标准规范下载简介
【书签版】CJJ 305-2020-T：跨座式单轨交通限界标准.pdf9车场线建筑限界应符合下列
地板限界；2一道岔区接触线特殊限界；
5.1.9车场线建筑限界应符合下列规定： 1车库内高架检修平台与车辆轮廓线之间的安全间隙不宜 小于100mm。 2车场线直线建筑限界应按区间直线建筑限界制定。 3车场线曲线建筑限界应在直线建筑限界基础上按本标准 第4.2.4条计算加宽。 5.1.10设在两线交叉处的警冲标应满足相邻两线设备限界的 要求。
5.2.1高架区间宜设置疏散通道。疏散通道宜设置在两轨道梁 之间的底部，通道走行板至设备限界之间的安全间隙不应小于 100mm。通道两侧应安装安全栏杆，栏杆与接触轨之间的安全 间隙不应小王850mm。
5.2.2地下区间应设置疏散平台。疏散平台宜设置在行车方向 的左侧隧道壁上，疏散平台顶面至轨道梁顶面的高度不应小于 2000mm预算数据手册，单线平台宽度不宜小于800mm，双线平台宽度不宜小 于1000mm，并应设置扶手。
5.3.1轨道区安装的设备和管线与设备限界之间的安全间隙不 应小于50mm，且不应包含接触线 5.3.2高架区间敷设的强弱电电缆，宜安装在疏散通道下的电 缆槽内或轨道梁下的桥架内。弱电电缆应与强电电缆分开设置， 其间隔距离应符合强弱电干扰距离的规定 5.3.3地下区间的强弱电电缆和设备宜采用沿墙架设方式。区 间内各种管线布置宜保持顺直
3.5车站轨道区管线设备布置应符合下列规定：
1岛式地下车站的广告灯箱、信号机和弱电电缆宜布置在 站台对侧，强电电缆宜布置在站台板下的结构墙上；岛式高架车 站的广告灯箱和信号机宜布置在站台对侧，强电电缆和弱电电缆 应分别布置在站台板下的电缆通道内。 2侧式车站的广告灯箱宜布置在两线之间，信号机宜布置 在站台侧，强电电缆和弱电电缆应分别布置在站台板下的电缆通 道内。
1为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度 不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”； 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”； 3）表示充许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”； 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用 “可”。 2条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符 合的规定”或“应按·执行”。
《跨座式单轨交通设计规范》GB50458 《跨座式单轨交通车辆通用技术条件》CJ/T287
《跨座式单轨交通设计规范》GB50458 《跨座式单轨交通车辆通用技术条件》CI/T287
中华人民共和国行业标准
跨座式单轨交通限界标准
总则 62 术语和符号 63 2.1术语 63 基本规定 64 3.1一般规定 64 3.2制定限界的技术参数 64 车辆限界和设备限界 69 4.1车辆限界的计算 69 4.2设备限界的计算 80 . 建筑限界 90 5.1 建筑限界的计算 90 5.2疏散通道 92
1.0.1本标准与现行国家标准《跨座式单轨交通设计规范》GB 50458同为跨座式单轨工程系列标准，是对该标准限界设计内容 的具体化。限界设计的最终目的是为了建立合理的行车净空要 求，其意义在于有效控制建设工程规模。 1.0.2目前成熟的跨座式单轨车辆最高运行速度为80km/h， 但行业内也提出了更高速度目标要求，考虑到前瞻性，鉴于未来 可能生产出最高运行速度为100km/h的跨座式车辆，本标准把 适用的最高行车速度确定为100km/h
2.1.5本标准只定义直线地段车辆限界
车辆限界是车辆在平直线路上正常运行状态下的最大动态包 络线。所谓正常运行状态，是指空气弹簧、走行轮、导向轮、稳 定轮等充气元件在正常弹性范围内、易损件磨耗不超限、车辆其 他部件无故障等。 车辆限界分为高架线及地面线车辆限界和地下线车辆限界两 种。高架线及地面线只是桥墩高度不同。高架线及地面线车辆限 界受风荷载影响，因而比地下线车辆限界的偏移量要大。 2.1.6设备限界是车辆在运行途中由于空气弹簧的过充或失气 走行轮失气、导向轮失气、稳定轮失气四类部件中瞬间失效影响 车辆偏移量最大的一种故障产生的动态控制线，不考虑失效组 合。经分析：轨道梁一侧稳定轮失气，并含辅助轮磨耗8mm， 产生的车体侧滚角最大，此侧滚角增大了车体肩部的横向位移 量；走行轮失气，并含辅助轮磨耗11mm及加上因R1000m竖曲 线造成的车体向下增量16mm产生的车体下沉量为最大值；由 于空气弹簧过充造成的车端上升量以及加上R1000m竖曲线产生 的车体向上增量16mm为车体升高最大值。以上三种工况形成 的动态控制线为直线地段设备限界
3.1.1本条规定了基础坐标系。本标准为简化计算及绘图工作， 采用二维坐标系
3.2制定限界的技术参数
3.2.1该部分车辆参数是经过整理后的限界计算所需参数，部 分数值仅用于限界计算，可能与实际车辆参数有一定差异，这是 正常的。
各项参数是根据限界计算模型的特点制定的，综合实际车辆 的设计、制造和试验数据等因素确定。基于最高运行速度为 80km/h车辆的限界计算参数见表1。 车辆最高运行速度是列车在实际运行中可以达到的一个标准 速度，而限界计算速度则在此基础上考虑了系统的测速误差、控 制误差等因素造成的额外速度增加值。区间限界计算速度一般采 用车辆的构造速度，而曲线上限界计算速度一般采用行车牵引曲 线图上对应速度加上一定的速度增加值。 本次标准编制过程中，由于最高运行速度为100km/h的车 辆尚未有成熟产品，故限界计算参数表1中与速度相关的参数均 按照最高运行速度为80km/h的参数给出。考虑到未来发展的可 能性，待最高运行速度为100km/h的车辆产品成熟后，工程设 计中可根据厂家提供的相应车辆参数代入本标准的有关公式中进 行计算。
表1限界计算参数取值
4.1.1本条规定了车辆限界计算的基本原则，主要是对计算参 数分类，根据参数的不同性质采用不同的计算处理方式。这样得 到的结果更加合理、更加贴近列车的实际运行效果 非故障列车是指列车的一系弹簧或者二系弹簧没有发生损坏 的列车。
4.1.2 对于计算要素的整理是非常重要的，第一，要避负
计，第二，要完整、避免遗漏。因此，在统计过程中，遵循 内而外、由上而下、从理论到制造的顺序进行详细分类查找关 角定。
统计，第二，要完整、避免遗漏。因此，在统计过程中，遵
最不利运行位置指的是构架在轨道梁制造公差、安装定位误 差、一系弹簧系统各部件制造公差、安装定位误差、一系弹簧永 久变形量、动态变化量甚至是故障状态下的变形量、构架的制造 公差、安装定位误差等所有因素影响下所达到的偏离线路中心线 和轨道梁顶面的最大位置。 最不利倾斜位置指的是车辆在下列影响因素下所达到的最大 项斜位置：轨道梁的制造公差、安装定位误差；一系弹簧系统各 部件制造公差和安装定位误差；一系弹簧永久变形量和动态变化 量，基至是故障状态下的变形量：构架的制造公差和安装定位误 差；二系弹簧系统各部件制造公差和安装定位误差；二系弹簧动 态变化量或者是故障状态下的变形量；车体的制造公差和安装定 位误差。 车辆限界算例（仅供参考）：地上区间车辆限界计算 以下算例采用计算机程序计算（参数中，dt代表△，ddt代 表）。
一、计算参数 1.车体轮廓线上点的坐标（表2)
表2车体轮廓线上点的坐标
2.车辆及轨道参数（表3)
2.车辆及轨道参数（表3)
此点Z方向为车体向上点 第3点 横坐标=1450纵坐标=3245 放大系数（2n十a）/a=1.552083（n十a）/a=1.276042 此点Y方向为车体表面设备点 app=23.73267 aps=13.23692 此点Z方向为车体向上点 第20点 横坐标=1465纵坐标=3235 放大系数（2n十a）/a=1（n十a）/a=l 此点Y方向为车体表面设备点 app=23.97818 aps=13.37386 此点Z方向为车体向上点 第23点 横坐标=1488纵坐标=3178 放大系数（2n十a）/a=1（n十a）/a=l 此点Y方向为车体表面设备点 app=24.35463 aps=13.58382 此点乙方向为车体向上点 第21点 横坐标=1488 纵坐标=2958 放大系数（2n十a）/a=1（n十a）/a=l 此点Y方向为车体表面设备点 此点z方向为车体向下点aw=60，w=400 第22点 横坐标=1452纵坐标=2958 放大系数（2n十a）/a=1.552083（n十a）/a=1.276042
app=23.76541 aps=13.25518 此点Z方向为地板面向上点 第30点 横坐标=1490 纵坐标=1140 放大系数(2n十a)/a=1(n十a)/a=l 此点Y方向为门踏板点 app=24.38737 aps=13.60208 此点Z方向为地板面向上点 第31点 横坐标=1490纵坐标=1080 放大系数(2n十a)/a=1(n十a)/a=1 此点Y方向为门踏板点 此点z方向为地板面向下点aw=60，w=400 第32点 横坐标=1452纵坐标=1080 放大系数（2n十a）/a=1.552083（n十a）/a=1.276042 此点Y方向为门踏板点 此点z方向为地板面向下点aw=60，pw=，400 第4点 横坐标=1452纵坐标=一430 放大系数（2n十a）/a=1.552083（n十a）/a=1.276042 此点Y方向为车体表面设备点 此点Z方向为车体下部及悬挂物向下点aw=60， W=400 第4a点 横坐标=1480纵坐标=一685 放大系数（2n十a)/a=1.552083（n十a）/a=1.276042 此点Y方向为车体表面设备点
此点Z方向为车体下部及悬挂物向下点aw=60，pw=400 第5点 横坐标=1268纵坐标=一1392 放大系数（2n十a）/a=1.291667（n十a）/a=1.145833 此点Y方向为车体表面设备点 此点z方向为车体下部及悬挂物向下点aw=60，pw=400 第6点 横坐标=1188纵坐标=一1460 放大系数（2n十a）/a=1.291667（n十a）a=1.145833 此点Y方向为车体表面设备点 此点Z方向为车体下部及悬挂物向下点aw=60 pw=400 第7点 横坐标=603纵坐标=一1460 放大系数（2n十a）/a=1.291667（n十a）/a=1.145833 此点Y方向为车体表面设备点 此点Z方向为车体下部及悬挂物向下点aw=60， pw=400 第8点 横坐标=603纵坐标=一1363 放大系数（2n十a）/a=1（n十a）/a=l 此点Y方向为车体表面设备点 此点Z方向为车体下部及悬挂物向下点aw=60， pW=400 第9点 横坐标=425纵坐标=一1363 放大系数（2n十a）/a=1（n十a）/a=l 此点Y方向为转向架贴轨道梁点 此点乙方向为转向架向下点 第10点
横坐标=425纵坐标=一1141 放大系数(2n十a)/a=1(n十a）/a=l 此点Y方向为转向架贴轨道梁点 app=6.956129 aps=3.879787 此点乙方向为转向架向上点 第11点 横坐标=448纵坐标=一1141 放大系数（2n十a）/a=1（n十a）/a=） 此点Y方向为转向架贴轨道梁点内测点（11点/12点/15点 16点） app=7.332578 aps=4.089752 此点Z方向为转向架向上点 第12点 横坐标=448纵坐标=一1055 放大系数（2n十a）/a=1（n十a）/a=l 此点Y方向为转向架贴轨道梁点内测点（11点/12点/15点） 16点） app=7.332578 aps=4.089752 此点2方向为转向架向上点 第13点 横坐标=700 纵坐标=一1020 放大系数(2n十a)/a=1(n十a)/a=l 此点Y方向为转向架点 app=11.45715 aps=6.390238 此点乙方向为转向架向上点 第14点
横坐标=700纵坐标=一432 放大系数(2n十a)/a=1(n十a)/a=l 此点Y方向为转向架点 此点乙方向为转向架向下点 第15点 横坐标=448纵坐标=一350 放大系数（2n十a）/a=1（n十a）/a=l 此点Y方向为转向架贴轨道梁点内测点（11点/12点/15点） 16点） 此点乙方向为转向架向下点 第16点 横坐标=448纵坐标=一264 放大系数（2n十a）/a=1（n十a）/a=l 此点Y方向为转向架贴轨道梁点内测点（11点/12点/15点） 16点） 此点Z方向为转向架向下点 第17点 横坐标=425纵坐标=一264 放大系数（2n十a）/a=1（n十a）/a=l 此点Y方向为转向架贴轨道梁点 此点乙方向为转向架向下点 第18点 横坐标425纵坐标0 放大系数（2n十a）/a=1（n十a）/a=l 此点Y方向为转向架贴轨道梁点 第19点 横坐标=0纵坐标=0 放大系数（2n十a）/a=1（n十a）/a=l 此点Y方向为转向架贴轨道梁点 表4是计算出来的车辆限界坐标值。
4.2.1设备限界计算中所指的一系弹簧或二系弹簧故障，有可
4.2.1设备限界计算中所指的一系弹簧或二系弹簧故障，有可 能是一系弹簧中的一个走行轮或者一个稳定轮，也可能是二系弹 簧中的一个空气弹簧，只考虑其中一个故障。 4.2.2设备限界计算中需要考虑转向架构架相对于轨道梁的最不 利运行位置和车体相对于轨道梁的最不利倾斜位置，这单最不利条 件主要是指当一系或二系弹簧损坏时车辆倾斜角度达到最大位置。 设备限界算例（仅供参考）：地上区间设备限界计算 以下算例采用计算机程序计算（参数中，dt代表A，ddt代 表。
设备限界算例（仅供参考）：地上区间设备限界计算 以下算例采用计算机程序计算（参数中，dt代表△，ddt代 表）。 一、计算参数 1.车体轮廓线上点的坐标（表5）
表5车体轮廓线上点的坐标
2.车辆及轨道参数（表6）
二、设备限界计算过程 ks=1.8911250×109 ksk=1.8911250×109 s=0.2970969 S1=0.1969202 S2=0.1001768 sz=0.1964055 S1, =0.1398464
第10点 横坐标=425纵坐标=一1141 放大系数（2n十a）/a=1（n十a）/a=l 此点Y方向为贴轨道梁点（稳定轮或导向轮外缘点） 此点Z方向为转向架向上点 第11点 横坐标=448纵坐标=一1141 放大系数（2n十a）/a=1（n十a）/a=l 此点Y方向为转向架安全轮外缘点11/12/15/16 此点Z方向为转向架向上点 第12.点 横坐标=448纵坐标=一1055 放大系数（2n十a）/a=1（n十a）/a=l 此点Y方向为转向架安全轮外缘点11/12/15/16 此点Z方向为转向架向上点 第13点 横坐标=700纵坐标=一1020 放大系数（2n十a）/a=1（n十a）/a=l 此点Y方向为转向架点 此点Z方向为转向架向上点 第14点 横坐标=700纵坐标=一432 放大系数（2n十a）/a=1（n十a）/a=l 此点Y方向为转向架点 此点方向为转向架向下点 第15点 横坐标=448纵坐标=一350 放大系数（2n十a）/a=1（n十a）/a=1 此点Y方向为转向架安全轮外缘点11/12/15/16 此点乙方向为转向架向下点
第16点 横坐标=448纵坐标=一264 放大系数（2n十a）/a=1（n十a）/a=l 此点Y方向为转向架安全轮外缘点11/12/15/16 此点Z方向为转向架向下点 第17点 横坐标=425纵坐标=一264 放大系数(2n十a)/a=1(n十a)/a=l 此点Y方向为贴轨道梁点（稳定轮或导向轮外缘点） 此点Z方向为转向架向下点 第18点 横坐标=425纵坐标=0 放大系数(2n十a)/a=l(n十a)/a=l 此点Y方向为贴轨道梁点（稳定轮或导向轮外缘点） 此点Z方向为贴轨道梁点 第19点 横坐标=0纵坐标=0 放大系数(2n十a)/a=1(n十a)/a=l 此点Y方向为贴轨道梁点（稳定轮或导向轮外缘点） 此点Z方向为贴轨道梁点 表7是计算出来的设备限界坐标值
坐标系。基准坐标系是垂直于直线轨道梁中心线的二维平面直角 坐标，横坐标轴Y轴与轨道梁顶面相切，纵坐标轴Z轴垂直于 轨道梁顶面，坐标原点为轨道梁顶面的中点。 5.1.2在限界设计中，设备和设备限界之间应留出不小于 50mm的安全间隙余量，其原因有二：一为设备安装误差；二为 限界检测车（按照设备限界制作）在检测过程中存在一定的误 差，如果不预留一定的安全间隙，可能造成部分区段无法通过检 测的情况。 根据轨道交通主体结构工程设计使用年限为100年的规定 当无设备和管线时，建筑限界和设备限界之间的间隙不宜小于 200mm，以弥补隧道变形、内衬喷锚所缩减的空间。当隧道壁 上装有设备和管线时，若设备和管线占用空间加50mm安全间 隙小于200mm时，按200mm间隙设置。 闲难条件下不得小于100mm是指车站设备用房墙体至设备 限界之间的最小间隙。高架线两相邻线路中心线间距按高架线设 备限界加不小于100mm的间隙计算；地下线单洞双线无中隔墙 的两相邻线路中心线，其线间距按地下区间设备限界加不小于 100mm的间隙计算。实际情况，当列车在交会时，不可能发生 两列车同时发生一系、二系弹簧损坏的故障，但存在一列列车瞬 时发生一系、二系弹簧损坏故障的可能，通常情况是两列车在正 常运行状态下的交会。因此，线间距的确定原则可保障列车的安 全运行。 在贯彻本条款时，应注意：直线地段线间距采用直线设备限
界计算；曲线地段线间距采用曲线设备限界计算，还要注意轨道 梁的超高率因素。 建筑限界包括各种误差因素，所以结构设计应在限界规定值 上另加施工余量，其数值应根据施工水平、施工条件、结构沉降 和变形等外部条件，由结构设计人员自行确定
5.1.3直线地段高架线线间距采用3700mm。曲线地段
线间距：当曲线半径不小于300m时，均采用3700mm线间距； 当曲线半径小于300m时，需要根据所在曲线的半径计算曲线几 何加宽量、曲线轨道加宽量，并在3700mm线间距基础上进行 叠加，得到各类曲线（半径小于300m）情况下的线间距值。
叠加，得到各类曲线（半径小于300m）情况下的线间距值。 5.1.4本条第1款站台建筑限界高度是重庆市轨道交通二号线 已经采用的参数；第2款站台建筑限界宽度，重庆市轨道交通 号线采用的参数为1575mm，经计算，高架车站在车门踏板处的 车辆限界为1566mm，本标准站台建筑限界宽度取1575mm。在 计算高架车站车辆限界时，风荷载是以屏蔽门（高1.3m）以上 的车体侧面积为受风面积，取20m²，并计算出相应的形心高度。 若高架车站的屏蔽门高度有变化，应重新核算高架车站车辆 限界。 屏蔽门高度：广州地铁采用1.5m、重庆市轨道交通二号线 采用1.3m，国内尚未统一标准。故当屏蔽门高度较低时，为防 止乘客将头、手伸出屏蔽门外碰到车体，应另加安全距离。 站台计算长度外的站台建筑限界应按设备限界制定，这与站 台计算长度内按车辆限界制定站台建筑限界的设计原则是不同 的，因为在站台计算长度外，列车运行速度提高，按区间运行状 态处理。 车站设备区邻近轨行区的设备用房外墙，应按有无管线分别 确宁建储阻更宽度
5.1.5站台计算长度内允许的最小平面曲线半径应与本
配。根据站台边缘与车门踏板处最大间距不应大于180mm的 制条件，按凹形站台和凸形站台分别进行计算。经计算，凹形
台对应的车站平面曲线半径不得小于300m，凸形站台对应的车 站平面曲线半径不得小于200m。在工程设计时，还应考虑屏蔽 门安装条件确定车站最小平面曲线半径 缓和曲线段加宽公式的适用范围见图1。
图1缓和曲线段限界加宽适用范围示意 的直线段；2一线路中心线的缓和曲线段；3一线路中心线的 圆曲线段；a一E.适用范围；b一Ew适用范围
5.1.6轨道梁周围的特殊限界参照重庆市轨道交通二号线的相 关参数制定。 转向架两侧有集电装置，轨道梁两侧各架设正极和负极接触 轨，正极接触轨向集电装置授电，负极接触轨回流。为了保证乘 客在车站上下车时的安全，车站内轨道梁负极接触轨侧设接地 板CECS 508-2018-T 居住区电动汽车充电设施技术规程，当列车停站时，车辆上的接地装置与接地板连通，形成接地 回路。车辆基地检修库不安装接触轨的地段，集电装置和接地装 置均呈自由状态，在设计中应特别注意此种状态下不能与轨道梁 发生干涉。 5.1.9鉴于车辆入库时速度很低，在制定车库内高架检修平台
5.1.6轨道梁周围的特殊限界参照重庆市轨道交通二号线的相
建筑限界时，按车辆轮廓加安全余量制定，更有利于检修人 下高架检修平台时的安全。
5.2.1高架线的疏散通道，对于双线情况，宜放置在两线之间； 对于单线情况，宜设置在行车方向左侧。疏散通道宜尽量连续设 置，确保安全疏散。
GB／T 9089.1-2021 户外严酷条件下的电气设施 第1部分：术语.pdf5.2.2由于跨座式单轨车辆总高度较常规地铁车辆高
座式单轨交通工程一般不采用地下形式，即使存在地下区间，一 般也是在不得已的情况下，通常其地下区间长度较短，设置疏散 平台的难度也很大，但如果确实出现较长地下区间，应充分考虑 紧急疏散的需要，设置疏散平台
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