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CJJ／T74-2020 城镇地道桥顶进施工及验收标准及条文说明.pdf4.3.1中继间法较一次顶进法能有效地减少顶进传力设备的使 用数量，但接缝多易产生错位，接缝防水施工和维护有些困难
中继间法较一次顶进法能有效地减少顶进传力设备的使 但接缝多易产生错位，接缝防水施工和维护有些困难。 年联预制是指施工现场的场地不具备串联预制条件，但 向预制诸节桥体的一种预制方法。桥体顶进时，按顺序
4.3.3并联预制是指施工现场的场地不具备串联预制条
HG／T 2044-2020 机械密封用喷涂氧化铬密封环技术条件.pdf4.3.3并联预制是指施工现场的场地不具备串联预
横向移动到设计桥体中线位置，采用中继间法顶进施工。
4.4顶拉法和半顶拉法
4.4.1顶拉法施工时润滑隔离层阻力大，桥体起动困
4.4.1顶拉法施工时润滑隔离层阻力天，桥体起动困难，对滑 板结构的强度、刚度以及稳定性要求高；由于没有后背，导致定 向约束差、顶进中桥体易摆动、节间易错位、项进方向和高程不 易控制，甚至产生桥体项进就位后偏离预定位置的现象。作为后 背的诸节当静摩擦阻力比设计值偏低时，在顶拉过程中易发生顶 进节不动和后退现象，有时将前节拉回，降低顶进速度，此时要 增加临时后背。由于顶拉法稳定性差，大型桥体顶进不建议采用 此法。 顶拉法的最大优点是不设后背，传力设备少，项进费用较 低，适用于正桥顶进；也适用于铁路路基较高不易做后背的 情况。 4.4.2半顶拉法由于设有固定的后背，能克服顶拉施工中桥体 的摆动和倒退现象，顶进方向和高程较容易控制。 多节桥采用半顶拉法和中继间法施工，一般顶距较长，顶柱 弹性压缩变形大，降低了顶进速度。如在滑板中分段设置钢筋混
4.4.2半顶拉法由于设有固定的后背，能克服顶拉施
多节桥采用半顶拉法和中继间法施工，一般顶距较长，顶柱 弹性压缩变形大，降低了顶进速度。如在滑板中分段设置钢筋混 凝土地锚梁，既可稳定顶柱，减少弹性压缩，还可作为辅助后 背，将后段顶柱前移，减少顶柱用量。 半顶拉法增加了小型后背，提高了顶进质量和稳定性，当多 节桥体顶进受条件限制采用顶拉法施工无十分把握的情况下，采 用半顶拉法是适宜的，
4.5机械切削式顶进法
4.5.2机械切削式顶进法适用于在桥体上覆土厚度大于掘进机 高度的地层中使用；采用机械切削式顶进法在砂性土层中施工 时，要配置适合的浆液对正面土体进行有效改良，使之达到良好 的塑性、流动性和不透水性。
5.1.1桥址处顶进施工范围内需按有关规定进行地质勘
包而安片 现定地迎货： 得地道桥顶进工艺设计和施工所需的工程地质和水文地质资料 钻井间隔15m～20m，深度根据水文地质情况而定（一般为10m 16m）。
5.1.2对施工范围内的各种设施，在调香清楚之后，需
权单位按有关规定，结合地道桥顶进施工要求进行协商，拿出 迁方案。签订协议后相互监督执行
5.1.3、5.1.4该条主要为地道桥顶进工艺设计和施工提供必 的依据。
5.1.5施工前对施工中所涉及的三通一平的内容进行详细调查 为施工做好准备。
5.2.1地道桥从工作坑开挖、桥体预制、顶进就位到引道施工， 一般施工周期需八个月至一年，如进入雨期施工，工作坑四周顶 面应有地表水的防排措施；地下水位要降至基底以下0.5m~ 1.0m。不能带水作业。 5.2.2常用的并点降水有轻型并点、喷射并点、电渗并点、管 并并点和深并并点等。轻型并点按抽水机组类型分为十式真空泵 并点、射流泵并点和隔膜泵并点。以上根据水文地质、施工需要 和设备等情况选用。抽水期间，需要对路基和周围建筑物设置观 测点并定时监测有无下沉影响
1.5m，是引用现行行业标准《铁路桥涵工程施工安全技术规程》 TB10303的有关规定。
承载力不够满足。而地道桥顶进对高程变化控制较严，特别 体在预制中不能产生明显的沉降，所以，地基承载力要有一 安全储备，对软弱地基需进行加固处理。
5.3.5工作坑运土坡道位置一般很难避开后背受力区，对 路基土壤破裂面以内的坡道边坡需进行加固，确保后背在顶 力下的稳定性。
5.4.1钢筋混凝土滑板一般在地基较弱或滑板作为后背的 分时采用，根据受力情况配置钢筋。灰土滑板一般用于小型 桥顶进，顶面须设置水泥砂浆抹面。对常用的混凝土滑板提 经验厚度。根据滑板设计，绘制平面及纵、横剖面图。
5.4.1钢筋混凝土滑板一般在地基较弱或滑板作为后背的一部 分时采用，根据受力情况配置钢筋。灰土滑板一般用于小型地道 桥顶进，顶面须设置水泥砂浆抹面。对常用的混凝土滑板提出了 经验厚度。根据滑板设计，绘制平面及纵、横部剖面图。 5.4.2地道桥顶进轨迹是指桥体在顶进全过程中的高程变化线。 桥体起动后沿滑板的坡度上升，当桥体被顶出滑板1/3后，滑板 前端土基由于桥体自重而产生压缩。当桥体前端进入线路加固梁 下后，由于列车活载作用，使滑板端部下沉而出现断裂，桥体开 始扎头。当桥体重心移出滑板后，扎头更为明显。当桥体脱离滑 板后，尾部下沉，桥体在路基内项进就位。影响桥体在项进中高 程变化的因素很多，但由于取决于土基在顶进过程中的压缩变形 大小，根据土质情况，底板长度，顶进距离等进行地道桥顶进轨 迹设计，结合顶进充许偏差拟定滑板仰坡，仰坡坡度参考值为 1%～5%。并注意遇到软地基采用过大仰坡时，当桥体重心移出
5.4.3采用在灰土或士基上设梅花桩形小坑或表面凿毛以增加
滑板抗滑能力，当采用滑板下设锚梁时其数量和位置为：一般和 方向墩的数量和位置相吻合，锚梁取上宽0.5m，下宽0.3m，滑 板以下深0.5m的梯形断面，与滑板和方向墩浇筑成一体。滑板 抗滑移稳定性验算是参照桥台抗滑移稳定性验算，稳定系数 取1.3。
5.4.5气垫分为供气和密封两个系统，供气系统包
气管及阀门等。密封系统包括气垫裙等。以上需根据顶进需要进 行设计。输气管的出风口一般采用喇叭口形式，间距4m～5m； 支气管内径6mm；主气管直径根据送风量经计算确定，风源采 用空压机。气垫裙一般采用尼龙氯丁橡胶或其他塑料软管制成，
5.5.1润滑剂可采用石蜡、滑石粉、机油和黄油等；隔离层可 采用塑料薄膜、油毡纸、油毡布和水泥砂浆抹面等。润滑剂和隔 离层系由北京、石家庄1965年首次箱形桥顶进时所采用，实践 证明是可靠的，行之有效的
证明是可靠的，行之有效的。 5.5.2地道桥分节顶进，选用的润滑剂性能既要考虑到桥体本 身所需提供的抗力大小，还要考虑顶进启动时的难易，防止顶拉 法只追求高摩阻材料时而出现难于启动的情况
5.5.2地道桥分节顶进，选用的润滑剂性能既要考虑到桥体
5.6.1地道桥启动顶力的大小与桥体重量、润滑隔离层的力学 性能、施工质量等有关，启动顶力系数根据经验取值，作为后 备和滑板稳定性验算的依据，并需要考虑一定安全储备。开始时 不能突然增大至此数值，使顶镐同步逐渐增压，一般每到一定压 力后稳定几分钟，检查顶进设备、后背、滑板和框架涵是否正
常，如一切正常方可正式顶进
5.6.2地道桥全部入土后的顶力主要是市
载产生于基底土上的摩阻力、桥体周围的摩阻力、前端刃角切土 阻力和桥面荷载阻力等。摩擦系数从并不单纯反映地道桥混凝 土表面与土壤的摩阻情况，而是一个综合值。一般情况下，由于 顶进距离的增加、方向控制不正、挖土质量不善和桥体顶部覆土 较厚时，摩擦系数也将显著增加。摩擦系数从是根据很多的工 程实践不断总结出来的，有地下水的地区，需保证地下水位在滑 板下至少50cm，需要采取降水措施予以保证。否则，从值会发 生很大变化，不利于工程的设计和施工。 5.6.3纠偏顶力是在斜桥顶进施工实践中提出来的。斜桥顶人 路基后的偏转力矩，随着边墙外土压的增大而增加；为使顶力中 心和变化的阻力中心相对应而阻止桥体偏转，对于大斜度桥不可 能只靠不断调整千斤顶位置进行校正，所以，将斜桥顶进所需要 的顶力分成正向顶力和纠偏顶力分开布置。为增大纠偏顶力的力 臂，将其所需要的纠偏于厅顶布在顶进三角块的外侧，内侧按中 轴线对称布置正向顶进所需用的干斤顶。地道桥顶入土后需分阶 段计算出纠偏顶力，以确定开启纠偏千斤顶的台数及位置，作为 理论纠偏操作程序。因影响顶进偏差的因素很多，要结合实测偏 差进行矫正，阻止桥体偏转。 5.6.4触变泥浆减阻，在顶管施工中有所应用，并延伸至桥梁 顶进施工。它是将膨胀土按一定配合比制成的泥浆压入已顶进路 基的桥体外壁，填满土壤间的空隙而形成泥浆环，使桥体受到润 滑和浮力而减阻，能将表面摩擦力减小一半以上。摩阻系数均根 据国内工程实例总结得出。当采用钠钙膨润土触变泥浆时，摩阻 系数取 0. 1~0. 3。
载产生于基底土上的摩阻力、桥体周围的摩阻力、前端刃角切土 阻力和桥顶面荷载阻力等。摩擦系数从并不单纯反映地道桥混凝 土表面与土壤的摩阻情况，而是一个综合值。一般情况下，由于 顶进距离的增加、方向控制不正、挖土质量不善和桥体顶部覆土 较厚时，摩擦系数μ也将显著增加。摩擦系数μ是根据很多的工 程实践不断总结出来的，有地下水的地区，需保证地下水位在滑 板下至少50cm，需要采取降水措施予以保证。否则，μ值会发 生很大变化，不利于工程的设计和施工。
顶进施工。它是将膨胀土按一定配合比制成的泥浆压入已顶 基的桥体外壁，填满土壤间的空隙而形成泥浆环，使桥体受至 滑和浮力而减阻，能将表面摩擦力减小一半以上。摩阻系数 据国内工程实例总结得出。当采用钠钙膨润土触变泥浆时，层 系数取 0. 1~0. 3。
7.1后背是顶进施工时的重要设施，主要由后背梁、后背墙 后背填土组成。
5.7.2板桩式后背用途较广，特别适用于顶力较大而其
.7.2极桩式后育用途牧厂，特别适用于顶力牧大而其他类型 后背不能满足时，板桩式后背需占用较多钢材，还需打桩设备， 一般情况下造价较高。重力式后背通常由浆砌片石或钢筋混凝土 做成，此种后背施工简便易行，造价一般较低。拼装式后背主要 由钢筋混凝土预制桩或钢筋混凝土预制块，再加垫层和后背填土 三部分组成，优点为较钢板桩省钢材，可重复使用，但需配起吊 及运输工具，造价也较高，适用于顶进工点多、有起吊运输条件 的工地，
5.7.4工作坑开挖好以后，开始顶进以前及开始顶进后都要 行后背稳定性验算。实践证明，如果板桩式后背的项力作用线 被动土压力合力作用点重合，当顶力较大时，将出现桩的底部 填土侧倾斜，说明于斤顶的作用点偏低了，顶力作用线设在比 动土压力合力作用点高出（0.07～0.09）倍的桩高；重力式后 顶力作用线与土体的被动土压力线一致。
5.7.5桥体顶进中，当后背产生较大位移不能满足顶进
需要对后背进行补强加固。串联式后背由重力式和板桩式串联 组成。 5.7.6斜桥顶进，桥尾锐角一侧设置纠偏千斤顶，后背布置宽 山加
需要对后背进行补强加固。串联式后背由重力式和板桩式串 组成。
5.7.6斜桥顶进，桥尾锐角一侧设置纠偏干斤顶，后背布置 度也要相应加大。
5.7.6斜桥顶进，桥尾锐角一侧设置纠偏干斤顶，后背
5.8.1为使地道桥能沿着设计的开挖断面顶入路基，减小顶进 阻力，避免超挖，在桥体前端周边设置钢刃脚。一般砂土路基高 度超过6m；挖方边坡陡于1：0.75时，需设置中刃角及中平台， 防止路基塌方而影响铁路安全
5.8.4钢刃脚的外部尺寸，当土质为砂质黏土时，一般取水平
方向长0.5m，底座宽0.3m，中间三角形肋板间距0.5m，焊 成1.5cm长块体，安装在桥体Φ16预埋螺栓上。在砂砾石及
石路基中顶进的钢刃角需另行设计
5.8.5中平台一般采用型钢制成。当土质较好不设中刃角时， 挖土平台采用木质
5.9.1顶进液压系统包括高压油泵、控制阀、调节阀、电气集 中控制台、油路、压力表、油箱、千斤顶等。顶力传递设备按顶 进方法分别由顶铁、顶柱、横梁组成；或由传力支墩、拉杆和拉 梁组成
5.9.2地道桥最好在铁路在铁路加固及施工荷载均布下
进，避免桥体两侧产生不均衡下沉，所以提出将顶进设备设量 桥体中部
9.3斜桥顶进，为增大纠偏顶力的力臂，减少千斤顶用量，
5.9.3斜桥顶进，为增大纠偏顶力的力臂，减少千斤顶用
提出将纠偏干斤顶布置在三角顶块的边部。千斤顶分单作用 干斤顶和双作用油缸千厅顶两种。其中单作用油缸千斤顶靠酉 拉镐复原，而近期多采用双作用油缸千斤顶，能自动回镐复原
5.9.4液压油一般采用稠化液压油或合成锭子油。液压
管直径按流量通过计算或根据经验选用。回油管路主油管的内径 不得小于10mm，分油管的内径不得小于6mm。 5.9.5地道桥分节顶进时，为避免液压系统采用人工手动控制 进行多条油路切换产生的误操作，一般采用电液和电磁换向联动
管直径按流量通过计算或根据经验选用。回油管路主油管的内径 不得小于10mm，分油管的内径不得小于6mm。 5.9.5地道桥分节顶进时，为避免液压系统采用人工手动控制 进行多条油路切换产生的误操作，一般采用电液和电磁换向联动 控制系统。电液、电磁阀的动作由电控箱集中控制，达到操作 准确、省力，还可以提高顶进质量和速度。 5.9.6地道桥采用中继间法顶进，当顶程较长时，为提高顶柱 传力的稳定性，除将顶柱和横梁用螺栓连接，项上压土外，还需
管直径按流量通过计算或根据经验选用。回油管路主油管的P 不得小于10mm，分油管的内径不得小于6mm。
5.9.5地道桥分节顶进时，为避免液压系统采用人工
控制系统。电液、电磁阀的动作由电控箱集中控制，达到操作 准确、省力，还可以提高顶进质量和速度。 5.9.6地道桥采用中继间法顶进，当顶程较长时，为提高顶柱 专力的稳定性，除将顶柱和横梁用螺栓连接，顶上压土外，还需 在滑板中分段设地锚梁，用钢支撑提高顶柱传力的稳定性。
5.9.8在滑板上分段设置地锚梁，不仅能提高顶柱的抗压育
6.1.2、6.1.3地道桥施工，各种控制线，是以地道桥的中线作 为测量基准轴线测出，因此中线要在工作坑开挖前完成，来提高 直接丈量的精度
6.2 施工排水与降水
6.2.1地表水排放要考虑排水方向，如排水沟底为透水性土壤， 要考虑防渗措施
6.3工作坑开挖与支护
6.3.3工作坑基底土壤软弱需进行加固时，由设计部门提出加 固方案，使桥体在预制中不产生明显的沉降。 6.3.4工作坑坡顶外有静载或动载时，安全距离指压力线不能 进人工作坑内。 6.3.5基坑支护方法较多，可根据现场情况确定
6.4.1混凝土滑板施工通常采用混凝土路面施工工艺 6.4.2滑板设有锚梁，当与滑板一并浇筑，而因厚度不同使顶 面整平有困难时，最好采用水泥砂浆抹面。
定。为使滑板顶面平整、光滑和在桥体顶进时不发生剪切破坏， 故设置了水泥砂浆抹面，并将灰土表面划毛增加抗滑力。
6.5.1施放桥体预制位置线在润滑隔离层施工之前完成。控制 点设钉，控制位置弹墨线。 6.5.2润滑层的摊铺厚度一般根据经验确定。松散的滑石粉吸 附力小，箱体易起动。 6.5.3油毡作为隔离层材料，由于其吸附粘结力较大，使桥体 启动困难，慎重选用
6.6.1钢筋混凝土板块后背顶端拉锚，通常在工作坑底以下回 填土完成后进行，防止前后倾斜
6.7.1桥体预制施工顺序是先底板，后墙身，最后
7.1桥体预制施工顺序是先底板，后墙身，最后顶板
.7.2钢筋作业应符合下列规定
4接缝钢护板通常采用8mm～10mm厚钢板，当千斤顶的 顶程为0.2m时，护板宽度为0.55m，其中固定端为0.25m，活 动端为0.3m。固定端在前节利用直径为19mm勾螺栓锚固，保 证与主筋连接牢固，顶进中不损坏。当干斤顶的顶程较长时，钢 护板相应加宽、加厚。
近期多采用轻型钢支架，支架的梁和柱多采用工字钢、槽钢 管：斜撑、联结系采用角钢等。为便于支架和模板的拆卸， 处设置木楔或升降螺栓， 3顶进时设置船头坡，是防止箱体标高扎头的措施之 6.7.4混凝土浇筑应符合下列规定：
3 顶进时设置船头坡，是防止箱体标高扎头的措施之一。 6.7. 4 混凝土浇筑应符合下列规定：
2避免桥体混凝土在浇筑中出现施工缝，一般根据单位时 间内混凝土的生产量、浇筑方法、工作面长度、混凝土接缝循环 时间，选择适宜的缓凝型减水剂。若采用泵送混凝土时，选用增 塑缓凝型减水剂，以获得满意的施工效果，
6.7.5桥体防水应按设计要求进行施工，且应符合下列规定：
1桥体顶面防水层种类较多，常用的防水层有热沥青防水 层、冷作防水层和新型防水材料等。 2桥体分节接缝一般采用内贴式橡胶止水带，在后节桥体 顶进就位前按设计要求安装，随施顶后节挤紧；在顶进就位后用 螺栓和夹板坚固，然后进行接缝防水处理。 6.7.6为减小桥体顶面及外墙摩阻力，一般在顶面涂石蜡，在 外墙涂沥青，并起到防水作用。 6.7.7机械切削式顶进法节段预制模板要求较高，本标准参照 盾构施工管片的要求，
6.8.1设置十斤顶用的钢尾板厚度一般为20mm，钢板托盘厚 度一般为10mm，按工艺设计加工完成后安装。常用的液压油为 10号或20号机油，或合成锭子油。 6.8.4方向墩和桥体间设置路轨作为导梁，顶进中导梁不变形 间隙小的使用钢垫板楔紧。 6.8.5观测尺包括水平及高程两种，安装在边墙内侧上方的预 埋件上，保证顶进中不被碰撞。将观测仪和仪器稳固，顶进施工 中不能扰动。
6挖土顶进和线路加固作业联系信号，一般采用红绿灯或 电铃，设专人值班。 一预进按运声饮人下规定
9.3顶进挖运土方应符合下列
2装运场根据作业面配备施工机械，装土机械。扰动路基 下坡脚，特别是砂土路基扰动后，很容易造成塌方。
6.9.4地道桥顶进应符合下列规定： 6地道桥在项进过程中如停放时间过长，会增加与地基接 触面的压实吸附力，加大顶进阻力 6.9.5在地道桥顶进的过程中，桥体、顶铁、干斤顶等设备都 处于受力状态，进行维修调整必须在设备停止运行，卸掉顶力的 伏态下进行，以保证工作人员的安全；同样，在项进过程中，项 铁上要覆盖土方或其他重物，防止顶铁崩出伤人
9.4地道桥顶进应符合下列规
6.9.6地道桥顶进纠偏应符合下列规定
1斜桥顶进，需要分阶段计算出入土后的纠偏项力，编制 出纠偏于斤顶的启用操作程序，作为理论纠偏依据。因影响地道 桥顶进偏差的因素很多，要结合实测偏差进行矫正。当偏差值较 小时，采取调整千斤顶的力臂（距轴线距离）进行矫正。 2地道桥顶进高程偏差较难控制，特别是在软地基中项进 须由设计和施工单位共同商研解决项进中的扎头。需先从设计桥 体本身开始解决好前后悬臂的重量平衡，只靠顶进中采取的措施 是远远不够的。桥后端尾墙，即能平衡桥体前端重量，文能解决 桥体就位后修筑挡墙挖基的困难，尾墙长度在设计阶段就应予以 充分考虑。当路基土质较好时，尾墙长为桥高的（0.35～0.40） 倍，砂土路基为桥高的0.4倍以上。 6.9.7对于宽大、超长的箱桥，北京、石家庄都做过，有过一 些经验和感受，当地基过软（地下水加流砂）特别是过硬（砂砾 石、姜石黏土）都会给箱形桥体本身带来变形影响，其影响往往 产生预料不到的后果，因此顶进这类地道桥需要对变形提出 要求。 1顶进中的箱桥受力是复杂的，它不同于常规预制安装或 就地浇筑的桥梁，它是一个运动中的桥体，受到设计荷载和施工 荷载的同时作用，受力大小和受力位置在桥体运动中也是不断变 化的，它是一个受力复杂的空间结构，因此对设计和施工都提出
更高的要求。儿个工程实践表明对变形和裂缝提出要求是必 要的。 箱桥顶进时由市政排水大型管道顶进发展演变过来的，原来 铁路封闭式框架涵桥是按静态施工荷载分布计算的，只考虑了火 车荷载、线路静载、侧向土压力、地基反力、自重等外力。对于 斤顶的顶力，最大纠偏顶力以及各种阻抗力引起的扭矩、偏转而 造成的内力变化，再加顶进高程纠偏引起的地基反力变化，有时 会产生累加变形，这对于跨度小的箱桥不会产生危害，但对宽 大、超长箱桥由于其结构刚度相对较弱，可能产生超规范的变形 和裂缝。过去对宽大、超长箱桥，通过长距离顶进，取得了不少 经验，使设计和施工都经受了实践的考验，丰富了地道桥顶进施 工技术。为减少隔墙柱脚固端因内力引起的变形，适当采用铰接 式隔墙或临时加固支撑等形式。因特别指出：特大型箱桥必要时 做结构顶进受力、变形模拟试验，这如同大跨度斜拉桥要做整桥 风动试验和拉索试验一样，为今后更加丰富完善这项施工技术提 出要求。 2施工中根据设计要求观测变形和裂缝，过去常规项桥只 观测中心偏差和高程变化，而对宽大、超长箱桥增加此项观测， 当变形值发展较快或超过容许时需及时与设计部门商定补救措 施，否则当积累变形过大时才发现，将使箱桥结构受损，必须采 取补强措施。本标准明确提出了对施工单位的观测要求。 3本条对中线和高程的纠偏提出了要求，特别提出纠偏需 要与观测变形相联系，不得强行盲目纠偏，这是实践的总结。 1）主要强调箱桥两侧保持均衡顶进，正确切土，以斜桥 尤其强调小纠、勤纠，防止因大偏大纠而引起的附加 内力变形。 2）对于坚硬地基承载力较高，地基不易变形，无需设置 船头坡，同时对挖土提出较严格的要求，防止因挖土 不当造成箱桥变形加剧，对于变形控制措施都是经过 实践总结出来的。
6.9.8地道桥顶进就位后，要立即拆除项进设备，尽快进行刃 角补墙及四角翼墙施工，防止因施工延误造成路基塌方，影响铁 路行车安全
6.10.3为了保证卷材防水层施工质量，通常在雨天、雪天、5 级及以上大风时停止施工，冷粘法、自粘法施工的环境气温不低 于50℃，热熔法、焊接法施工的环境气温不低于一10℃。施工 过程中下雨或下雪时，做好已铺卷材的防护工作
7.1.1根据实践，为了确保铁路运输安全，需进行铁路线路 固和限速慢行，慢行速度一般控制在45km/h以下。采用钢便 加固时行车速度可达45km/h，一般吊轨加纵横梁，可限 25km/h。
梁加固一般轨底至箱桥顶面均在0.85m1.05m范围内。 7.1.3石家庄铁路部门在多座小跨径（<3m）箱涵项进施 中，只用吊轨加固。对于一些专用线或行车次数少的直线线 情采纳，但需人看守和整修
7.1.13地道桥顶进中和就位后，若中线偏差较小时，要及时用 砂土填实桥体与路基之间出现的空隙，防止路基在行车振动下产 生塌方而加大侧向压力，
7.2.1本条参考现行行业标准《铁路桥涵工程施工安全技术规 程》TB10303的相关规定，当采用轨束梁加固线路时，轨束使 用钢箍紧固，并向两端延伸涵身高度的1.5倍。 7.2.2根据高速公路特点，为保证行车安全与畅通，需要对高 速公路路基土体进行加固，同时车辆限速慢行。根据施工实践 速度不大于40km/h。 7.2.3工程实践例子较多的是采用大管棚注浆加固技术。目前 工程上用得最多的管棚钢管是直径为108mm的无缝钢管，大量 在铁路隧道、公路隧道的超前支护中使用。在其他一些工程中也 更用过直径为219mm、325mm等的钢管。 管棚制作：直径为108mm的管棚采用无缝钢管，节长2m、 1.5m、1m等；直径为325mm的管棚采用螺旋卷焊管，节长 6m、3m等。相邻管棚的接口错开，管棚断面接口搭接率小于 50%，管棚采用丝扣对接，加工符合要求。管棚钢管第一节前端 加工成锥形，根据实际需要，管棚制作成管壁周围有呈梅花形布 设直径为（8～12）mm溢浆孔的钢花管。 管棚安装：支护工作面，施作导向墙或设置孔口装置，搭钻 孔平台、安装钻机，钻孔，清孔，验孔，安装管棚钢管，注浆。 管棚安装一般采用钻机钻进方式，也有入的。用钻机安设管棚 的工作流程一般是：支护工作面，施作导向墙或设置孔口装置， 搭钻孔平台、安装钻机，钻孔，清孔，验孔，安装管棚钢管，注 浆，养生。 支护工作面：由于高速公路路基边坡土质较软，钻孔施工时 泥浆循环液冲刷孔口严重，需对土质路基边坡进行支护处理，如
7.2.1本条参考现行行业标准《铁路桥涵工程施工安
7.2.3工程实践例子较多的是采用大管棚注浆加固技术。
浇筑一层20cm厚的砂浆或做挂网喷射混凝土支护等（图1）。
工作面支护、钻机布置、孔口装置
注浆。注浆量、注浆压力和注浆浆液等根据实际情况经试验确 定，有工程实践案例为：注浆压力不小于0.08MPa～0.2MPa 生浆浆液质量配比水：水泥=0.5：1，水泥：砂=1.2：1，砂子 为细砂，膨胀剂掺量为水泥质量的8%。 养生：管内外注浆要求饱满，注浆后需养生28d，待其注浆 液固结形成一定强度后，才能形成支护体系，
图2管棚钻进施工工艺流程
7.2.4为了保证管棚钢管的水平钻入精度，通常在高速公路两 侧施作管棚，在中间绿化隔离带内搭接。在桥体范围内将隔离带 挖成沟，露出搭接管棚。用钢件将管棚焊接连成整体，然后灌注 混凝土，在绿化隔离带内形成钢筋混凝土纵梁。路两侧将管棚钢 管与工字钢焊接连成整体（图3）
图3管棚安设、搭接、固定示意
侧的顶进效果比较好，施工中尽量少用两侧同时进。 顶进中，管棚钢管的前端用钢轨桩等予以固定，以防止钢管 可前移动；管棚钢管的后端用小滑车架在地道桥上，滑车沿顶进 方向每1.5m设一道，以防止管棚成为悬臂，从而减少路面下沉 （图4)。
图4顶进中桥跨中线截面
8.0.2～8.0.5变形监测仪器设在台背受力影响区以外，以免后 背变形影响观测仪器的稳定性。监测使用的经纬仪、水平仪或激 光经纬仪等设备仪器要经过检验并具有合格证；同时制定人员安 排和组织落实措施。一般情况下桥体的高程、轴线方向及顶力系 统每顶进一镐监测一次，桥体结构变形、应力每顶进2m监测 一次。 顶力达到设计最大顶力的80%时，在顶进过程中箱身在方 可或高程上出现误差时，要及时掌握后续进展、趋势，采取相应 措施纠偏，防止超过报警值后再进行处理。大起大落的纠偏会使 箱身处于不均匀受力状态，影响箱体使用质量，故尽量避免。 8.0.12对顶力系统的监测，一般从桥体吃土顶进开始直至最大 顶力出现以后结束。根据地道桥顶进施工记录表，绘制出全程顶 力变化曲线，可积累工程资料JGJ144-2019 外墙外保温工程技术标准，作为施工参考。
9.1.1本标准质量检验与验收应与现行行业标准《城市桥梁工 程施工与质量验收规范》CJJ2配合使用，本标准无具体规定 的，应按照现行行业标准《城市桥梁工程施工与质量验收规范》 CJJ 2执行。
9.1.1本标准质量检验与验收应与现行行业标准《城市桥梁
DB／T60-2015 地震台站建设规范 地震烈度速报与预警台站9.1.1本标准质量检验与验收应与现行行业标准《均
统一书号：15112·35547 定价：26.00元
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