，所以其进深尺寸一 般不小于3.3m；按每个售票窗口中距1.5m计算，其最小使用 面积为每个窗口不小于5.0m²。最少设置两个售票窗口的售票

室，室内除办公桌椅外还设有票据柜，所以规定最小使用面积不 小于 14. 0m²

度0.8m确定的，具体设计中，可将售票员工作位置地面局部抬 高，也可将售票室全部抬高，使售票窗口内外均有一个合理的 高度。

所以规定不能设置直接开向售票厅的门。

价凭证，是财务结算的依据，需要采取基本保卫条件和通风、防 火、防盗、防鼠、防水、防潮等措施。

6.4.1本条规定了行包用房的基本组成。经调查，近年来随看 物流业的发展，旅客行包托运量减少，行包用房的组成可以根据 实际需要设置。

进出量较大，分别设置是有利营运管理，其他站级如能合并，无 论对空间利用、提高劳动效益均是有利的。行包为随旅客出行的 物品，托运用房靠近售票处，方便旅客购票后托运；行包提取用 房布置在出站口附近，方便旅客提取

6.4.4行包在站内的运输工作量较大，劳动强度也较大，

级港口客运站考虑机械化转运（如皮带运输、叉车搬运等） 以减轻劳动强度，提高工作效率。

6.4.5本条规定了行包用房的设计要求

1港口客运站行包用房使用面积的确定。根据对13个港口 客运站行包用房使用情况调查，普遍反映国内客运行包托运量随 着物流、配货业的发展呈下降的趋势，致使行包用房使用面积过 剩，行包用房人均使用面积由原规范每人不小于0.3m²改为 0.1m²是适宜的。国际货运行包托运量较大，根据几个沿海有国

际航运业务的港口的调查，普遍每人不小于0.3m。其行包托运 厅、行包提取厅、行包托运、提取仓库的使用面积可以根据实际 使用情况确定。 汽车客运旅客行包多自行携带，汽车客运站的行包托运大多 独立经营，行包数量与旅客人数并无直接关联，难以形成统一的 与面积相关的数据，所以在本次规范编制中汽车客运站行包用房 仍保留，但不作具体的数据控制。 3本款的规定是便于旅客出入及自行托取方便，并按人体 尺度及旅行包规格确定受理柜台面的高度。 8出境旅客的行包需经联检后方可进入行包房，为避免与 国内行包混杂，必须单独设置。根据相关部门要求还需要设置海 关和检验检疫监控

6.5.1本条规定了站务用房的基本组成，增加了服务人员更衣

6.5.1本条规定了站务用房的基本组成，增加了服务人 室、广播室和补票室。

6.5.2服务人员更衣室与值班室是供服务员更衣和临时

地方，其使用面积根据人数确定，按每人2.0m?的使用面 可以满足要求的。由于四级及以下站的服务人员很少，有时仅 一间服务员室，但也要有合理空间，故规定最小使用面积不 于9.0m²。

6.5.3由于广播室设有播音机、

所以本条规定最小使用面积不宜小于8.0m²。无监控设施的广播 室其设置位置需要考候乘厅、站场、发车位在视野范围内，以 便及时提示有关工作人员调整即时状态，以利站务管理。 6.5.4客运办公用房使用面积按4.0m²/人，系根据现行行业标 准《办公建筑设计规范》JGJ67的有关规定确定的。 6.5.5一、二级汽车客运站发车多，到站车也多，为了控制到 站旅客流向，方便旅客及管理事项，有必要设置补票室。港口客 运站面和然卡 佳画

所以本条规定最小使用面积不宜小于8.0m²。无监控设施的厂 室其设置位置需要考虑候乘厅、站场、发车位在视野范围内 便及时提示有关工作人员调整即时状态，以利站务管理。

6.5.4客运办公用房使用面积按4.0m²/人，系根据现行

准《办公建筑设计规范》JGJ67的有关规定确定的。 6.5.5一、二级汽车客运站发车多，到站车也多，为了控制 站旅客流向，方便旅客及管理事项，有必要设置补票室。港口 运站面积较大，一般售票厅与候船厅分开设置，距离较远，为

于与站场或发车位上的站务人员及时联系。调度室联系、接待等 业务较多，使用面积是按交通运输部的要求确定的， 6.5.7站房内公安值班室负责交通客运站的治安工作，其位置 应该根据安全保卫工作的需要设置在旅客相对集中的售票厅、候 乘厅附近。其使用面积应根据公安部门有关规定确定。独立通信 设施是公安工作的一般需要

6.6服务用房与附属用房

6.3本条规定了厕所、盟洗室的设计要求。

本条规定了厕所、盟洗室的设

1前室的设置是根据文明、卫生的要求考虑的，使厕所与 其他空间有所缓冲，前室也可设置一些必要的洗手盆，设洗手盆 的前室不能视为盟洗室，一、二级站应按规定另设洗室。

2明确厕所宜有自然采光，不能置于暗室用人工照明，至 于通风，这里提的是良好通风，即自然通风或其他形式通风均 可，应注意不要将异味串入其他空间。 3行业标准《城市公共厕所设计标准》CJ14－2005的第 3.2.6条对公共交通建筑内为顾客配置的卫生设施数量做了明确 规定。汽车客运站和港口客运站内为旅客配置的厕所按此执行。 当行业标准《城市公共厕所设计标准》CJ14修订后，应按新 的规定执行。 4经调查，前期建成的一些交通客运站其厕所男、女旅客 比例已不能满足当前的使用要求，为此调整了男、女旅客的比例 为各50%；当母婴候乘厅设有专用厕所时，应扣除其数量； 6.6.4部分交通客运站使用面积较大，旅客分散，流线复杂，

6.6.4部分交通客运站使用面积较大，旅客分散，流线

口果集中设置过大的厕所，因服务半径不合理，达不到方便旅 要求，而且在卫生、管理等方面都有所不便。所以一、二级 的厕所应酌情合理分散设置，并规定了最大服务半径，

5.6.6本条规定了设备用房的组成。交通客运站设计可以根 实际需要确定。

.6.7有噪声和空气污染源的附属用房会造成对主体建筑的 竟污染，所以应对其采取有效的防护措施，并应符合国家相关 准的规定。

6.6.8维修车间设置规模及包括内容可以按照交通运输

6.7汽车客运站的营运停车场、发车位与站台

6.7.1汽车客运站营运停车场容量变化较大，应按有关行业标准 设计。在改建、扩建项目中站场面积较小，可以考虑异地停车。 6.7.2本条所规定的停车数量大于50辆，紧急情况时，疏散口 不足，车辆疏散不出去，易造成混乱，因此，设计时应留有足够

不足，车辆疏散不出去，易造成混乱，因此，设计时应留有足

的疏散口。疏散口在不同方向设置，并直通城市道路，能保证车 满能迅速地蔬散到安全地带。 5.7.3分组停放，有利于停车的整齐存放，避免混乱。每组停 车数量过多，增加车辆停放的困难，并不利于蔬散。因此本条规 定了每组停放车辆不宜超过50辆。组与组之间的通道宽度不小 于6.0m，是为满足车辆进出和防火安全距离的要求。 6.7.4本条的规定为一般客车回车、调车之下限要求。按要求 设一个疏散口的站，亦可作为消防车之回车场地。 6.7.5洗车设施及检修台均有较严格的行车、停车位置要求， 在进入就位前有一段直道有利安全操作。 6.7.8站台设计必须为站务工作的三条流线创造良好的工作条件， 站台净宽系指候车厅外墙突出物至站台另一侧的边缘或雨棚构造柱 内侧面的净宽，单侧站台净宽考虑两股人流和一辆手推车通行的要 求，双侧站台净宽考虑四股人流和一辆手推车通行的要求。 6.7.9发车位露天时，站台应设置雨棚，站台雨棚是站台设计 的一般要求，是对旅客的起码关怀，上下车不致受雨水浸淋影 响。站台雨棚净高是按车顶装货平台离地高度及人工安全操作的 最低要求和保证发车位处的通风采光，雨棚净高不小于5.0m。 6.7.10本条对车站雨棚承重柱的设置作了规定

6.7.10本条对车站雨棚承重柱的设置作了规定

1附墙柱突出墙面应保证净距，以免影响实际通道宽度； 2站台雨棚下方面积较小，但人流、货流活动频繁，承重 柱设置位置应注意人流、货流的活动规律。 6.7.11发车位地坪坡向是为了方便发车，也有利发车位及时排 水，方便旅客上下车。

6.8客运码头与客货滚装码头

6.8.1可以为旅客设置的上、下船设施有旅客登船船桥、登船 梯及随水位升降的活动引桥等。有条件地区还可以设置现代化的 登船机。滚装码头设置乘船车辆的登船设施，如活动引桥或专用 斜坡道等。旅客和车辆的登船设施可以在平面上分开设置，也可

6.8.2客货滚装码头的车辆登船，按照候检、报检、安全检查、 缴费、候船的流程设置。待检停车场应该满足车辆排队候检的需 要。汽车待装停车场的停车数量至少是同时发船所载车辆数量的2 倍。为驾驶员设置必要的服务设施包括厕所、小卖部、休息室等。 6.8.3通常客运码头、客货滚装码头占地面积较大，容易积水 影响使用，且不卫生。设计中一般要求客运码头纵向坡度不应小 于0.5%，以利排水，同时不宜大于2.0%，避免产生车辆自动 滑坡现象。

6.9国际港口客运用房

6.9.1本条规定了国际港口客运用房的基本组成。 6.9.2国际客运旅客出境与入境的流程基本相同，但方向相反 航班密度较低的国际客运站可以共用一套出境和入境用房及设 施。人境流程还需设置办理落地签证手续的柜台和业务用房。 6.9.3国际客运站出境和入境用房，无论是分别设置或是互用 还是国际国内合建，都应做到联检前后的旅客、行包不接触、不 混杂，这是国际客运的特殊要求。为安全运营，组织好人流与货 流，避免交又，必要时可采用立交的方式解决。 6.9.4国际客运因国际间航线客流量变化波动较大，其联检手 续有简有繁，检查设备、手续不断更新，使用流程经常调整，因 此，提出国际客运各种用房应联系紧密，流程合理，在满足当前 要求的同时，布局上应有灵活性和通用性。 6.9.5因出入境的旅客一般携带行包较多，并且都要自携行包 通过各种检查，因此其用房宜设在同一楼层，避免旅客上下携带 不方便。当入境和出境同一种使用程序的用房布置在不同楼层 时，应设有运送旅客和行包的垂直运输设备，如自动扶梯、无障 碍电梯等。 6.9.10国际候检和联检，一般时间较长，为使联检前后的旅客 互不接触，候检丘、联检丘均需单独设置厕所和洗室

6.9.1本条规定了国际港口客运用房的基本组成。

6.9.5因出入境的旅客一般携带行包较多，并且都要自

通过各种检查，因此其用房宜设在同一楼层，避免旅客上 不方便。当入境和出境同一种使用程序的用房布置在不 时，应设有运送旅客和行包的垂直运输设备，如自动扶梯 碍电梯等。

7.0.2交通客运站是人员密集的公共建筑，在设计时应尽可能 采用较高的耐火等级。 7.0.4汽车客运站人多、车多、火灾危险性较大，消防设施 灭火器材需要配套齐全。 7.0.6交通客运站是人员密集的公共建筑，控制蔬散楼梯踏步 的尺寸，有利于紧急情况发生时安全疏散。其尺寸系根据现行国 家标准《民用建筑设计通则》GB50352的有关规定而确定。 7.0.7镜子、不锈钢等建筑材料作为室内材料已屡见不鲜。但 用于人员密集的公共场所，容易造成空间尺度概念及疏散方尚的 迷乱，因此规定候乘厅及疏散通道墙面装修中不能使用

8.0.1为旅客候乘时有舒适、卫生的室内环境，并节约能源，

候乘厅应有较好的自然采光和自然通风。 站房属于公共建筑，候乘厅内聚集旅客较多，从自然采光和 自然通风要求考虑，应该有适宜的净高。调查发现，绝大多数候 乘厅都在4.5m以上，少量小型候乘室净高在3.6m左右，但自 然采光和自然通风效果不好。本条规定候乘厅净高不应低于 3.6m，是对候乘厅净高下限值的规定，对于有条件的地区，站 房净高可以根据站房面积及候乘人数适当提高。 8.0.2为了保障购票者的身体健康，避免疾病的传染，节约能 源，其基本的卫生条件应予保证，为此规定了交通客运站售票厅 的净高不应低于3.6m的要求。 8.0.3·候乘厅系大跨度空间，旅客流动大、噪声大，应考吸 声减噪措施，满足语音广播的清晰度。 8.0.5火灾发生时除了产生明火外，还会产生有毒有害烟雾 对人员密集的场所危害更大，为此不得将那些易燃及受高温散发 有毒烟雾的建筑材料用于候乘厅、售票厅内。 8.0.6交通客运站室内建筑材料和装修材料应采用防火、防污 染、防潮、防水、防腐、防虫的材料和辅料，降低室内环境污染 物的浓度。

9.1.3本条对交通客运站入境旅客联检厅化粪池的设置提出要

求。入境旅客可能携带病菌，生活污水在排至市政管网之前应进 行消毒处理，故化粪池应单独设置。 9.1.4一级汽车客运站一般位于大中城市，行车路线长，车身 易脏，为了保持市容及时清洗车身，需要设自动冲洗装置。二 三级站相对而言能将车冲洗干净即可，可以设置一般冲洗台。但 无论采用哪种方式冲洗，都要考虑节约用水，减轻城市供水 负担。

9.1.5交通客运站污水需要进行处理，达到城市污水

后，方可排入城市排水管网；站场冲洗及汽车冲洗所排放的 废水及泥沙较多，未经处理就排放，必然污染城市环境或堵 水管井，为此规定应进行处理，达标后排放。

9.1.6由于入境车辆可能携带病菌、泥沙污物，为保证入境

辆符合我国卫生检疫和环境卫生的要求，需要对入境车辆设 用清洗和消毒设施。

9.1.7随着运营车辆上服务设施的发展，已有部分较高等级的

车辆上配备了卫生间，但由于在以往的汽车客运站建设中均未设 置相关污废收集、处理设施，导致许多运营线路上卫生间功能无 法正常使用。因此补充此条，以保证“车”与“站”发展的 同步。

9.2供暖通风9.2.1随着国民经济的发展及人民生活水平的提高，建筑的供暖系统已成为必要的配套设施，因此供暖地区的客运站均应设置供暖系统。四、五级汽车客运站大多处于中、小城乡地区，经过技术经济比较，不适合采用集中热供暖的，可因地制宜采用其他合适的供暖方式，但需注意安全防护及环境污染。9.2.2室内设计温度系依据现行国家标准《采暖通风与空气调节设计规范》GB50019确定，设计取值时应根据具体情况，在其上下限范围内取值。9.2.3候乘厅、售票厅等房间，当客运班次较少或夜间无人使用时，使其保持值班供暖温度可节约能源。设置独立供暖系统可在该系统总管上设置集中室温调节装置，便于分区管理。9.2.4高大空间由于温度梯度作用，要满足2m以下人员活动区的温度要求，2m以上的温度就会随高度增加而升高，这将增加建筑的能耗。经调查，近年来采用了低温地板辐射供暖方式的高大空间，均取得了良好的效果。同时在相同热舒适条件下，室内设计温度可比对流供暖降低2℃，减少了建筑物能耗。9.2.5通风换气的方式，当自然通风不满足要求时可采用机械通风。交通客运站人流较多，为避免厕所臭气外逸，一定要使其处于负压。9.2.6非工作时间，采用值班供暖系统将室内温度保持在5℃左右，工作时间采用送风系统（热风）将室内温度提高到所需要的温度，这样比较灵活、经济、节能。9.2.7汽车客运站的发车位（站台）设于封闭或半封闭空间内时，汽车尾气对旅客健康影响较大，一般需要采取汽车尾气集中排放措施。9.2.8在严寒和寒冷地区一、二级站候乘厅、售票厅，通向室外的主要出入口，客流量大，外门开启频繁，导致供暖能耗增加，为保证室内温度，可以设置热空气幕。48

9.2.9随着我国国民经济的发展，人们对舒适度的要求逐步提 高，一、二级客运站的候乘厅和国际候乘厅、联检厅等处的人员 聚集量大，停留时间较长，设舒适性空调设施是需要的。夏季空 调室内计算温度应符合现行国家标准《采暖通风与空气调节设计 现范》GB50019的有关规定。对于高大空间宜采用分层空气调 节系统，保持2m高度以下人员活动区域温度要求即可，以达到 节约能源的目的

9.3.2本条明确规定了交通客运站用电负荷的分级，消防用电

9.3. 3 明确照明分类、有利设计、方便使用。

GB／T 37862-2019 非开挖修复用塑料管道 总则9.3.4售票工作台等处增设局部照明是为了迅速、准确看

据、钱款、证件等，提高工作效率。照度标准值（500lx） 现行国家标准《建筑照明设计标准》GB50034要求确定的

9.3.7为驾驶员安全行车创造必要条件。眩光限制阈值增量

（TI）最大初始值15%是根据现行国家行业标准《城市道路 设计标准》CJJ45中机动车交通道路照明标准值对支路要 确定的。

数量及功能要求应与站级规模相适应。 一、二级交通客运站站务工作量较大，宜在售票、检票、行 包、通信、显示、结算、调度等部位设计算机网络、综合布线等 终端。其余站级可根据需要设置。

9.3.12港口客运站位于江、河、湖、海岸边，雷电活动较频

港口谷运位于江、河、硼、海边，雷电动技频 因此要求各站级港口客运站均设防雷保护是必要的

繁DB11／T 597-2018 农村公厕、户厕建设基本要求，因此要求各站级港口客运站均设防雷保护是必要的。

汽车客运站防雷设计应根据当地气象部门有关雷暴参数对建 筑物进行防雷分类。