标准规范下载简介

DB34／T 3464-2019 城市桥梁限载标准(完整正版、清晰无水印).pdf

测评估为A级的，或评估为B级经保养或小修后，其限载吨1 应不高于本标准第3.2.2条的规定；评估为C级及以下的，维 维修或加固后，复核桥梁结构的可靠指标，重新确定限载吨位 且不宜超过本标准第3.2.2条的规定

3.1.5单孔跨径大于100m或特殊结构的既有桥梁，应按！

《城市桥梁养护技术标准》CJJ99的规定进行检测评估，并分类 保养、小修或修复。确定限载吨位时，必须复核桥梁结构的可 靠指标，且不得高于本标准第3.2节规定的与其设计荷载等 相对应的限载吨位。

3.1.6经检测评估为A级DB32／T 4398-2022标准下载，或评估为B级经保养或小修后的

3.1.7总质量超过本标准规定限载吨位的车辆需要过

必须按《城市桥梁养护技术标准》CJJ99相关规定执行。

1.8对于重车较多的大桥和特大桥，可提前设置重车行车 后间距提示，间距（以m计）应不小于道路设计速度（以km/h 数值，且不宜小于40m。

前后间距提示，间距（以m计）应不小于道路设计速度（ 计）数值，且不宜小于40m。

1.9对位于城市货运通道上的重要桥梁，宜在桥梁两端设 超载监测点，并具备过车记录、超载检测、视频监控、超前预 的四位一体功能，有效保护桥梁安全运营。

3.1.9对位于城市货运通道上的重要桥梁，宜在桥梁两端设

3.2.1桥梁限载吨位应根据设计汽车荷载等级确定，见表

桥梁限载吨位应根据设计汽车荷载等级确定，见表

B.2.1不同设计荷载等级对应的

3.2.2设计荷载等级不在表3.2.1所列范围内的既有桥梁或 改扩建桥梁，应经检测评估，并按本标准第3.1节复核可靠指 标，最终确定的限载吨位不宜超过表3.2.2的规定。

2. 2 原设计荷载对应的限载吨位

3.2.3位于同一条控制车辆出入的地面道路上的所有桥梁，

3.2.3位于同一条控制车辆出入的地面道路上的所有

匝道处的限载吨位应根据车辆行进方向各桥跨最低限载 确定。

3.2.5设计荷载符合《城市桥梁设计规范》CJJ11一2011、《公

各桥涵设计通用规范》JTGD60一2015规定的桥梁，复核可靠 旨标时,其目标可靠指标β值、相应的失效概率pt值及选取的

安全等级应符合表3.2.5的规定。

表3.2.51桥梁结构承载力极限状态设计采用的 可靠指标与对应的失效概率运算值

2.6其它桥梁可采用的可靠指标

3.2.9复核桥梁主要受力构件可靠指标时，其安全等级宜与

4限载标志牌设置4.1一般规定4.1.1限载标志牌设置除应满足本标准要求外，还应符合《城市道路交通标志和标线设置规范》GB51038的规定。4.2限载标志牌式样4.2.1限载标志牌的形式及尺寸代号如图4.2.1所示。其各部分尺寸的一般值宜根据表4.2.1选取。D10t图4.2.1限载标志牌各部位尺寸代号表4.2.1限载标志牌尺寸与行车速度的关系行车速度标志牌外径红边宽度衬边宽度数字高度(km/h)D(cm)a(cm)c(cm)h(cm)100～120120121. 07071~99100100.86040~708080. 650<406060. 4304.2.2限载标志牌为白底、红圈、黑字，字符采用标准黑体。数字高度h值见表4.2.1，字宽为1/2h～4/5h，笔画粗为1/6h～1/5h，限载吨位符号t"的高度为1/2h。6

4.3限载标志牌设置4.3.1限载标志牌至限载桥梁的距离不宜小于50m。4.3.2限载标志牌应布置于车辆行进方向易于观察的位置，可设置在车行道右侧，中央分隔带，或车行道上方。4.3.3位于禁止转向行驶路段的桥梁，应在该路段入口前方不少于20m处设置限载标志牌。4.3.4位于单行道的桥梁，应在该单行道人口前方不少于20m处设置限载标志牌。4.3.5高架道路应统一在上匝道入口前方不少于20m处设置限载标志牌。4.3.6单柱式限载标志牌如图4.3.6所示，标志牌不应侵人道路建筑限界中，标志牌内边缘距路面或路缘石边缘不得小于25cm。标志牌下边缘距路面的高度不得小于250cm。单柱式限载标志牌构造可参考附录C。≥25cm10t图4.3.6单柱式限载标志牌4.3.7、悬臂式限载标志牌不得侵入道路限界中，且安装高度不得低于500cm，并应考虑路面后期维修加高的因素，如图4.3.7所示。4.3.8门式限载标志牌安放在门架上，标志牌下边缘不得侵入7

路面路面路面图4.3.7悬臂式限载标志牌道路规定的建筑限界中，并应考虑路面后期维修加高的因素，如图4.3.8所示。图4.3.8门式限载标志牌4.4限载标志牌构造4.4.1限载标志牌由标志底板、反光材料、立柱、基础和紧固件组成，根据需要可采用照明设施。4.4.2限载标志牌底板宜采用铝合金板或合成树脂类板材制作。限载标志牌背面宜选用浅灰色，铝合金板可用原色。4.4.3限载标志牌立柱宜使用钢管制作。根据牌面尺寸合理确定立柱与标志牌的连接形式、立柱的埋置深度、基础型式等。4.4.4限载标志牌宜采用热浸镀锌防腐。4.4.5限载标志牌宜采用V类～V类反光膜，并应符合《道路交通反光膜》GB/T18833的相关要求。8

附录A车辆动态称重与超前预警系统A.0.1系统简介在限载桥梁两端设置超载监测点，或称车辆动态称重与超前预警系统。系统应在不停车且无需任何管制的情况下，可对所有过往车辆的重量、轴数、车牌号等关键信息进行实时采集，实现过车记录、超载检测、视频监控、超前预警四位一体的功能。据集成控制轻高清车牌银解机博导第发布商石英品体传感图A.0.1系统示意图A.0.2系统功能1高清监控应支持实时画面输出，支持云台功能，并能从后台遥控选择视角；2对过往的车辆，称重系统可以在不停车的情况下，自动检测出车辆总量、轴重、连轴信息、连轴重量、轴胎数、车速等信息并记录；3称重系统能对车辆进行准确、有效地自动分离（自动识别判断挂车和半挂车），保证车辆和数据一一对应；4称重系统自带缓存功能，能保存一定数量的数据。当向前端高清摄像单元发送数据失败时，能重发数据，并保持数据的唯一性和完整性；5能实时抓拍超载车辆，并将车辆信息及时发送给桥梁监控中心、前端诱导屏、现场执法人员及车辆驾驶人员，提示超9

载车辆绕行；6高清卡口具有通行车辆记录、车牌识别、自动补光、分辨前排司乘人员面部特征、车辆布控、车流量统计、车身颜色识别、车型识别、字符叠加、视频监控录像、图像防篡改等功能；7系统具有故障自检功能。系统中各设备和线路发生故障时，系统能自动获取相应的故障信息，在现场显示设备上自动显示，并能够将这些故障信息传送给高清车牌识别摄像机，自动中止抓拍；8单个车道的检测系统平均故障间隔时间（MTBF）应不小于20000h；9单个车道的检测系统整体故障率应小于1%；10称重系统能够在无人值守状态下满足7天24小时全天候连续工作的需要；11称重系统的计量性能应符合国家相关部门计量器具制造许可和相关规范的要求。A.0.3系统组成系统一般由高清监控子系统、动态称重子系统、抓拍子系称童控制器石英晶体：电荷放大器传感器补光灯1485桥梁监控中心卡口抓拍单元高清全景摄像机11/0检测线圈线国检测器交换机11/0游端诱导屏卡口摄拍单元检测线團485石英晶体补光灯称重数据管理服务器传感器电荷放大器驾驶人手机称童控制器图A.0.3系统拓扑图10

统和超前预警子系统组成。系统包含高清卡口摄像机、称重数 据管理服务器、诱导屏、补光灯、线圈车辆检测器等核心设备。 各组件均采用嵌入式设计，应具有良好的环境适应能力，适应 各种气候条件。 1高清监控子系统 采用高清智能摄像机，支持实时画面输出，输出的图片成 像清晰、画面流畅。实时提供现场所有车辆的高清全景图像， 能够辨别车辆的细目特征，能清晰地识别、记录车辆号牌、日 期、时间、地点、轴数、重量、车速等信息，能够清晰地分辨前排 司乘人员的面部特征；同时可以按照车辆总重、超载率选择性 地保存数据。 2：动态称重子系统 包括称重数据管理服务器、石英动态称重传感器、电荷放 大器和称重控制器。 称重数据管理服务器是嵌入式高性能的终端存储管理设 备，应具有过车数据实时显示、通行记录和图片存储、混合式硬 盘录像、过车轴重数据存储和整车重量数据计算、卡口图片与 整车重量数据匹配、超载车辆分析与查询、超载车辆信息发布 至可变情报板、前端设备管理以及主动上传到后端平台的功 能。集成交换机设计自带上传光口，能同时支持12路以上IPC 通行记录存储、高清图片存储、视频实时录像。 电石英动态称重传感器具有量程宽、长期工作稳定性好、 重复性好，测量精度高、响应频率高等特点。由压电石英晶体 片、电极板和特制的梁式承载器组合而成，分为多种尺寸规格， 可组合成多种尺寸的道路交通传感器。 电荷放大器用于对压电型传感器（如电荷加速度传感器、 力传感器、力锤等）得到的信号进行调理，具有增益固定、小型、 坚固、防震等特点。 称重控制器能够采集来自地感线圈、动态称重传感器等的 数据，并处理成完整的车辆信息和称重信息，包括轴型（含联轴

信息）、轴数、轴距、轴胎数、轴重、轴组重、总重、路面压强、超载 率、车速等。 3抓拍子系统 包括车辆检测处理器和卡口抓拍单元。 车辆检测处理器的主要功能是检测车辆。当车辆通过理 在路面下的线圈时，连接在车辆检测处理器上的感应线圈会产 生电感变化，从而检测出是否有车辆存在。该系列设备是一种 多功能的车辆检测处理器，可以应用于道路车流量统计、车辆 速度检测以及配合智能交通摄像机实现车牌识别。 卡口抓拍单元是由防护罩及高清智能摄像机组成。防护 罩前面板应具有防尘、防水滴功能，卡口抓拍单元内置LED补 光灯、网络防雷器和摄像机。摄像机应采用高清晰逐行扫描 CCD，具有清晰度高、照度低、顿率高、色彩还原度好等特点。 4超前预警子系统 包括限载标志牌和动态诱导屏。 在桥梁前方设置相应限载标志牌，作为提示和静态预警， 具体设置位置和样式参照本标准第4.3条。 通过动态诱导屏发布的超载车辆相关信息，对超载车辆进 行诱导绕行，避免驶入桥面，保障桥梁使用安全。 动态诱导屏可采用纯点阵双基色屏或纯点阵全彩屏。

附录B基于目标可靠指标的桥梁荷载

B.0.1结构抗力及其不确实性计算

结构或构件抗力R一般可表示为材料强度、截面几何特征 和计算模式的函数。

R=K,R,=K,KmKaR=KR [Rk= g(fak, fak ,*, fnk,aik,aak, .,ank)

式中:Kp、Km、Ka 分别为计算模式、材料性能、截面尺寸的 随机变量。 实际结构中，计算模式、材料性能、截面尺寸均为随机变 量，具有不确定性，故抗力R也具有不定性。 抗力R的不确定性可用随机变量KR表示，在推求统计参 数时，一般采取下列近似公式：

kR=kpkm/ka 0kp=/kp²+0km²+0ka?

式中:μKp、μKm~μKa 分别为随机变量Kp、Km、Ka的均值： OKp、OKm、ka 分别为随机变量K，、Km、K。的变异系 数。 抗力R是多个随机变量的函数，即使已知每个随机变量的 概率分布函数，从理论上推求抗力R的概率分布函数也存在较 大困难。·从结构截面设计表达式看，大部分都采用了诸如R X,X,X或R=X,X,X十XXX。的形式，根据概率论中心极 限定理，无论X，X，X…，X，服从何种分布，抗力R均近似 服从对数正态分布。

B.0.2随机车流荷载效应比值

随机车流荷载效应的相对大小可用实桥随机车流荷载效

应与设计荷载作用效应的比值K描述：

式中：S一一实桥随机车流在桥梁上的作用效应，可通过软件平 台编制的随机车流荷载模型和影响线加载程序计 算获得； Sk一设计荷载在桥梁上的作用效应。 通过建立计算模型，对桥梁真实受力情况进行模拟，根据 计算分析结果可知：K值随着桥梁跨径的增大而减小；对于多 梁多车道桥梁，越靠近车道处的梁K值越大。

B.0.3结构可靠指标计算

结构或构件的功能可以用功能函数么表示：

式中：R一一结构或构件抗力； S一一荷载作用效应。 对于特定的结构，抗力R大于作用效应S时，结构处于可 靠状态；抗力R小于作用效应S时，结构处于失效状态；抗力等 于作用效应时，结构处于极限状态。 结构在规定的时间内和规定的条件下完成预定功能的概 率，用结构可靠度Ps表示。结构不能完成预定功能的概率可用 失效概率p来表示：

当抗力R和作用效应S均为连续随机变量，函数Z=R一S 也是一个随机变量，则失效概率可以通过下式进行计算：

理论上，只要知道R和S的概率分布密度函数（r）、s （s），就可以通过概率运算得到结构的可靠度和失效概率。而实 际上R和S均为复合随机变量，很难准确获得其概率分布密度 函数fr（r）、fs（s），。考虑到直接应用数值积分方法计算失效概 率的复杂性，工程中多采用近似方法，为此引入结构可靠度概 念。

在功能函数表达式中，当抗力R和作用效应S相互独立且 分别服从正态分布N（μR，OR²）和N（μs，os²）时，功能函数Z也 服从正态分布N(μz，oz²）,其均值μz和标准差az由下式计算：

该功能的失效概率pt由下式计

= Oz=Vor²+o2

引入标准化随机变量t=（Z一μz)/oz，则t服从标准正态 分布N(0,1),则功能失效概率可转化为

定义结构可靠指标β：

(B. 0. 37)

(B. 0. 38)

由此可见，β与Pf之间存在一一对应的关系，β大时，P小； β小时，P大。因此，可以作为衡量结构可靠性的一个重要指 标。 由于可靠指标β是在基本变量和功能函数均服从正态分布 的前提下定义的，当这个前提条件不成立时，β与P之间只存 在近似的对应关系。

B.0.4桥梁限载吨位评定

判断桥梁是否需要限载，首先需要对桥梁进行可靠性分 析，以评估桥梁在不限载情况下是否安全；而判断桥梁限载值 是否合理，也需要对限载后的桥梁进行安全性评估。 实际工作中，可借助关联交叉口的交通卡口，或通过事先 埋设的动态称重设备，获取桥面实际交通随机车流荷载数据，

模拟荷载效应，统计并拟合出最大荷载效应分布特征。假定桥梁的抗力是固定值，可采用蒙特卡罗法计算出结构的失效概率与结构可靠度。再根据目标可靠度，返回调整随机车流的重车总重上限，以此来得出桥梁限载吨位值，具体流程如下图。选取典型桥梁随机车辆荷载获取图纸资料有限元建模剔除超重车辆导出影响线结构抗力R荷载效应最值拟合荷载效应最大值效应分布不满足可靠度β一计算失效概率Pf可靠度B满足目标B结束）图B.0.4桥梁限载值确立工作流程图桥梁结构设计依据的可靠指标，称为目标可指标，是一种预先给定作为设计依据的可靠指标，它表示了所要求的结构构件的可靠度，是进行结构设计和复核时结构构件必须达到的可靠指标基准值。因此，要将概率极限状态设计法用于桥梁结构设计，首先需要确定以多大的失效概率作为设计目标，即目标可靠指标应选多大。目标可靠指标主要采用校准法，并结合工程经验和经济优化原则加以确定。根据《工程结构可靠性设计统一标准》GB50153一2008关于桥梁结构构件可靠度校准的结果，经综合分析，并参考国内外各种结构构件目标可靠指标的建议值，可取16

设计基准期T=100年内的可靠指标β值及相应的失效概率 值,如下表所示。

表B.0.4桥梁结构承载力极限状态设计采用的可靠指标 与对应的失效概率运算值

对于新建桥梁，为安全起见应选用较大的目标可靠指标。 但是，如果在评估旧桥时选用过大的目标可靠指标，则可能拆 毁或加固本来可以继续安全运营的桥梁，从而造成很大的浪 费。因此评估时选用的目标可靠指标β既要保证结构的安全， 又要不造成大的浪费。研究认为把0.85β。作为结构可靠指标 的临界值，认为当计算得到的结构可靠指标β<0.85β。时，该结 构已处于破损状态，不能满足安全使用的功能要求，必须采取 一定的维修加固措施后才能继续使用。

1杆件基础的形式杆件的基础宜采用刚性扩大基础，当刚性基础过大或基础设置处土质不良时，可采用桩基础。基础的金属预埋件必须经除锈处理，水泥混凝土的强度等级应为C25及以上。杆件基础形式可参照图C.0.3所示。基础的埋设深度和构造尺寸应通过计算确定。上法兰盘下法兰盘地脚螺栓基础配筋BC25级砼碎石B1B1图C.0.3杆件基础的形式2杆件与杆件基础的连接杆件与杆件基础采用法兰连接，上法兰钢片与下法兰钢片的尺寸、地脚螺栓及连接螺栓规格应通过计算确定。20

1为便于在执行本标准条文时区别对待，对于要求严格 程度不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”。 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”。 3）表示允许稍有选择，在条件允许时首先应这样做的： 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”。 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。 2条文中指明必须按其它有关标准执行的写法为“应按 执行”或“应符合要求或规定”，非必须按所指定的标 准、规范执行的写法为“可参照执行”

《工程结构可靠性设计统一标准》GB50153一2008 2 《城市道路交通标志和标线设置规范》GB51038一201 3 《道路交通反光膜》GB/T18833一2012 4 《碳素结构钢》GB/T700一2006 5《城市桥梁设计规范》CJJ11一2011 《公路桥涵设计通用规范》JTGD60一2015 D 《城市桥梁养护技术标准》CJJ99一2017 8《城市桥梁检测与评定技术规范》CJJ/T233一2015 《城市快速路设计规程》CJJ129一2009 10《城市道路路线设计规范》CJJ193一2012

《城市桥梁限载标准》DB34/T3464一2019，经安徽省市场 监督管理局2019年12月25日以第11号公告批准、发布。 本标准制定过程中，编制组进行了省内重要城市近百座桥 梁既有技术状况和实桥随机车流荷载状况的调查研究，总结了 我省城市桥梁限载的实际经验，同时参考了兄弟省市先进技术 标准，通过大量分析论证取得了限载吨位等主要技术参数。 为方便广大设计、施工、科研、管养等单位有关人员在使用 本标准时能正确理解和执行条文规定，《城市桥梁限载标准》编 制组按章、节顺序编制了本标准的条文说明，对条文规定的目 的、依据及执行中需注意的有关事项进行了说明。但是，本条 文说明不具备与标准正文同等的法律效力，仅供使用者作为理 解和把握标准规定的参考。

1总则 2术语…. 28 3桥梁限载…… 30 3.1一般规定 30 3.2桥梁限载吨位 32 限载标志牌设置 .. 38 4.3 限裁标志牌设置 38

.1说明制定本标准的目的和

目前，国内缺少统一的桥梁限载标准和依据，导致限载标 志设置混乱。即便位于同一路线上，有的桥梁有限载，有的却 没有；有限制总重的，也有限制轴重的；有限载吨位远未达到设 计荷载标准的，导致桥梁使用功能不能充分发挥；更有甚者，还 存在限载吨位远超设计荷载标准的，给桥梁安全运营造成了极 大的安全隐惠。 另一方面，超载现象普遍存在，却没有限制超载车辆违规 通行的有效技术标准，管理部门无法落实桥梁限载的具体要 求，使得桥梁在使用过程中存在巨大的突发性安全隐患。 如何恰当合理地使用既有桥梁，做到既充分发挥既有桥梁 的承载能力，满足现代物流发展的需要，又能保护既有桥梁的 结构安全，不允许超载超限使用，是一项迫不及待的工作。 车辆荷载对桥梁产生的荷载效应与车流密度、单车总质量 和轴重、桥梁的结构体系和跨径、车道数、桥梁技术状况都有关 系。研究表明，单辆超重车辆作用于桥面时，并不一定使得桥 梁荷载效应超过设计荷载效应。因此，结合我省城市规划区货 运车流特点制定城市桥梁限载标准，确保城市桥梁在一定的安 全系数保障下发挥最大的效益有着重要意义。

.0.2规定本标准的适用范围

对标准的适用范围做出明确规定，对安徽省城市规划区、 县城规划区内既有、新建或改扩建并通行汽车车辆的桥梁都适 用。 依据《中华人民共和国城乡规划法》，城市规划区、县城规 划区是指城市、县城的建成区以及因城乡建设和发展需要，必 须实行规划控制的区域。规划区的具体范围由有关人民政府

在组织编制的城市总体规划、县城总体规划中，根据城乡经济 社会发展水平和统筹城乡发展的需要划定。 城市桥梁指城市范围内，修建在城市道路上的跨河、高架 或立体交叉等型式的桥梁。 工矿区是在矿产资源开发利用的基础上形成和发展起来 的工业区，为工业生产地域基本类型之一。鉴于工矿区重型荷 载运输的特点，规划区工矿特色型城镇范围内的桥梁，不适用 于本标准。 本标准是结合调查统计得到的实桥随机车流荷载信息，基 于结构目标可靠度要求，由计算确定桥梁的单车限载吨位。非 汽车车辆通行的桥梁，可参照此方法计算确定限载吨位。

2.0.3《城市桥梁养护技术标准》CJJ99根据城市桥梁在道路

I类养护的城市桥梁一一特大桥梁及特殊结构的桥梁； Ⅱ类养护的城市桥梁一一城市快速路网上的桥梁； Ⅲ类养护的城市桥梁一一城市主十路上的桥梁； IV类养护的城市桥梁一一城市次干路上的桥梁； V类养护的城市桥梁一一城市支路和街坊路上的桥梁。 根据城市桥梁技术状况、完好程度，对不同养护类别，其完 好状态等级划分及养护要求应符合下列规定： 11I类养护的城市桥梁完好状态宜分为两个等级： 合格级一一桥梁结构完好或结构构件有损伤，但不影响桥 梁安全。应进行保养、小修； 不合格级一一桥梁结构构件损伤，影响结构安全。应立即 修复。 2I～V类城市桥梁完好状态宜分为五个等级： A级一一完好状态，BCI达到90～100，应进行日常保养； B级一一良好状态,BCI达到80～89,应进行日常保养和 小修； C级一一合格状态，BCI达到66～79，应进行专项检测后 保养、小修； D级一一不合格状态,BCI达到50～65,应检测后进行中 修或大修工程； E级一一危险状态，BCI小于50，应检测评估后进行天修、 加固或改扩建工程。 2 0 6益裁效应 S 和抗力 R 的概率密度曲线如加图 1 所示、按

大小反映了抗力R和荷载效应S之间的概率关系，即结构的失效概率pf。抗力R荷载效应S1图1抗力与荷载效应随时间变化示意图29

3.1.1规定以限制车辆总质量为限载方式。

3.1.1规定以限制车辆总质量为限载方式。 通过对安徽省主要城市货运通道的车辆调查，经统计分析 生成实桥随机车流荷载模型。对于中小跨径桥梁结构，或主跨 跨径不大于100m的连续梁桥，利用实桥随机车流荷载模型进 行影响线加载时发现，最大荷载效应绝大多数是由单车车重控 制，而并非由于多辆重车同时作用于结构上，且造成最大荷载 效应的单车全部为多轴重车。造成这种现象的原因是： 1）非自由行驶车流中，前后车之间必须保持一定的安全 距离，使得车头间距不可能无限小。而自由行驶车流 中，车头间距更大，这就使得在桥梁影响线值正负同号 范围内，只能存在一定数量的车辆； 2）桥梁跨径越小，桥梁影响线值正负同号区域长度越短， 最大荷载效应由单车车重控制的现象越明显； 3）城市桥梁的过桥车辆中，客车与微型及轻型货车占绝 大多数，使得重车只能分散其中，多辆重车连续跟随行 驶的概率极小。 一般地，货车驾驶员对自已的车辆载重量和总重量比较了 解，对单轴满载轴重往往并不了解。总重限载标志简洁明了， 易为广大货车驾驶员理解。 因此，对于城市桥梁，以车辆总质量作为限载吨位是可行 的。 但重车密度显著变化，或者重车密度过大的桥梁，不能简 单地套用本标准。

3.1.2对于早期依据已废止的荷载等级设计的桥

限载吨位不应超过该荷载等级对应的标准车总质量

3.1.3规定了依据现行设计荷载等级设计的既有桥梁，经检 测技术状况良好，可按本标准确定限载吨位。根据《城市桥梁 养护技术标准》CJJ99的规定，经计算BCI指数，评估为C级及 以下的，应先进行维修或加固。 桥梁的承载能力不仅与设计荷载有关，更与桥梁运营多年 后的技术状况相关。经过多年运营后，桥梁结构或构件不可避 免地出现退化、损坏的现象，导致桥梁承载能力下降。BCI指数 能较好地反应桥梁的历史运营情况，较全面地表达桥梁技术状 况。 重新确定限载吨位时，可结合调查得到的实桥随机车流荷 载模型，参照附录B计算确定

3.1.4规定了早期依据已废止的荷载等级设计的既有桥梁

1.4规定早期侬据已废， 正的何载等级设计的既有桥梁 经检测技术状况良好，可按本标准确定限载吨位。根据《城市 桥梁养护技术标准》CJJ99的规定，经计算BCI指数，评估为C 级及以下的，应先进行维修或加固

.1.5根据抽样调查统计，我省城市桥梁以单孔跨径不大于

3.1.6对于新建桥梁，虽然已依据现行设计荷载等级设计

仍需检测施工质量，技术状况良好时方可按本标准确定限

3.1.8对于重车较多的大桥和特大桥，最大荷载效应由纵向 多辆连续重车控制，为了尽可能预防多辆重车跟随行驶的小概 率情况的出现，对重车行车前后间距作出提示，间距值同时也 参照了公路安全行车的一般要求。 针对我省城市桥梁以单孔跨径不大于40m的简支梁桥为 主的实际情况，间距值要求不小于40m，可有效避免多辆重车 同时上桥的不利受力情况。 3.1.9超载监测点可在不停车且无需任何管制的情况下，对 所有过往车辆的车重、轴数、车牌号等关键信息进行实时采集 实现卡口过车记录、超载检测、视频监控、超前预警四位一体的 功能。通过后台模拟生成实桥随机车流荷载模型，采用“限载 吨位评定十实时称重比对”的双重判断技术，将超重车辆信息 及时发送给桥梁监控中心、前方显示屏和驾驶员本人，将超重 车辆有效拦截在上桥前，从而更加科学、及时、高效地保护桥梁 结构安全。系统的相关功能要求和组成可参见附录A。

3.1.8对于重车较多的大桥和特大桥，最大荷载效应由纵向

所有过往车辆的车重、轴数、车牌号等关键信息进行实时采集， 实现卡口过车记录、超载检测、视频监控、超前预警四位一体的 功能。通过后台模拟生成实桥随机车流荷载模型，采用“限载 饨位评定十实时称重比对”的双重判断技术，将超重车辆信息 及时发送给桥梁监控中心、前方显示屏和驾驶员本人，将超重 车辆有效拦截在上桥前，从而更加科学、及时、高效地保护桥梁 结构安全。系统的相关功能要求和组成可参见附录A。

3.2.1规定现行设计荷载等级对应的限载吨位不高于该车辆

荷载的标准车总质量。 现行《城市桥梁设计规范》CJJ11一2011与已废止的《城市 梁设计荷载标准》CJ77一98对城一A级荷载的规定相一致。 城一B级是指现行《城市桥梁设计规范》CJJ11一2011中用 于城市桥梁设计的城一B级荷载。 现行《公路桥涵设计通用规范》JTGD60一2015与已废止 的《公路桥涵设计通用规范》JTGD60一2004对公路一I级、公 路一11级荷载的规定相一致。 城一A级汽车荷载的标准车总质量为70t，但很多道路实 际情况是，位于同一条城市道路上的桥梁，由于设计单位不一， 建设年代不一，采用的设计汽车荷载等级既有城一A级，也有

辆龙力单食：KN只寸单仓1m图4原汽车一20级荷载纵向排列地重力单位：kN只寸单位m10图5原汽车一超20级荷载纵向排列原城一B级是指《城市桥梁设计荷载标准》CJJ77一98中用于城市桥梁设计的城一B级荷载。《城市桥梁设计荷载标准》CJJ77－98自2012年4月1日起已废止，在此之前参照该标准设计建造的既有桥梁和改、扩建桥梁设计荷载仍为原荷载等级。本标准沿用了原规范对城一B级的描述，其车队的纵向排列和横向排列按照原规范的规定，如图6。牢辅浦号123KN60120120【KN)306060量300kN)3.tm1.2mwga国Tugo片0.25m0.25m图6原城一B级荷载纵向和横向排列本标准编写组选取了5座典型桥梁，将实桥随机车流荷载34

模型作用于桥梁荷载效应影响线上，与原《公路桥涵设计通用 规范》JTJ021一89的设计荷载对比分析了正常使用极限状态 应力和桥梁可靠指标。 计算结果标明，按照原汽车一20级与原城一B级设计荷载 设计的桥梁产生的荷载效应相当，在限载30t时可达到目标可 靠度βB0=4.0；按照原汽车一超20级与城一B级设计荷载设计 的桥梁产生的荷载效应相当，在限载40t时可达到目标可靠度 80=4.0。其目标可靠指标的取值可参见本标准第3.2.6条。 考虑到早年按照原汽车一10级和原汽车一15级设计荷载 设计桥梁一般位于城市支路或次干路，为非货运通道，因此建 议以其标准车总质量限载。

近年来，我省各城市陆续修建了大量控制车辆出入的城市 道路，包括地面道路和高架道路。这些道路一般均中央分隔、 控制出入、控制出入口间距及形式，超载车辆一旦误入，将难以 尽快就近驶出，因而需在入口处作统一限载。由于地面道路可 开辟临时出口，在特殊情况下可对各座桥梁区别限载，因此建 议各桥梁的梁限载吨位可再单独确定，以便抢险应急时灵活使 用。 因交通组织需要，局部路段需控制车辆出入的城市道路也 应参照本条规定。

3.2.4规定控制出入的高架道路限载吨位的统一确定办注

3.2.5规定复核桥梁结构可靠指标的基本内容，具体方法可 参见附录B。 特大桥、大桥、中桥等的分类及其安全等级的划分参照《城 市桥梁设计规范》CJJ11一2011。 我国《工程结构可靠性设计统一标准》GB50153一2008规 定的房屋建筑结构可靠指标见表1。

表1房屋建筑结构构件承载力极限状态设计采用的 可靠指标与对应的失效概率运算值

T／CSTE 0007-2020 质子交换膜燃料电池（PEMFC）汽车用燃料氢气中痕量一氧化碳的测定 中红外激光光谱法国关于可靠指标的相关建议值见表2、表3。 表2美国LRFD(LoadandResistanceFactorDesign) 规范的可靠指标建议值

3.2.6对于新建桥梁，为安全起见应选用较大的且标可靠

示。但是，如果在评定旧桥限载吨位时选用过大的目标可靠指 标，则可能需拆毁或加固本来可以继续安全运营的桥梁，从而

造成很大的浪费。因此评定时选用的目标可靠指标O既要保 证结构的安全，文不至于造成较大浪费。 赵国藩、金伟良、贡金鑫著《结构可靠度理论》（中国建筑工 业出版社，2000）和林诗枫、黄侨、任远等著《基于南京长江三桥 的车辆荷载模型》（东南大学学报（自然科学版）2016.46）均对 此作了详尽研究，认为当计算得到的结构可靠指标β<0.85β 时，该结构已处于破损状态，不能满足安全使用的功能要求，必 须采取一定的处理措施后才能继续应用。 3.2.8研究表明，在复核个别特殊桥梁主体受力结构的可靠 指标时，设定目标可靠指标β。，将实桥车流荷载模型加载，发现 计算得到可通行的最大重车总质量远超设计荷载所对应的限 载吨位。但复核主要受力构件可靠指标时，发现个别受力构件 控制了整桥主体结构能承载的最大重车总质量。例如，系（吊） 杆拱桥，按平面杆系结构验算，由主拱、吊杆、纵梁组成的主体 结构能承载的随机车流最大重车总质量很高，但再验算横梁 桥面板时，发现很多既有桥梁能承载的随机车流最大重车总质 量受这些构件控制。 3.2.9《工程结构可靠性设计统一标准》GB50153一2008允 许根据其重要程度和综合经济效益，对部分结构构件的安全等 级进行适当调整。如提高某一结构构件的安全等级所需额外 费用很少，文能减轻整个结构的破坏从而大大减少人员伤亡和 财务损失，则可将该结构构件的安全等级较整个结构的安全等 级提高一级；相反，如某一结构构件的破坏并不影响整个结构 或其它结构构件，则可将其安全等级降低一级。 也可根据结构构件破坏可能产生的后果（危及人的生命 性成成汶坦生一可饭壹 业

造成很大的浪费。因此评定时选用的目标可靠指标β既要保 证结构的安全，又不至于造成较大浪费。 赵国藩、金伟良、贡金鑫著《结构可靠度理论》（中国建筑工 业出版社闽97G115：防空地下室门框樯结构图(六级人防).pdf，2000和林诗枫、黄侨、任远等著《基于南京长江三桥 的车辆荷载模型》（东南大学学报（自然科学版）2016.46）均对 此作了详尽研究，认为当计算得到的结构可靠指标β<0.85β 时，该结构已处于破损状态，不能满足安全使用的功能要求，必 须采取一定的处理措施后才能继续应用

许根据其重要程度和综合经济效益，对部分结构构件的安全等 级进行适当调整。如提高某一结构构件的安全等级所需额外 费用很少，文能减轻整个结构的破坏从而大大减少人员伤亡和 财务损失，则可将该结构构件的安全等级较整个结构的安全等 级提高一级；相反，如某一结构构件的破坏并不影响整个结构 或其它结构构件，则可将其安全等级降低一级。 也可根据结构构件破坏可能产生的后果（危及人的生命、 造成经济损失、可修复性、对社会或环境产生影响等）的严重 性，对部分结构构件的安全全 等级进行调整

点有关，应为使用者在动态条件下发现、判读标志并采取行动 预留时间和前置距离。