GB 50688-2011标准规范下载简介

GB 50688-2011 城市道路交通设施设计规范(2019年版)（无水印版）

故发生，所以交通信号灯设备应能够在室外环境下长期可靠运行。 交通信号灯设备还应具有防止被错误操作的安全防范措施。当交 通信号灯设备出现故障时，应能够自动采取黄闪、灭灯等保护措 施，任何情况下均不得出现相互冲突的交通信号

8.2.2为保证交通信号能被清晰、准确地识别，城市主干路宜采 用直径400mm的信号灯具，并且左右各设1组，有利于各车道车 满的视认，并可作为故障备份。当路口较宽导致信号灯视认距离 过长时，应设置远近2套灯组。

8.2.4交通流量较大的城市快速路村镇供水单位资质标准SL308-2004.pdf，一般采用入口匝道控制方式 来调节主线流量，常用的方法有汇人控制、关闭控制两种。实施汇 入控制方式时，应在匝道汇入段入口处设置信号灯；实施关闭控制 方式时，应在匝道进口设置车道信号灯，并配置可变信息标志。 出口匝道因地面交通拥堵需实施关闭控制时，应设置信号灯 和可变信息标志。

8.2.4交通流量较大的城市快速路，一般采用入口匝道

其长度应有利于提高路口通行效率，同时要避免等待时间过长弓 起人们的焦躁情绪

碍物侵入的空间范围，称为道路建筑限界，又称道路净空。为保证 车辆和行人安全通行，各类交通信号灯及其安装支架均不得侵入 道路建筑限界内。本条作为强制性条文规定，必须严格执行。

8.3交通信号控制系统

8.3.2绿波协调控制可以提高道路通行效率。路网或路段上的 绿波方案以所有交叉口都采用相同的周期长度为前提。设计绿波 方案时应考虑时段车速、连续车道、人行横道、信号相位与相位数、 相序等因素，

，这些参数应在基于区域协调控制的自标下，根据各进口 、流向、饱和度等计算而得

9.1.4城市道路交通监控的建设是随看经济的发展而发展的，建 设周期较长，交通监控系统的建设应结合整个城市道路网的发展 规划先进行统一的交通监控规划，以指导各个道路工程的监控系 统在统一框架下逐步进行，确保建设一个合理而又符合发展规划 的交通监控系统。 城市道路交通监控系统应根据城市交通状况和建设条件进行 建设。当城市道路的交通送到二级服务水平下限时，车辆间于扰 较大，交通拥挤感增强，舒适度下降，通过采取相应的交通监控措 施，以改善道路交通状况。 道路交通监控系统的建设条件包括当地经济发展水平、路网 建设和发展规划、交通监控系统和交通信息化建设发展规划、道路 功能和交通特征、道路等级、交通量和服务水平等因素，系统建设 应综合考虑后确定系统规模和配置，必要时可分步分期实施。 9.1.5监控系统根据桥梁、隧道、道路功能将交通监控系统配置 分为4个等级，表9.1.5监控等级分类适用范围栏中的中、长、特 长隧道和特天桥梁以及道路类别确定，分别见国家现行标准《公路 遂道设计规范》JTGD7O、《公路桥涵设计通用规范》JTGD60和 《城市道路设计规范》CJJ37的规定。该配置主要是依据道路等 级水平、服务水平和在路网中发挥作用的重要性，以及结合监控系 统自身特性作出的规定。此外，监控系统配置还应充分考虑与道 路服务水平相匹配，即服务水平越高，监控设施可适当减少，反之， 可适当增加。

9.2.1一般情况下，一座城市宜设一处道路交通监控中心，对全 市道路网络的交通运行统一实施集中监控和管理。由于城市道路 等级不同、路网范围较大、城市经济发展水平不一等因素，自前可 将主干路以上的道路作为交通监控主要对象，提高主干路网的整 体服务水平。

监控中心。且该监控中心宜作为城市监控中心下属的监控分 中心。

9.3.1交通监控中心是道路交通管理的指挥中心，为了完成监控

9.3.2监控中心宜是一套较完善的信息系统，应结合道路建

监控系统宜同时针对常发性和偶发性交通拥挤实行主线监 控，在主线已临近饱和时可实行匝道控制或平行替代道路的通道 控制。 尽管1级配置的设备已很完善，但仍无法要求监控系统的检 测率达到100%、误报率为0。因此仍应以半自动控制为主，只有 系统得到可靠保障和必要时（如无人值守时）才实行自动控制。

角。根据选用的摄像机性能和型式，对于中、长、特长隧道，由于受 空间限制，摄像机布设间距不宜超过150m。

9.4.4主要针对道路中的主要交叉口、互通式立交等重要路段进

9.4.5由于道路等级较低，可以根据实际需求在主要道

上，除了易受气候环境影响交通运行的跨江（河、湖）特大桥梁等工 程，以及恶劣的气象条件可能对交通安全构成威胁的路段外，对路 网其余的道路统一部署落实。

9.5信息发布和控制设施

0.6.1交通监控系统应设置独立的信息传输网络。在不具备全 部独立设置条件时，可通过借助部分或全部社会资源如电信网络 资源、无线通信网络资源等，设置信息传输网络。

9.7.2安全管理平台应具有实时病毒检测、查杀病毒、定时

9.8监控系统主要性能指标

9.8.1信息采集技术性能指标应满足如下要求： 1通常交通数据检测主要包括流量、车型、速度、占有率等。 流量检测参数为混合流量，单位为辆，检测精度应大于90%：车型 按照长度分为三类，分别为：天型（天于9.5m）、中型（5.5m~ 9.5m）、小型（小于5.5m），采集车型分类精度应大于85%：速度检 测参数为采集周期内采集点的平均速度，单位为km/h，精度应大 于85%；时间占有率参数为采集周期内车辆通过采集点所占有时

8.2信息处理技术性能指标应满足如下要求：

外场设备基础、管道、供电与

施工时需要二次开挖或挤占其他管道，造成交通影响或管道资源 紧张和浪费。为此规定在土建工程施工时，同步实施横穿道路管 道、结构物上的监控外场设备基础和管道等。 监控设备的供电电缆采用管道或铠装直理方式，为便于维护 和防止盗窃，优先采用管道方式。

1万 紧张和浪费。为此规定在土建工程施工时，同步实施横穿道路管 道、结构物上的监控外场设备基础和管道等。 监控设备的供电电缆采用管道或铠装直理方式，为便于维护 和防正盗窃，优先采用管道方式。 9.9.2城市道路交通监控设备的用电负荷相对较小，布设密度相 对道路照明等设施也较低，从综合负荷等级要求来看，宜按三级负 荷考虑，采用低压供电方式。供电电源也可结合道路机电设施 起统筹考虑。 一般来说，雷电对监控外场设备及光、电缆的危害十分严重 而不同地区的雷电频度和强度又相差很天，如果采用同样的防护 借施不仅不能产生同样效果，还将造成投资浪费。另外，防雷接地 是一个系统工程，采取单一措施往往效果不佳，因此，“应根据监控 系统所在地区年均雷暴天数及设施所处地理地貌特点，对监控系 统设备及光、电缆等进行系统的防雷、接地设计”

9.11.2各地可变信息标志可分为文字板（全屏显示可编辑

字、符号或简单图形，通常以显示文字信息为主）、图形板（整个板 面为不可变的部分路网形态，其间嵌入可变的反映道路交通状态 的发光光带）、文字加图形板（上述两种板的结合）等多种型式。选 用时可根据地方发展规划、技术要求和使用习惯等确定标志型式。 9.11.3可变信息标志的安装通常采用立柱式、悬臂式和门架式 等多种型式。在不影响其使用功能的条件下，可充分利用周围建 筑物、门架等设施进行联合设置。 9.11.4根据现行国家标准《道路交通标志和标线》GB5768的 “指路标志”规定，汉字高度（h）为35cm，汉字间隔为0.1h。可变 言息标志的LED发光标志字模高度可依据设计车速60km/h为 界，低于或高于分别取32cm或48cm。从实际使用效果看，只要 LED颜色、发光亮度和对比度合适，这一字高已完全满足要求。 根据汉字视认性研究，标志汉学采用等宽线条、方形黑体字体最有 利于驾驶者辨认，对应于上述字模高度，16×16或24×24的点阵 可以很好地表达汉学学型，但文字不宜过多过密，以免达不到行车 视认的日的。 对于图形板中光带显示城市道路交通状态，光带应具有一定 的宽度，根据实践经验，其宽度宜为13cm~15cm之间

1.3服务设施布置应符合国家现行标准《城市道路和建筑 章碍设计规范》JGJ50的要求。

10.2.1人行导向设施有路线指示设施和地图导向设施，路名牌 作为车行导向设施，也可为行人提供导向服务。人行导向设施应 置于设施带内，不得随意安装。现有的道路没有明确设施带的， 可把宽度大于3m的人行道路缘石外边线1.5m范围用于设置设 施，新建道路应专门设置设施带，设施带可绿化、不铺装，专门用于 安装公共设施。

1人行导向设施宜设置在以下地点： 步行自的地众多的步行区域内，如商业街、CBD、广场和比赛 场馆等区域； 人流集散、换乘地点，如车站、板纽等。交通枢纽、轨道交通车 站和公共汽车站等换乘地点人流量天，行人在出口处需要明确的 交通信息指引，应在换乘地点出口处设置完备的人行导向设施 此类导向设施应以地图为主，辅以路线导向设施。 行人面临多条路线选择的地点，如道路交叉口。道路交叉口， 尤其是大型立交附近，应在道路进口处设置导向设施，明示过街设 施及周边区域。当路段连续距离超过300m500m，也应设置导 向牌，帮助行人明确路线。 路段导向设施设置间距宜为300m～500m，行人5min

l0min内可以找到导向设施。 3枢纽、广场和比赛场馆等重要设施人流密集，需要连续和 安全的人行引导。这些设施场馆一般本身都设有人行引导系统 因此周边市政道路引导系统要结合其内部引导系统统一考虑，合 理衔接。 4导向牌和地图的设置应易于理解，便于识别。内容应明 确，避免含混不清误导行人；图示和文字结合，便于包括老人和儿 童在内的各种人群使用。 5人行导向设施要为行人提供连续、安全、便利、通畅的导向 服务。城市区域道路、建筑众多，车流量大，行人接触众多信息，不 熟悉者难以选择安全便捷的路线，需要导向设施的引导。导向设 施要配合人行设施设置，引导行人便捷、安全地到达自的地。人行 导向设施有人行路线指示设施和地图导向设施等，路线指示设施 主要是步行者导向牌。 6路线导向设置适用于行人行进方向指示。1000m属于行 人能接受的步行范围，路线导向设施应反映1000m范围内的步行 信息。 地图导向设施应反映周边建筑、设施位置，便于步行者安排行 进路线。地图导向设施涵盖区域范围应便于行人使用，避免范围 小导致的信息量小，或范围过大而造成的使用不便。地图宜覆盖 1000m范围内信直，并根据周边建筑设施密度活当调整

1路名牌属于交通标志中的指路标志。路名牌应设置在道 路交叉口，便于行人辨别道路和方向；较长路段也应设置路名牌 更于行人确定自身位置。 3路名牌应平行于所指道路方向，无其在多路交叉地点 行人可辨认路名牌及其所指道路。路名牌应含所指道路名 称，并写明方向，还应标明道路两侧建筑上的门牌号码范围， 如37号78号

10.3.1人行过街设施的设置

表7中心城干道过街设施最大间距（m

注：A类：中心区、市级副中心、地区中心：B类：中心城其他区域。

此导则在人行过街设施重要节点间距方面有如下规定，可供 参考：①过街设施距公交站及轨道站出入口不宜大于80m，最大不

宜天于120m；②学校、幼儿园、医院、养老院等门前应设置人行过 街设施，过街设施距中小学校、医院正门不宜大于80m，最天不宜 大于150m；③过街设施距居住区、天型商业设施公共活动中心的出 入口不宜天手100m，最天不宜天于200m：4④综合客运交通换乘枢细 除了符合上述基本原则外，应进行专项的人行过街设施规划设计。 3在交通枢纽、商业区、大型体育场馆等地点，人流密集，过 街需求大的地点应设置相应过街设施，方便行人过街。过街设施 应结合建筑场馆自身的人行组织，区域内人行系统连续设置，为行 人提供安全、便捷、舒适的人行系统。 4立体过街利于保障行人安全和道路交通通畅，但增加了行 人步行时间和工程造价。过街设施应以平面过街为主，方便行人 使用，根据道路交通情况和过街需求合理配置立体过街设施。城 市快速路应设置立体过街设施。根据国家现行标准《城市道路交 通规划设计规范》GB50220和《城市人行天桥与人行地道技术规 范》C69的规定，属于下列情况之一宜设置人行天桥或地道： ①进入交叉口总人流量达到18000p/h，或交叉口的一个进口 横过马路的人流量超过5000p/h，且同时在交叉口一个进口或路 段上双向当量小汽车交通量超过1200pcu/h； ②行人横过市区封闭式道路或快速于道或机动车道宽度大于 25m时，可每隔300m～400m设一座立体过街设施； ③路段上步行人流量大于5000p/h，且双向当量小汽车流量 大于1200pcu/h； ④通过环形交叉口的步行人流总量达到18000p/h，且同时进 人环形交叉口的当量小汽车流量达到2000pcu/h； 5行人横过快速路时： ?铁路与城市道路相交路口，列车一次阻塞人流超过1000人 次或道口关闭时间超过15min时： ?有特殊需要可设专用过街设施； 8复杂交叉路口，机动车行车方向复杂，对行人有明显危险处

5人行天桥和地道的布置必须与周边人行系统实现无缝连 接，行人可以顺畅、连续、安全地横穿街道，避免因人行通道不连通 造成安全隐惠。 6在人车密集的商业区、交通枢纽等过街需求大的地点。过 街设施的设置可以结合建筑物统一设计，将人行天桥和地道与建 筑物内人行空间合理衔接，形成空中或地下人行连廊，行人不必到 建筑物外再寻找过街设施，减少行人步行距离，有利于改善行人步 行环境。

10.3.2平面过街设施的设置

1人行横道设置应清晰、无遮挡，驾驶员和行人易辨认。人 行横道应尽量与车行道垂直，减少行人过街距离，增加安全性。 2道路交叉口： （1）交叉口和路段人行横道应根据路面宽度、交通情况、过街 人流量和周边情况等选择配置人行信号灯。 （2）交叉口人行横道应结合交义口机动车组织配置人行信号 灯。设置有机动车信号灯的交叉口应施画人行横道线并配置相应 的人行信号灯，信号周期应保证行人安全穿行道路：无信号管制交 叉口，应施画人行横道线并设置相应的行人警告标志，并在人行横 道上游机动车道上画人行横道预告标识线，保障行人通行安全 英国规定在无信号控制人行横道处设置黄色闪光信号灯，提醒驾 驶员降低车速，注意过道路的行人。 3大型道路交叉口行人过街步行距离长，对角方向过街的行 人需等两次人行绿灯，信号灯可设置人行全绿灯箱位，禁止机动车 交通，行人可直接进行对角过街。对角过街由于增加了人行全绿 灯，对道路交通影响较大，不宜用在道路交通需求高的路口。此款 作为强制性条文规定，必须严格执行。 4人行横道觉度要满足过街行人流量，提供舒适的通行空 间。人行横道觉度与行人流量、信号灯配时、道路等级等有关，应 根据实际情况进行调整

5人行安全岛可有效增加行人穿行道路的安全性。设置安全岛的人行横道，行人过街只需注意一侧交通即可，提高行人过街的效率和安全性。安全岛设置条件各方规定不同，现行国家标准《城市道路交通规划设计规范》GB50220规定超过4条机动车道设置安全岛，国家现行标准《城市道路设计规范》CJJ37认为机动车车道数大于或等于6条或人行横道长度天于30m时宜设安全岛，《城市道路交叉口规划规范》（报批稿）规定人行过街横道长度大于16m时（不包括非机动车道）应设安全岛。综合考虑我国城市道路交通情况，规定当路段或路口进出口机动车道大于或等于6条或人行横道长度大于30m时应设安全岛。对于行人安全岛最小宽度有多种理解。国家现行标准《城市道路设计规范》CJJ37规定最小宽度为1m，《上海市城市干道人行过街设施规划设计导则》规定为不宜小于2m，《城镇道路工程技术标准》征求意见稿规定最小宽度为1.5m，美国佛蒙特州《行人自行车设施规划设计导则》认为2.4m~3m宽为宜，不得小于1.8m。安全岛宽度除满足人流量需求外，还应满足无障碍通行需求，能容纳轮椅通过。综合考虑，行人安全岛宽度不宜小于2m，困难情况不应小于1.5m，其面积应与过街人流量相符。6安全岛形式要与道路设计相结合，避免影响机动车行驶安全性。有中央分隔带时采用栏杆诱导式，安全岛作为分隔带一部分，不会影响机动车行驶（图2）：无中央分隔带时·机动车道线形需调整以容纳安全岛，安全岛宜采用斜开式设计减少对机动车行驶的影响（图3）。75m~100m前方100m75m~100m图2路段栏杆诱导式安全岛参考样式.108.

75m~100m前方100m75m~100m图3路段平面斜开式安全岛参考样式7交通宁静是国外居住区道路设计常见的安全措施。包括减少机动车道宽度、曲线设计、设置减速装置和增加人行过街设施等，可降低机动车行驶速度，增加行人过街安全，同时可美化居住区环境和降低交通噪声，创造舒适、安全的人行环境。8人行横道位手公交站前端时，公交车将遮挡过街行人和道路上机动车的视线，易发生车祸，因此人行横道应设置手车站后端，并且避开公交车停车区域。10.3.3道路路段人行横道信号灯的设置。1路段人行横道应根据路段宽度、交通情况、过街人流量和周边情况配置人行信号灯。现行国家标准《道路交通信号灯设置与安装规范》GB14886规定：双向机动车车道数达到或多于3条，双向机动车高峰小时流量超过750pcu及12h流量超过8000pcu的路段上，当通过人行横道的行人高峰小时流量超过500人次时，应设置人行横道信号灯和相应的机动车信号灯。2高速车辆对过街行人威胁较天，应在高速路段采取措施保障行人过街。英国和荷兰相关规范导则规定，当道路上车速大于50km/h时，人行过街设施处必须安装信号灯。借鉴国外经验，当过街行人少于高峰小时500p/h，但路段车速大于50km/h时，也应设置信号灯。为减少对道路交通的影响，宜设置按钮式信号灯并增加机动车配时。3学校、幼儿园、医院、养老院等特殊人群聚集地点，行人过：109:

街有别于普通人，应加强安全措施，设置人行信号灯；另外，在有特 殊要求地点，如事故多发地点和常用警卫工作路线等，也需要设置 人行信号灯。

10.4非机动车停车设施

10.4.1城市交通应设置非机动车停车设施，避免非机动车乱停 乱放。非机动车停车设施包括非机动车停车场和路侧停车设施 应根据停车需求、用地条件等选择。停车设施要与人行系统连接 保障停车安全性。

车换乘需求的公共交通枢纽、公交场站和地铁车站等，人流密 场、体育场馆和商业区等。有停车换乘功能的非机动车停 要结合建筑设计，减少行人换乘距离，方便换乘

量、平均停放时间、每日场地有效周转次数以及停车不均衡系数等 进行需求预测，确定规模，合理设置，

10.4.4人行道以行人通行为主，若公交停靠站需少量非

停车位且无条件设置停车场，可设置路侧停车设施，布置存车架和 围栏，作为非机动车停车场的辅助停车设施。若停车需求天于30 辆自行车，则需设置专门非机动车停车场

10.5.1机动车停车场的设置

10.5机动车停车设施

1机动车停车场的规划设置要考虑多方面因素，符合城市规 划要求。停车场规模要满足一定量的停车需求，也要符合通过停 车管理改善道路交通的政策需要。 2在停车需求较大地点，若建筑设施本身不能提供必要的停 车场地。可根据其交通组织需求，在用地充许的条件下，考虑提供 定规模的公共停车场地。

3停车场高峰时段常会发生车辆排队至道路的现象，应合理 设计入口通道，通道长度能容纳排队车辆数。 4停车场入口当进入车辆多，收费口服务能力无法满足需求 时，常会发生车辆排队至道路的现象，应合理增加收费口，提高服 务能力，避免车辆排长队。 5停车场内车流线和人行流线应尽量避免交叉，保障行人安 全。人流量大的停车场人行出入口应分散布置，避免人流集中，造 成拥挤和行人安全隐惠。 6停车场应合理组织车辆流线，方便停车，在出入口和内部 设置标线、标志，引导车辆。 7停车场内行人流线若与车行流线交叉，为保障行人安全， 应合理布置、标识行人流线，保障行人安全。 8停车场出入口应合理设计，设置交通标志，便于司机辨认： 避免和道路交通发生冲突，影响安全。 10.5.2路侧停车位的设置： 1城市往往用地紧张，但停车需求大，路侧停车位可作为停 车场的补充设置。 路侧停车位由于压缩道路宽度，对道路交通有影响，且提供的 亭车位较少，不应作为城市主要的停车设施。在新建城区应规划 充足的停车场，老城区用地紧张，路侧停车位可作为停车场的补 充，适当布设，并合理规划。 2路侧停车位宜布设在有条件的机动车道外侧，不应侵占非 机动车通行空间。 4路侧停车位应结合停放车辆类型以及规定充许停车的时 段进行设置，能满足不同类型车辆停车需求，并应用标志明示。 5路侧停车位的设置应避免车辆驶入、停放和驶出过程中对 机动车道内车辆行驶的影响。

3停车场高峰时段常会发生车辆排队至道路的现象，应合理 设计入口通道，通道长度能容纳排队车辆数。 4停车场入口当进入车辆多，收费口服务能力无法满足需求 时，常会发生车辆排队至道路的现象，应合理增加收费口，提高服 务能力，避免车辆排长队。 5停车场内车流线和人行流线应尽量避免交叉，保障行人安 全。人流量大的停车场人行出入口应分散布置，避免人流集中，造 成拥挤和行人安全隐惠。 6停车场应合理组织车辆流线，方便停车，在出入口和内部 设置标线、标志，引导车辆。 7停车场内行人流线若与车行流线交叉，为保障行人安全 应合理布置、标识行人流线，保障行人安全。 8停车场出入口应合理设计，设置交通标志，便手司机辨认 避免和道路交通发生冲突，影响安全

10.5.2路侧停车位的设置：

1城市往往用地紧张，但停车需求大，路侧停车位可作为停 车场的补充设置。 路侧停车位由于压缩道路宽度，对道路交通有影响，且提供的 亭车位较少，不应作为城市主要的停车设施。在新建城区应规划 充足的停车场，老城区用地紧张，路侧停车位可作为停车场的补 充，适当布设，并合理规划。 2路侧停车位宜布设在有条件的机动车道外侧，不应侵占非 机动车通行空间。 4路侧停车位应结合停放车辆类型以及规定充许停车的时 段进行设置，能满足不同类型车辆停车需求，并应用标志明示。 5路侧停车位的设置应避免车辆驶入、停放和驶出过程中对 机动车道内车辆行驶的影响。

0.5.3出租车停靠站的设置

出租车停靠站作为行人与机动车的转换设施，可规范乘车

秩序，提高安全性。停靠站主要设置在出租车需求量大、交通素忙 及禁止随意停车路段，以规范停车秩序，提高乘车效率。 各地点出租车需求不一，应合理预测确定区域出租车需求，根 据需求选择出租车站形式和合理规模。避免因设施不足造成停车 混乱和使用不便，或因规模过大造成王地资源浪费。在交通枢纽 体育场馆、影剧院等人流密集区域，应结合其人行组织单独设置出 租车乘降设施，路侧出租车停靠站作为其补充可考虑适当设置。 2停靠站应结合人行系统和车行系统设置。行人可通过步 行系统安全、便捷地乘车；出租车应可以顺畅进出停靠站，并减少 对其他机动车和非机动车交通的影响。 3出租车停靠站应设置引导标志和标识，引导行人和机动 车，方便使用，同时提醒周边其他机动车，减少安全隐惠。 5在人流密集、出租车需求量大的地点，经常会出现排队现 象，停靠站的设置应考虑周边乘客排队空间是否满足需求。可根 据需要设置排队设施，如栏杆等，保证有序乘车

10.6.2公交停靠站台的设置： 2港湾式公交停靠站可有效减少公交车停靠对道路交通的 影响。主干路对道路交通要求高，应采用港湾式公交停靠站：车流 量大的次干路宜采用港湾式公交停靠站，减少公交车辆对道路交 通的影响：其他次干路和交通量大的支路，有条件的，也可采用港 弯式公交停靠站。一幅路设置公交站台，宜按本条第5款要求设 置。公交车辆进出港湾式公交车站应避免影响主路交通，在快速 路上设置港湾式公交站时公交车进出站和直行车道产生交织，现 行行业标准《城市快速路设计规程》CJJ129一2009中第3.0.10条 规定主路设置的公交站应布置在与主路分离的停靠区，且出入口 间距满足要求。 5机动车与非机动车混行路段，若公交站台设置于人行道，

公交车停车位将占用非机动车道，公交流线和非机动车流线交叉， 存在安全隐惠。宜将非机动车道设置在站台外侧，道路线形做相 应调整，人行道依次外移。在公交站台两侧，宜安装机动车与非机 动车护栏等隔离设施，引导非机动车在站台外侧的非机动车道通 行，避免非机动车进入机动车道

0.6.3公交停靠站候车亭的设

1候车亭应为乘客提供安全、舒适的候车环境。其设计在保 障功能的前提下应与周边景观协调，美观大方。座椅等设施应方 更实用，设计可多样化，美化环境。 2候车亭来车方向应有良好视线，乘客能看到驶来的公交 车，可提前准备乘车并减少安全隐惠。国外候车亭部分采用多面 封闭设计，能最大限度遮挡雨雪，同时至少在来车方向使用玻璃墙 本，保障了乘客和司机的良好视线。但这种多面封闭的候车亭不 适宜在乘客密集的站台使用。 候车亭长度要根据车站高峰时段人流设计，以能容纳站台所 有乘客为宜。如站台较长或分组设置，候车亭可分段设置。如站 台空间不足，候车亭的设置应考虑为乘客留出足够空间，保障乘客 安全顺畅穿行于站台

11.1.1本条为强制性条文。基于城市道路的重要性以及车流、 人流情况复杂，应设置人工照明设施，以保障交通安全、畅通，提高 运输效率，加强管理、防止犯罪活动。并对美化城市环境产生良好 效果。

11.1.2按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑 物的服务功能等，城市道路分为四类，结合道路照明本身特点，将 其分为两类三级。

11.1.2按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿

11.1.3本条是根据道路功能制定的评价指标。

11.1.3本条是根据道路功能制定的评价指标。 11.1.4为满足道路功能的需要，又不造成浪费，不同道路应有不 同的要求。

11.1.5本条是根据行人特点制定的评价指标。

要是光效和寿命，自前高压钠灯由于其光效高、寿命长而被广泛采 用，真有较好的经济性，虽然其显色指数为20～25，但在道路照明 中已被普遍接受。在城市中心商业区等要求较高的区域，也可以 采用金属卤化物灯、高效荧光灯等显色指数较高且光效也较高的 光源。

其，适应不的眩光限刷安求，但恒而经过

有较好的功能性和经济性，高杆照明适用于广场等大范围照明，大 中型立交、交通枢纽等区域道路交叉复杂，采用高杆照明可以解决

立杆困难、不同道路间路灯互相影响出现眩光等向题。 11.1.11城市道路中的隧道，作为道路的一部分，且比道路状况 更复杂，其标准不应该低于一般道路。

11.1.13隧道入口段、出口段进行加强照明，是满足眼睛适应的 需要。

11.1.13隧道入口段、出口段进行加强照明，是满足眼晴

11.2.1随着我国经济的发展和城市化，人工控制为主的操作模 式已经不再适应自前的发展情况。 11.2.2光控模式虽然理论上最切合实际需求，但由于其传感器 容易受到干扰，可靠性较差。而各地区的日出和日落等天文条件 是有规律的，因此通过时间控制可以较好地满足控制要求。而通 过光控，可以解决鸟云、暴雨等因气候引起的照明要求。

时间变化很大，按季节变化分时段确定开关灯时间可减少不必要 的浪费。

11.3.1一般道路照明，失电后不会产生太大的影响，因此为三级 负荷，重要道路、交通板纽及人流集中的广场等如果失电后可能引 起交通混乱、次序混乱的区段，照明为二级负荷。

起交通混乱、次序混乱的区段，照明为二级负荷。 11.3.3随着道路管理要求的提高，道路设施越来越完善，道路监 控等用电分散，且用电量小的设施，宜由道路照明的配电系统统 规划。

11.3.3随着道路管理要求的提高，道路设施越来越完善，

控等用电分散，且用电量小的设施，宜由道路照明的配电系统统 规划。

11.4.3气体放电灯的功率因数较低，通过改进镇流器和电容补 尝等方法提高功率因数，可减少线路损耗。 11.4.4通过调光、减光等手段以及控制合理的开、关灯时机应急照明设计与安装（2019年版 ），确 保仅在需要时投入合适的照明

4.5自清洁灯具可提高维护系数，保证灯具的效率

12.1.1城市道路交通管理处所和设备的配置是为适应不同类型 和等级道路设施的交通管理需求，尤其是在适应诸如城市快速路、 天型桥梁，越江隧道等重要设施的管理需求的前提下提出来的。 12.1.2管理处所一般设置在城市道路的邻近地块，对布局方面除应 主重高效管理的要求外，也应考虑节约用地以及减少对环境的影响。 12.1.3管理设备的配备既要满足日常运行管理的基本要求，也 应适应中、远期道路规划和交通量变化的管理要求

12.2.1自前我国天部分城市的道路管理都是采用市场化运作的 方式，建设专门的道路管理处所越来越少。但是对于一些易发生 恶性事故、无法替代、紧急状况下必须立即修复的桥隧工程，建设 单位可以考虑建设专门的道路管理处所。 如果建设专门的道路管理处所GB50310-2002《电梯工程施工质量验收规范》.pdf，可考虑将监控等设施与道路 管理处所合并建设，这样可以节约一定的资源。 12.2.2执法检查设施主要包括执法检查人员在安全、不影响交

12.2.2执法检查设施主要包括执法检查人员在安全

12.3.1、12.3.2道路管理设备和物资应满足道路正常运营和应 急状况的需求，如通风、照明、消声、清障、抢险、救援、快速修复、消 防、停车、除冰除雪等。