GB／T 50308-2017 标准规范下载简介

GB／T 50308-2017 城市轨道交通工程测量规范(完整正版、清晰无水印).pdf

（X14，Y14）；D21、D22、D23、D24为当前测段搭接的4个导线网点， 其坐标分别为（X21，Y21）、（X22，Y22）、（X23，Y23）、（X24，Y24） A为前一测段离被搭接的4个任意设站控制点中最近的一个控制 点，B为当前测段离被搭接的4任意设站控制点最近的一个导线 网点，A、B两点间的距离根据两点坐标计算，设为L。各搭接 点到A点的距离根据输入坐标计算，假设各搭接导线网点到A 点的距离分别为：S1、S2、S3、S4。若采用余弦函数平滑处理两测 站的导线网搭接点，设余弦函数为y=acosr十t，其中a为振幅， t为余弦曲线在y轴方向平移量，α为余弦函数的象限角。 对两测段的搭接点采用余弦函数加权平滑，实质上就是赋予 前一测段搭接点导线网坐标的权为，则后一测段搭接点导线网 坐标的权为1一y。由于A、B为非搭接的导线网点，其坐标在平 滑处理前后不变。因此在A点时，余弦函数中α二0，y=1；在 B点时，余弦函数中=π，一O，由此可以得到如下方程组， 如下式所示：

aX coso十t=1 a=0.5 →y=0.5cosr+0.5 a X cos180°+t = 0J t=0.5

在得到上式所示的加权余弦函数表达式后，便能求出中间4 个导线网搭接点的权，如下式所示：

GB／T 38353-2019标准下载y1 = 0. 5cos(π · S1/L)+0. 5 y2 = 0. 5cos(π · S2 /L) +0. 5 y3 = 0. 5cos(π · S3 /L) +0. 5 y = 0. 5cos(元 : S4 /L) + 0. 5

由此可得到各搭接导线网点余弦函数加权平滑后的唯一坐 标为：

1依据上海和宁波地铁三角高程测量实践，制定相邻点高 差互差的限差为3mm。其中上海地铁每对任意设站控制网相邻 点都在三个不同的自由测站点进行同时观测，两相邻点有3个或 4个高差值，共计754对导线网相邻点。其中，相邻点的高差互 差小于等于2mm的有660个，占87.53%；大于2mm小于等于 3mm的有42个，占5.57%；大于3mm的有52个，占6.90%； 其中宁波地铁共计1474对CPⅢ相邻点，其中，相邻点的高差互 差小于等于2mm的有1409个，占95.59%；大于2mm小于等 于3mm的有50个，占3.39%；大于3mm的有15个， 占 1.02%。 因此规定导线网相邻点高差互差的限差为3mm。对超出限

差的观测值予以删除或重测，并将满足限差要求的高差值取距离加权平均值作为最后的高差值实际工作中当复测与原测成果较差满足限差要求时，采用原测成果；当较差超限时，采用同精度扩展方式（即利用周边可靠的点约束平差求得超限点或新理设点的成果）处理的复测成果10.3.26本条规定是根据多年来在全国城市轨道交通工程建设中，政府测绘主管部门、建设和施工单位对测绘工作完成后需要提交的测绘成果和相关资料的要求而制定的。10.4铺轨施工测量10.4.1如果铺轨基标或任意设站控制网建立时间与轨道铺设时间间隔较长，沉降变形对控制点有影响，且在各种设备安装时有可能遭到遮挡或破坏，为保证轨道铺设的准确性，铺轨施工前需要对铺轨基标或任意设站控制网进行复测和稳定性评价。10.4.3轨道精调作业是保证轨道平顺性重要环节，只有在轨道锁定后（既钢轨焊接、应力放散、轨温锁定后）、控制基标恢复或任意导线网复测后方可进行，缺少任何一环节都有可能影响轨道精调效果。10.4.4现行国家标准《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299中轨道位置调整一节对轨道的中心线偏差和轨顶面高程偏差及轨道的平顺性等有明确的要求。10.4.6利用铺轨基标进行轨道的铺设（图6），宜使用标称精度为1级及以上的电子道尺，丁字尺横竖垂直且刻画清晰，工具需经检校且在有效期内。10.4.71利用任意设站控制网进行全站仪的自由设站，指导轨道几何状态测图 6207

证精调质量，也可以保证精调的功效。轨枕埋入式道岔浇筑混凝 上后，道岔整体或是局部的平面位置和高程会产生变化，为了更 易于开展后续的道岔精调作业，减少道岔精调的工作量，保证道 岔精调精度达到要求，而制定道岔施工的平面和高程精度要求。 10.4.9 3无雄轨道在钢轨焊接、应力放散、轨温锁定后，逐个采 集扣件的数据，可以提供更细致的轨道精调的扣件更换方案，使 和件更换作业更易于操作。避免由于扣件复位工作不细致，造成 杂物压放在钢轨下方，致使扣件数据采集不准确的问题

11.2施工控制网测量

2车辆段和停车场的控制点，受到施工环境的影响，比较 容易发生丢失、破坏、通视条件改变等问题。因此选点和理埋点一 定要认真踏勘，精心选址，并采取点位保护的措施，使控制点在 整个施工期间能够正常发挥作用，

1场区方格网的布设要根据车辆段的工程施工设计总平面 图进行设计，设计中应考虑联测方案、精度、点位扩展等情况 对场地平整的方格网边长，可根据场地的起伏、坡度等具体情况 决定，本条提出了20m×20m和10m×10m两种规格，工作中 可根据实际情况选用

1建筑施工控制网是依附在场区平面控制网上的，其网形 一般与建筑形状基本相同，其任务主要是为建筑施工服务。控制 网技术要求是按照建筑结构情况，各等级建筑平面控制网对建筑 的放样中误差分别为：一级土3mm，二级土5mm和三级土10mm；按 其轴线最大间距50m估算，相对中误差分别为1/17000、1/10000 1/5000。考虑到建筑平面控制网的误差影响，设控制网中误差为 m控；又顾及建筑放样误差的影响，设放样中误差为m，取m控≤ m放/V2，则三个等级建筑控制网的边长相对中误差分别为1/24000、

控制网的测角中误差分别为士9"、士12"、土24"。因此制定了本规范 表11.3.3的各项指标。

车场线是一组形如扫把状的平行股道，其中线间距测量误差 不得有较大的“负”误差，防止车辆进出场错车时，造成车辆间 相互碰撞

12磁悬浮和跨座式单轨交通

12.1磁悬浮轨道交通工程施工测量

磁悬浮轨道交通工程地面和高架结构与一般城市轨道交通 工程基本一致，这部分的施工测量方法和技术要求同本规范第 9章相关内容。但是，轨道梁的架设精度要求很高，因此本节 重点从建立精调控制网、轨道梁放样、调整等方面制订标准， 供广大测绘技术人员参照执行。由于我国磁悬浮轨道交通工程 建设还处在起步阶段，施工测量经验还不丰富，本节内容还有 待干今后不断完善

6轨道梁精调的平面控制网的精度和稳定性对轨道梁安 装精度的影响较大，因此在施工过程中应进行检测，通过检测 掌握控制点的稳定状态，避免由于控制点发生变化影响轨道梁 安装精度，特别在岩土条件不好的地区更应如此。施工过程中 检测次数根据当地岩土条件对控制点的影响程度确定。所谓检 则方法和精度与初测一致，是指检测时起算点的选择、控制网 的网形、观测要求、精度指标以及数据处理要求等应与测设精 调控制网时的要求一致。

12.2跨座式单轨交通工程施工测量

12.2.4 2表12.2.4盖梁、支座、预埋件安装精度要求中，位置与 设计值允许偏差技术指标采用了国家现行标准《跨座式单轨交通 施工及验收规范》GB50614相关验收标准；根据工程测量要求， 即测量误差应小于与设计值偏差要求的1/3，才能满足安装允许

偏差的要求的基本原则：因此测量充许误差制定是根据该验收标 准和测量实践，以1/6充许偏差为测量误差，以2倍的测量误差 为测量允许误差。

1表12.2.5轨道梁线形精度要求中，位置与设计值充许偏 差技术指标采用了国家现行标准《跨座式单轨交通施工及验收规 范》GB50614相关验收标准；同样根据第12.2.4条第2款的原 则制定了测量允许误差，

(中基东）SS9()589OSt轨道梁540081605625轨道梁周围主要特殊限界1:10车辆限界图例集电装置限界建筑限界接触线限界道岔部接触线限界说明：本图尺寸以毫米计。图9轨道梁周围主要特殊限界示意图215

13.2接触轨与架空接触网安装测量

接触轨通常设置在线路轨道左股钢轨的左侧，但当进入道岔 区时，轨道的左右侧都设置接触轨，此时应根据道岔区的设计图 纸进行测设，测量方法和限差与本节各条款相同。架空接触网的 悬吊支架，一般都设置在隧道线路中线的拱顶上，但在车站、道 岔区也有的设置在隧道的边墙上，此时支架的里程和标高的测定 立按照设计图纸进行测设。测设的方法和限差与本节各条款基本 相同。

13.4行车信号与线路标志安装测量

13.4.3城市轨道交通采用无缝轨道线路，在自动闭塞信号灯之 间，轨道都没有接缝。无缝钢轨未锁之前，轨道随温度变化自由 伸缩。在温度变化1℃时，500m的钢轨将伸缩6mm，若变化 5℃即伸缩30mm，超过了在轨腰上标志的位置允许误差士5mm 的要求。因此必须在无缝钢轨锁定之后测定标志。如果曲线元素 标志正好位于锁定长轨的呼吸区钢轨的接缝附近，尽管呼吸区最 大伸缩量为轨缝1/2（即4mm），同样能满足标志测定的误差 要求。

14. 1 一般规定

14.1.2竣工测量的起始依据：地面应以控制测量的卫星定位控 制点、精密导线点、二等水准点为依据；地下应以铺轨控制基 标、任意设站控制网和地下高程控制点为依据。 14.1.3竣工测量记录了工程地面、地下建筑工后的实际位 置、高程以及形体尺寸、材质等状况，是反映、评估施工测量的 技术资料，应作为工程进行交接验收、管理维护、改建扩建的重 要依据；作为建设及运营管理单位必须长期保存的技术文件；更 是国家建设行政管理部门进行监督审查以及国有资产归档的主要 技术档案。 竣工图的编制和测量，一般由各施工单位负责。按本规范和 相关技术规范要求执行。但对某些施工中变更较多、技术复杂、 竣工测量繁重的项目，或涉及全线整体质量评估及行车安全的项 目，应统一由建设单位主持、组织或委托勘测单位测绘 峻工测量基本方法和精度要求，与施工测量基本相同，但程 字相反。竣工测量应该选择竣工建筑的有关部位测量，并注记在 原施工图上相应部位以便说明比较，如注记主轴线点坐标值、主 要高程点、间距、方向以及重要的碎部点相关尺寸等。对一般施 工中无变更的施工图，应在原图上加注工测量调查数据，经施 工主管、工程监理审定后，作为竣工图 对有变更的施工图，应将原图进行修改补充，注记说明，并 附以设计变更通知单、竣工实测调查记录以及监理审核验收记录 等，加工编制成正式竣工图。

完全相同，因此建设工程竣工测量成果资料除满足本规范要求 外，尚应满足地方主管部门的要求。 14.1.5本条规定是根据多年来在全国城市轨道交通工程建设 中，根据国家测绘管理部门、建设和施工单位对测绘工作完成后 需要提交的测绘成果和相关资料的要求而编制的

14.2控制网检测与控制点恢复测量

14.2.1工测量前应对卫星定位控制网、精密导线网、水准网 和铺轨控制网进行检测，目的是了解各级控制点的稳定状态和可 靠程度，发现问题及时处理，防止因起算点不可靠出现测量 错误。

14.3.1轨道竣工指对轨道的钢轨和道岔的扣件、接头夹板螺栓 拧紧并涂油，且对无缝线路锁定轨温（既无缝线路钢轨温度应力 为“零”时的轨温）。该项工作完成后轨道已经定型并稳定，在 此情况下才能进行轨道竣工测量。 进行线路轨道竣工测量主要为编制线路平面和纵、横断（含 净空）面的竣工图以及轨道（含道岔）铺设竣工图

14.4建筑结构竣工测量

2根据限界设计的要求，净空横断面竣工测量主要是对影 响行车安全的净空断面点进行检查测量。根据地面线、高架线和 隧道内线路以及断面形状特点，由设计确定限界断面和限界断面 上测量点位置，一般应选择结构限界的关键点，例如马蹄形断 面，测量点设置在每侧边墙各3个、项和地板线路中线处各1 个，边墙上测点的位置分别高于右轨轨面0.400m、1.850m和 3.250m处。 3防淹门是设置在地铁车站或区间里，起到隔断作用的专

用设备，其安装精度要求较高，净空限界严格，为保证高速运行 车辆的安全，在长轨锁定之后，必须进行精确细致的竣工测量。 对于竣工资料不但要归档，而且还要根据竣工测量数据判断隔断 门的安装质量是否达到设计要求

14.5.3接触轨的受电方式是利用设在车厢左侧的受电器（电刷 子），压紧在接触轨的顶面。受电器有固定长度、高度和弹簧压 力。当接触轨与左轨的距离和高度满足设计要求，就可正常受 电，因此，本条规定只需测出左轨和接触轨的距离和高差，以便 衡量接触轨的安装质量。 架空接触网受电器是弓形的，它有固定的长度并压紧在接触 网的输电线上，接触网弓形受电器只要压紧在满足设计高程的输 电线上，就可正常受电。因此只需测出右轨和接触网输电线的高 差和与右轨的距离就可衡量接触网安装的质量

14.6地下管线竣工测量

14.6.3本条规定是根据多年来在全国城市轨道交通工程建设 中，政府测绘主管部门、建设和施工单位对测绘工作完成后需要 提交的测绘成果和相关资料的要求而制定的

15.1.1城市轨道交通工程大都穿越城市繁华地区，埋深浅，地 层岩土条件复杂，而且多数采用暗挖，即使在明挖段也是工作场 地狭小，因此工程施工和运营期间对自身结构以及沿线环境稳定 和安全的监测至关重要，同时也为今后城市轨道交通类似工程的 设计、施工提供依据，所以在工程施工全过程和运营期阶段，进 行变形监测是士分必要的

行变形监测是十分必要的。 15.1.2城市轨道交通建设中建设工程和建设环境产生变形的原 因很多，例如在施工期间由于深基坑工程对周围土体的扰动，加 之地铁深基坑施工时，为确保施工安全，都采取降水措施，造成 深基坑侧面土体由于失水而导致其物理力学性状不可避免的发生 变化，施工中一方面基坑开挖引起围护结构的侧向位移和坑内基 底隆起使得坑外地层沉降，导致周围环境也随之沉降。另一方面 基坑开挖围护结构向基坑内的侧向水平位移导致相邻建筑结构发 生挠曲变形；对于地下隧道开挖前岩体处于应力平衡状态，开挖 后洞壁形成临空面，原始应力平衡状态被破坏，引起应力重新分 布。在地下隧道开挖过程中，随着围岩应力的变化，始终伴随着 围岩位移变化，并导致工程环境发生变化。又如地铁运营期间 地铁临近的建筑载荷，建筑密度大，大面积的高层建筑物，沿地 铁隧道沿线排列，其建筑载荷产生的附加应力对地层沉降的影响 是相当大的。地铁临近基坑开挖、隧道近距离穿越、隧道上方增 加地面荷载、隧道所处地层的水位变化、隧道下卧土层水土流 失：加之我国的大多数大中城市的地面沉降问题都非常严重。当 遂道穿越沉降漏斗区时，位于漏斗区内的那段隧道的沉降明显比 漏头区外隧道的涩隆大：长期积累下去，就会产生严重的纵向不

15.1.2城市轨道交通建设中建设工程和建设环境产生变

均匀变形等等。 因此，编制变形监测方案时应考虑变形体埋深、结构特点、 支护类型、开挖方式等以及岩土工程条件、建筑场地变形区内环 境状况和施工设计等因素，同时还应考虑变形体和环境条件发生 异常时，引起监测对象急剧发生变化所采取的应急变形监测 方案。

15.1.4由于城市轨道交通线路分段招标，各标段由不同的

施工，因此全线或各施工段开工时间、工程进度不同，由此工程 受影响产生变形的时间不一样，所以应根据各个标段开工时间和 可能引起变形的情况及时开展变形监测工作

15.1.5测量单位可以根据监测的内容和对观测对象的精度要

15.1.6变形监测控制网是变形测量的依据，变形监测一般布设

15.1.6变形监测控制网是变形测量的依据，变形监测一般布设 专用控制网，布设时要考虑到整个变形观测时间内稳固可靠，而 且便于使用

15.1.7 由于变形体现状各异，监测内容也不一样，因止

变形观测点的位置时要考虑变形监测点应能反映出变形特征、便 于施测的部位，且标识要清楚埋设牢固，保证整个监测过程不易 毁坏。 另外，工程施工降水和工程施工会引起地表和建设工程产生 变形，因此在施工降水和结构施工前理设监测点，并及时对监测 点进行初始值观测，作为监测点变形参考基准值。 15.1.8本规范表15.1.8中变形点的点位中误差和高程中误差 是相对于最近基准点而言。变形测量的等级划分和精度要求是根 居建筑结构形式、结构性质所制定的变形限差，并依照1971年 国际测量师联合会（FIG）第于三届会议中工程测量组提出的变 形测量精度要求，以观测体容许变形值的1/20为原则，并结合 现行标准相关要求而制定

变形观测点的位置时要考虑变形监测点应能反映出变形特征、便 于施测的部位，且标识要清楚埋设牢固，保证整个监测过程不易 毁坏。

玫外。 另外，工程施工降水和工程施工会引起地表和建设工程产生 变形，因此在施工降水和结构施工前理设监测点，并及时对监测 点进行初始值观测，作为监测点变形参考基准值

15.1.8本规范表15.1.8中变形点的点位中误差和高程中

是相对于最近基准点而言。变形测量的等级划分和精度要求是根 据建筑结构形式、结构性质所制定的变形限差，并依照1971年 国际测量师联合会（FIG）第十三届会议中工程测量组提出的变 形测量精度要求，以观测体容许变形值的1/20为原则，并结合 现行标准相关要求而制定

15.1.9本条仅列出了对变形监测点的精度要求和主要测量方

1为了减弱系统误差影响，提高观测精度，有条件时变形 监测要求“五固定”，既固定仪器、固定观测者、固定观测路线， 固定观测方法、固定观测时间。 2由于工程建设和运营对工程结构和环境影响非常复杂： 方案必须随变形体的变化和发展趋势及时进行修订，使之能适应 变化的情况。 3变形测量的初始值是整个变形观测的基础值，应提高观 测精度，所以独立测量2次以保证精确可靠。 4同一位置地上、地下不一定同步产生相同位移变化，往 往地上滞后，进行变形测量是为了上、下对照，全面了解和掌握 观测对象的变形状态。 5观测记录要求包括对施工现状、荷载变化、岩土条 件、气象等情况的简单描述，主要是考虑上述因素均是施工 位移和变形的重要影响因素，记录这些因素有利于分析变形 原因和追溯。 6现场巡视检查是一项主要工作，必须选择有经验的工程 师承担该项工作，才能细微了解施工现场岩土变化和工程状况 捕捉变形引起的蛛丝马迹。 7定期对监测控制网和基准点、工作点进行检测，是保 证这些基准稳定可靠的重要工作，气象条件、施工进度和施工 环境等状况也是造成变形体变形的重要因素，定期分析非常 必要。

15.2变形监测控制网测量

和垂直位移监测控制网，即采用全站仪和水准仪，以测角量边和 直接观测高差为主要方法的监测控制网。除此之外，还有一些用 其他方法布设的控制网，例如利用GNSS，静力水准仪，电水平 尺等方法布设的监测控制网，本条是针对这些方法布设的控制网 所做的技术规定

15.3施工期间变形监测

15。3。1必测项自为保证城市轨道交通工程自身结构和周边环境 急定及安全，同时反映建设对象在施工和运营中的状态而进行的 日常监测项目。选测项目作为必测项目的补充项目，多为科研等 特殊需要而增加的局部变形监测项目。 根据监测内容，除几何测量仪器外，所选择的主要物理仪器 及其技术指标见表1（仪器厂家及仪器种类繁多，本表仅供参 考）。

表1主要物理仪器及其技术指标

5线路地表的沉降观测点要理实，沉降观测点若埋设在路 面等容易破坏的地方要加设保护设施，如可在点上筑像地下管 线手孔状的设施并加上保护盖。 对于不便在管线上设置观测点的管线，如燃气、锈蚀严重的 管线等可观测其周围土体的变形，如埋设压力盒和位移计等，间 接测量变形体的变形状况。 对地铁地表线路中线两侧变形区内建筑等实际上都需要进行 监测。但是由于经济原因，可进行重点建筑的变形监测。另外有 些建筑装修档次较高，为不破坏其内、外装修效果，变形观测点 的式样设计和埋设应和观测对象外观协调

6根据工程经验，一般距开挖工作面前方H十h（H为隧道 理深，h为隧道高度）范围，施工对穿越物体和其周围土体产生 影响，因此应对其进行变形监测，并及时提供监测结论，确保工 程安全。

15.4建成后线路变形监测

15.4.1本条所列建成后线路变形监测条件主要分为三个方面，

15.4.1本条所列建成后线路变形监测条件主要分为三个方面， 是由于城市轨道交通线路岩土条件差，二是城市工程建设对晚 有线路造成影响，三是城市轨道交通线路建设对邻近环境造成影 向。这三个方面及其互相影响造成的变形是非常显著的，安全危 害很大，因此应该对此足够重视。各个城市可以根据自身的岩土 条件细化运营阶段监测具体内容，例如：一些城市根据自身特点 划定了安全保护区，在保护区内进行施工活动可能影响到城市轨 道交通的结构安全，因此需要加强影响区段对城市轨道交通结构 在施工期间的监测。在上海、南京等软弱地层分布广泛的地区： 地方轨道交通管理条例、地方轨道交通安全保护区暂行管理规定 明确规定了轨道交通安全保护区范围。如上海划定的轨道交通保 沪区：地下车站与隧道外边线外侧50m内；地面车站和高架车 站以及线路轨道外边线外侧30m内；出人口、通风亭、变电站 等建筑物、构筑物外边线外侧10m内等

5.5变形监测资料整理与信息反

3 回归分析要有足够的数据，可选择如下类型回归函数

式中：U一一位移值（mm）； A、B回归系数; t一一测点埋设后的时间（d）。 15.5.3变形监测工作中，预警值的设置是一个复杂的问题，要 根据风险的大小，损失的可承受程度，结构和周边环境的变形极 限等综合考虑。全国各个城市岩土条件差异很大，具体到每一个 工程设计和施工工法以及工程周边环境不同，因此没有也不可能 制定统一标准。实践中很多地方是采用三级预警制度，即黄色预 警，橙色预警和红色预警来区分预警的严重程度并采取不同的响 应措施。

式中：U一一位移值（mm）； A、B回归系数; t一一测点埋设后的时间（d)。 15.5.3变形监测工作中，预警值的设置是一个复杂的问题，要 根据风险的大小，损失的可承受程度，结构和周边环境的变形极 限等综合考虑。全国各个城市岩土条件差异很大，具体到每一个 工程设计和施工工法以及工程周边环境不同，因此没有也不可能 制定统一标准。实践中很多地方是采用三级预警制度，即黄色预 警，橙色预警和红色预警来区分预警的严重程度并采取不同的响 应措施。

16第三方测量和第三方监测

16.1.1为加强建设工程安全、质量全面管理，确保建设工程的 测量和变形监测信息可靠，减少建设工程可能出现的安全、质量 隐患，90年代，北京、广州、上海等一些城市，为了加强城市 轨道交通工程建设安全质量管理，在城市轨道交通工程建设中 就实行了第三方测量制度。到2010年1月8日，中华人民共禾 国住房和城乡建设部颁布了《城市轨道交通工程安全质量管理暂 行办法》，明确要求在我国城市轨道交通工程建设中，实行了第 三方测量和第三方监测工作。实践证明引入第三方测量和第三方 监测工作对于控制施工测量、监测质量，规范测量、监测工作管 理，真实了解和掌握建设工程位置信息和建设工程与周边环境变 形状态、控制建设工程施工质量和安全风险隐患，并对促进信息 化施工工作的开展发挥了非常重要的作用。针对城市轨道交通工 程开展第三方测量和第三方监测制度已经得到国家相关部门和地 方政府及主管部门的重视，并纳入相关管理法规，但缺乏具体操 作要求的情况，本规范对第三方测量和第三方监测工作，统一制 定了技术要求。 16.1.2第三方测量和第三方监测是一种专业性较强，且需要多 学科协同工作，加上城市轨道交通建设地点人口和市政设施密 集，安全责任重大。因此，承担第三方测量和第三方监测工作的 单位，应具备相应的资质和从事城市轨道交通或类似工程的工程 监测业绩，配备满足工程需要的高精度的专业设备，并具备相关 工程经验和知识基础的专业技术人才，以满足工程需要。 6.1.3轨道交通工程测量工作参与方众多，工作涉及建设单

16.1.2第三方测量和第三方监测是一种专业性较强

学科协同工作，加上城市轨道交通建设地点人口和市政设施密 集，安全责任重大。因此，承担第三方测量和第三方监测工作的 单位，应具备相应的资质和从事城市轨道交通或类似工程的工程 监测业绩，配备满足工程需要的高精度的专业设备，并具备相关 工程经验和知识基础的专业技术人才，以满足工程需要。

16.1.3 轨道交通工程测量工作参与方众多。工作涉 及

位、设计、施工、监理等参与各方，工作接口多，工作繁杂而且

贯穿工程建设全过程，建设单位只有建立起科学有效的第三方测 量和第三方监测管理体系和管理制度才能避免不必要的混乱、扯 皮、推等现象，保证建设工程顺利开展

贯穿工程建设全过程，建设单位只有建立起科学有效的第三方测 量和第三方监测管理体系和管理制度才能避免不必要的混乱、扯 皮、推倭等现象，保证建设工程顺利开展。 16.1.6第三方测量和第三方监测由建设单位直接招标，承担测 量和监测的质量管理工作。为保证管理的有效性，第三方测量和 第三方监测单位独立开展工作，尽管与施工方有关工作内容相 同，但应有自己的测量方法和较高的测量精度，

16.1.6第三方测量和第三方监测由建设单位直接招标，承担

量和监测的质量管理工作。为保证管理的有效性，第三方测量和 第三方监测单位独立开展工作，尽管与施工方有关工作内容相 同，但应有自己的测量方法和较高的测量精度。

16.2.3城市轨道交通工程建设周期较长，建设过程中，控制网 桩点因城市地面沉降、车辆碾压、城市建设等原因会发生沉降位 移以及通视情况的改变，从而影响使用，因此定期对控制网进行 复测检核十分必要。控制网检测完成后，第三方测量单位必须对 检测成果进行综合分析，判断控制网的稳定性并明确控制网成果 的取值，如果判断控制点确实发生了沉降位移，还应会同施工单 位一起查明控制点变形对已经完成施工的结构所造成的影响并及 时采取相应对策

16.2.5本条规定的测量内容工作量很大，因此要细化第三方测 量内容，测量内容应覆盖控制测量、关键工序和重要设备的各个 施工测量环节，测量部位应具有代表性，并尽量均匀分布，重点 部位不能遗漏。

16.2.5本条规定的测量内容工作量很大，因此要细化第三方测

2.7本条规定了掘进过程中对邻近工作面的隧道结构进行第

16.2.7本条规定了掘进过程中对邻近工作面的隧道结杆

三方测量。特别在盾构隧道法施工掘进中，由于盾构掘进时盾构 机姿态控制受地质条件、操作水平、注浆工艺等影响，因此精度 控制难度较大，造成环片出现偏差，有时出现贯通测量精度合格 但隧道掘进过程中部分结构侵限的情况，所以加强掘进中对环片 的检测，可以及早发现问题，及早采取措施，防止重大质量事故 的发生。

第三方责任。第三方测量单位的测量成果只是反映施工测

量，并不指导施工，也不对施工质量负责。施工质量责任主体是 施工单位，因此在施工过程中施工单位应采用自已的测量成果指 导施工，不能盲目使用他人成果，避免出现施工质量事故。

后益测提供量安的指导。 16.3.2监测点作为监测工作的特征点，理埋设质量好坏直接关系 后期监测数据是否真实可靠。第三方监测单位作为专业单位，需 在开工前，向施工、监理单位就监测点埋设方式、埋设时间要求 进行技术交底。为保证施工监测质量，通过技术交底，对施工单 立的监测精度提出要求。 16.3.4为了便于监测成果互相检核，施工监测与第三方监测应 在同一时段分别独立获取监测点初始值。获取初始值时，应采用 相同的路线施测，同样的水准基点平差，以便于双方统一高程基 准。监测过程中，应分别独立进行全过程现场监测，以便于发挥

16.3.2监测点作为监测工作的特征点，埋设质量好坏直接关系

后期监测数据是否真实可靠。第三方监测单位作为专业单位，需 在开工前，向施工、监理单位就监测点埋设方式、埋设时间要求 进行技术交底。为保证施工监测质量，通过技术交底，对施工单 位的监测精度提出要求

16.3.4为了便于监测成果互相检核，施工监测与第三方监测应

在同一时段分别独立获取监测点初始值。获取初始值时GB／Z 6113.3-2019 无线电骚扰和抗扰度测量设备和测量方法规范 第3部分：无线电骚扰和抗扰度测量技术报告，应采用 相同的路线施测，同样的水准基点平差，以便于双方统一高程基 准。监测过程中，应分别独立进行全过程现场监测，以便于发挥 各自的监测作用

16.3.7为了更好地促使建设单位、施工、监理以及设计单位了

解工程安全状态，第三方监测单位应将监测成果及时收集、整 理、分析并进行有效反馈。因参建各方众多，为了增加信息发布 的广度，并提高信息发布效率，宜由建设单位组织建立信息化平 台，将监测成果以及现场巡查资料、施工工况信息等内容在信息 化平台进行发布，供参建各方参考。第三方监测在进行电子信息 报送的同时，为了便于资料归档以及成果综合分析的需求，应按 合同要求定期通过正式文件上报阶段成果报告和总结报告

17.1.1城市轨道交通工程测量成果资料的正确无误，要依靠完 善的质量管理体系来实现，两级检查、一级验收是多年来形成的 行之有效的质量保证制度，在测绘技术管理中广泛应用。 17.1.4本规范规定成果质量分为合格、不合格两个等级，本条 给出了变形测量成果质量不合格的几种情况，凡发生其中之 时，应将相应成果判定为质量不合格。 17.1.5工程测量的时效性决定了测量过程的不可完全重复，因 此作业现场应进行自查，作业单位的一级检查、二级检查都要及 时。当质量检验出现不合格项时，应及时分析原因，立即通过现 场复测、重测来纠正。纠正后的成果应重新进行质量检验，直至 符合要求。

17.2.1城市轨道交通工程测量周期较长，通常要逐期或分期提 交阶段性成果。对这些成果内业应进行100%的检查，内业检查 中发现的问题应到现场对其进行针对性检查。

17.3.1抽样核查是指从测量成果中抽取一定数量的样本进行核 查。各期测量成果抽取不少于期数的10%作为样本进行100%的 内业核查【冀】12D9：室外电缆工程，内业核查中发现的问题需要实地查看判定。