标准规范下载简介

2013甬SS-04 宁波市公交专用道设计导则（试行本）.pdf

表A.0.2公交车跟车调查表（*行）

备注：公交跟车调查要记求车辆公交车站停车时刻、启动时刻；记求交义 口停车时刻、启动时刻、过交叉口时刻。记录公交车受路侧出入交通干扰、非 机动车干扰情况。

口停车时刻、启动时刻、过交叉口时刻。记录公交车受路侧出入交通干扰、非 机动车干扰情况。

DB61／T 983-2015 旧水泥混凝土路面共振碎石化技术规范表A.0.3公交车站点调查表

为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”； 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”； 3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”； 4）表示有选择，在一定条件可以这样做的，采用“可”。 条文中指明应按其它有关标准、规范执行时，写法为“应符合......要求或规 定或“应按..执行”。

1为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”； 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”； 3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”； 4）表示有选择，在一定条件可以这样做的，采用“可”。 2 条文中指明应按其它有关标准、规范执行时，写法为“应符合.....要求或规 定”或“应按......执行”。

1总则. 46 2 术语 47 3 基本规定. 48 3.1系统组成. 48 3.2控制要素. .48 3.3设置条件. S 3.4通行能力. 51 3.5总体设计要求 52 4 交通调查与评价， 54 4. 1 一般规定. 54 4. 2 设置条件的交通调查与评价. 54 4.3 设置类型的交通调查与评价... .56 4.4 设计方案的交通评价... 57 4.5 运行后评估的调查与评价 .58 5车道 62 5.2车道形式 62 5.3车道线形. 62 5.4路面结构 63

3.2.1平面交叉口内直行车辆设计速度宜取路段的0.7倍，左、右转车辆设计 速度宜取路段的0.5倍。 公交专用道设计速度不得超过所在道路的设计标准，平纵线形设计应与所 在道路一致。路段设计车速不宜小于40km/h，交叉口进口道直行车道、左转车 道设计车速分别宜取道路设计车速的0.7倍和0.5倍，有、无转角导式渠化的进 口道右转车道设计车速上限值分别为30km/h、20km/h。

3.2.3对于公交专用道车道宽度的数据，主要参照以下相关规范

不同规范中关于公交停靠站处车道最小宽

《快速公共汽车交通系统设计规范》 3. 0m 《深圳市公交中途站设置规范》 3. 5m 3. 0m 3. 5m

4根据《城市桥梁设计规范》（CJ11）的规定，下穿城市道路或公路的地 下通道，设计载荷应符合《城市桥梁设计规范》及《公路桥涵设计通用规范》； 下穿铁路的地下通道，其设计载荷应符合《铁路桥涵设计基本规范》（TE 10002.1)。

3.4.1对于公交专用道通行能力的数据，主要参照以下相关研究成果

3.5.1城市公交专用道系统是一个综合性的工程，涉及的内容和管理部门均较 多，从更好地发挥总体效益的角度，应开展总体设计工作。主要解决好工程范 围、工程标准和与其它工程内容协调的接口。

3.5.2本条规定了总体设计的原则

3.5.5公交专用道总体设计，应论证公交专用道的设置和车道的平衡，协调好 周边路网交通组织等，其深度需要满足指导车道和车站设计的要求。这要求了 交通组织设计是从宏观进行交通组织设计，包括设置公交专用道后，从周边路 网的角度提出交通组织方案，而不单单是从道路工程本身，这提高了公交专用 道的系统性。 3.4.7公交专用道方案需要进行比选，主要是前后对比原则，方案案评价指标 应充分考虑到各种交通方式的综合效益，宜选用客运能力、运营速度、运营延 误、服务水平等指标。

道的系统性。 3.4.7公交专用道方案需要进行比选，主要是前后对比原则，方案案评价指标 应充分考虑到各种交通方式的综合效益，宜选用客运能力、运营速度、运营延 误、服务水平等指标

4.1.1交通调查和评价是指导公交专用道设计和建设的重要前提和基础，应适 用于新建和已有公交专用道和公交专用路。 4.1.3公交专用道建成运营后，应通过定期的后评估对公交专用道设置效果进 行评价，并符合下列规定： 1公交专用道后评估，应选择公交专用道上的代表性公交线路的相应运行 指标来评价公交专用道设置效果。代表性公交线路应符合下列条件之一： 1）在专用道运行长度超过4km的公交线路； 2）公交线路在专用道上行驶距离与公交专用道总长度比例超过50%； 3）正常情形下，公交车在专用道上高峰时段的行程时间不少于15分钟 2在进行公交专用道后评估时，对设置公交专用道前后的数据进行比较 时，宜保证调查时段、地点、内容的一致性。 3对一条公交线路采用跟车调查时，调查样本量不少于5圈；采用牌照法 调查时，应对代表性公交线路进行全样本调查，

4.2设置条件的交通调查与评价

4.2.3已有道路上设置公交专用道的必要性和可行性，应通过交通因素和道路 因素两类指标来反映。 1交通因素指标的选取和计算方法，宜符合下列规定： 1）断面流量：高峰小时公交车和非公交车的断面流量（辆/小时），可选 取指定道路断面或公交站点断面进行计数。 2）饱和度：指道路或交叉口的交通负荷程度，由道路或交叉口的交通流 量除以该道路或交又口的通行能力而得。可由下列公式计算：

式中：VOL一一高峰小时道路的饱和度： Q；一一道路上第i类车高峰小时总交通量（pcu/h），车辆类型可分为 公交车、小客车、大客车； C一一道路通行能力（pcu/h）。 3)道路断面客运量：指道路指定断面单位时间内通过的所有乘客的数量， 包括公交车和非公交车的乘客数。可由下列公式计算：

3)道路断面客运量：指道路指定断面单位时间内通过的所有乘客的数量： 包括公交车和非公交车的乘客数。可由下列公式计算：

公交车、小客车、大客车； P;一一第i类车平均载客人数（p/vel）。 4）公交行程车速：公交车行驶里程除以公交车行程时间，km/h。其中公 交车行程时间包括路段行驶时间、交叉口停车等候时间、公交停靠进出站点时 间、公交车在站点处停车服务时间四部分的总和。可由下列公式计算：

Vbus= Lbus Thus

式中：Vbus 公交车行程车速（km/h）； Lbus一一公交车行驶距离（km）; Tbus一一公交车行程时间（h）。 2道路因素指标的选取，宜包括道路长度、车道数、车道宽度、道路沿线 交叉口位置、间距、形式、相交道路等级等内容

4.3设置类型的交通调查与评价

4.3.2已有道路确定公交专用道的设置 规定： 1调查与评价指标的内容，可采用表4.3.2的规定，

4.3.2公交专用道设置分类的调查与评价

2公交专用道选型的调查与评价指标宜包括下列内容： 1）道路断面形式，包括红线宽度、车行道宽度、车道数、车道宽度； 2）道路沿线出入口位置，包括道路沿线出入口数量、位置、间距。当出 入口平均间距小于50米时，干扰比较严重，宜设置路中公交专用道； 3）公交线路以及在道路上走向，包括公交线路名称、走向、站点设置： 4）公交车行程时间，指公交车在公交专用道上的行程时间；公交车延误 包括交叉口信号灯延误、路侧干扰延误、站点延误，其中路侧干扰指沿线出入 口进出车辆、路侧临时停靠车辆对公交车延误。当路侧延误比较大，宜设置路 中公交专用道； 5）高峰小时交叉口非机动车交通量，当非机动车交通量比较大，宜设置 路中公交专用道或路次外侧公交专用道

3交叉口和车道设置类型的调查与评价指标宜包括下列内容： 1）交叉口的渠化方案： 2）信号配时，包括信号周期、信号相位、放行规则； 3）交叉口的分转向机动车流量，包括公交车和非公交车的左转、直行和 右转流量； 4）交又口间距和相交道路，包括交叉口数量、位置、形式、等级、间距； 5）公交中途站位置、型式及停靠线路，包括站名、位置、停靠线路、站 点形式、现状长度。

4.4设计方案的交通评价

4.4.1公交专用道设置的主要目的是提高公交车的运行效率，因此设计方案 交通评价主要是效率评价。评价指标采用设置专用道前后比较分析法

表4.4.1公交专用道设计方案的评价指标

车速、客流出行时耗总节省量、公交客运能力增加量。环保评价指标采用燃油 消耗率。各指标的计算方法宜符合下列规定： 1客流出行时耗总节省量：国际上通行的评价公交专用道设置前后效益的 关键指标。客流出行总时耗是指统计时间段内乘客通过整条道路所需行程时间 总和，单位是人·小时。设置公交专用道后，公交车和非公交车的行程时间均 发生变化，将以车为单位的出行时耗节省扩展到车上乘客，可得所有断面客流 出行时耗总节省。可由下列公式计算：

式中：△T 一一客流出行时耗总节省量（人·小时）； △T，一一统计时间段内各类车辆行程时间的变化（分钟)； Q;一一第i类车流量（vel/h）; P：一一第i类车的平均载客人数（p/vel）。 2公交客运能力增加量：指公交专用道设置后，公交车与社会车辆分道行 驶，行程时间节省，使得客运能力增加。可由下列公式计算：

中：△Pbus 公交客运能力的增加量（p/h）； Qbus一一现状公交车的流量（vel/h）； Pus—一公交车的额定载客人数（p/vel）; dbus一一公交车的满载率； 设置专用道后公交车的行程时间（h）； 设置专用道前公交车的行程时间（h）。

4.5运行后评估的调查与评价

4.5.1公交专用道设置目标是提高公交车运行可靠性和效率，公交专用道运行 后评估评价指标共选择了9项，各指标内容宜符合下列规定： 1行程车速的波动性：公交专用道上起止两断面之间公交车辆运营时间的 稳定性：用行程车速的标准差表示。可由下列公式计算：

式中：α一一车速标准差 受。

2车头时距的稳定性：对于车头时距在10分钟或以内公交线路，公交车 的车头时距的波动性决定可靠性。这个指标基于一条特定路线到达某个车站的 车辆的车头时距的差异系数。可由下列公式计算：

车头时距偏离的标准差 计划车头时距

式中：C%一一车头时距的变异系数。 车头时距的偏离为实际车头时距减去计划车头时距。车头时距的变异系数 与概率值相关。对于发车间隔在10分钟及以内的公交线路，不同服务水平对应 的车头时距分布概率值，可采用表4.5.1的规定

表4.5.1计划发车间隔不超过10分钟的服务水平分级表

3饱和度：对公交专用道和其他社会车道分别进行评价。可由下列公式计

式中：CAPus一一高峰小时公交专用道的饱和度； CAPear一一高峰小时社会车道的饱和度； 社会车道高峰小时交通量（pcu/h）：

Cbusway 公交专用道的实际通行能力（pcu/h）； Ccarway一一社会车道的通行能力（pcu/h）。 4行程车速：对公交专用道设置前后公交车和社会车的行程车速进行比 较。为了数据普遍性，车辆跟车调查次数不宜少于6次。行程车速可由下列公 式计算：

式中：V一一车辆的行程车速（km/h）； L一一车辆的行驶距离（km）； T一车辆的行程时间（h）。 5公交车出行时间节省量：专用道设置前后，公交车行程总时间的节约 为了数据普遍性，公交车辆跟车调查次数不宜少于6次。可由下列公式计算：

式中：△T一一公交车的平均行程时间的节省量（分钟）： T专用道设置前一一公交专用道设置前的行程时间（分钟）； i一一调查的样本数。 6公交专用道利用率：设置公交专用道后，公交车辆利用专用道的效率 在专用道上通过的车辆数占总公交车辆比例。可由下列公式计算

Q专用道 Q ale

式中：U一一公交专用道的利用效率（%）； Q专用道一一公交专用道断面通过的公交车辆数（vel/h）； Qtotle一一断面上通过的公交车辆总数（vel/h）。 7实际行驶距离与能够行驶距离之比，表示公交专用道使用的效率；可由 下列公式计算：

L实际行驶距离 / L能能行驰距离

武中：公交线路能够行驶距离为客观数据，即公交线路在公交专用道上的线路长 度；公交线路实际行驶距离为跟车调查或断面调查得到的数据。 4.5.4公交专用道改造设计需要重新确定公交专用道的选型、交叉口和车道设 计类型，应细致分析公交车在专用道上行驶过程中的信号灯延误、路侧干扰延 误、公交站点延误三类延误所占比例。对于不同延误情况下的改造设计可采用 下列规定： 1信号灯延误占比大时，将直接影响路中、路侧公交专用道运行效率和司 靠性，可进行交又口渠划和配时调整； 2路侧干扰延误占比大时，一方面宜加强沿线交通出入管理和停车管理 另一方面宜考虑路侧公交专用道设置改造可能性，在同等情况下路中公交专用 道运行效率和可靠性优于路侧公交专用道； 3公交站点延误占比大时，一方面宜对公交站点进行改造设计，另一方面 宜考虑调整公交站点停靠公交线路发车频率或停靠线路数，

5.2.2进口道长度应以交叉口转角缘石曲线的端点算起，渐变段长度应符合《城 市道路交叉口设计规程》（CJJ152）有关进口道长度的规定。 5.2.3为避免相交道路非公交车转向车辆驶入公交专用道，应在交叉口设置转 导流线，引导社会车辆进入非公交专用车道。 5.2.7为了满足公交车辆进出站，在进出站处公交专用道与其它车道之间的分 隔不宜采用栏杆等硬隔离设施

5.3.1《快速公共汽车交通系统设计规范》中规定快速公交的设计速度为 40km/h~60km/h，公交专用道的设计速度未有明确规定。本规范考虑公交专用 道一般布置在城市主次干路及部分支路等地面道路上，且常规公交站距约 500~800m，公交车行驶速度一般不超过50km/h，因此设计速度参照城市道路 主干路、次干路、支路标准，取20~50km/h。 5.3.2关于平面线形平滑过渡，在《公路路线设计规范》JTGD20中规定：可 用汇流（加速）0.6m/s和分流（减速）1.0m/s的侧移率来控制，若按照路段设 计速度50km/h、交叉口设计速度35km/h（0.7倍路段设计速度）、侧移一个车道 3.5m计算，则进口道处公交专用车道每偏移一个车道需34m的渐变段， 另外，《城市道路交叉口规划规范》、《城市道路交口设计规程》中均规定 公交专用进口车道设置于右转车机动车道的左侧时，应在右转车排队最大长度 上游设有交织段，交织段的长度不宜小于40m。《城市道路交叉口设计规程》中 还规定，出口道公交专用车道的起点距对侧进口道停止线延长线的距离应大于 进入该出口道的右转车变换车道所需的距离加上交织段长度，变换车道所需距

离可取30～50m，交织段长度宜取40m。这也从另外一个角度说明公交专用车道 偏移一个车道所需渐变段长度约为40m。 鉴于公交专用道设计速度取值不同、以及交叉口处车道变换所产生的偏移 值在不同的道路或交叉口有着很大的差异，因此本规范不给出具体渐变段的数 值，在设计中根据实际工程情况参照《公路路线设计规范》JTGD20中规定的 侧移率来测算渐变段长度，最小渐变段长度不宜小于30m。 5.3.3《城市道路交叉口规划规范》中规定，非寒冷冰冻地区道路交叉口公共 汽电车停靠站的纵坡不宜大于2%，山岭重丘城市或地形困难时，纵坡不宜超过 3%；寒冷冰冻地区坡度不宜超过1.5%。《城市道路交又口设计规程》中规定， 交叉口处公交停靠站的纵坡不应大于2%，冰雪地不应大于1.5%，山区城市地形 条件困难时，纵坡不应大于3%，个别地段地形条件特别困难时，不得大于4% 《上海市城市道路设计规程》中规定，公交停靠站的道路纵坡应不大于1.5%； 当条件受限时T／CCMA 0070-2019标准下载，坡度最大不得超过2%。《快速公共汽车交通系统设计规范》中 规定，BRT车站处的道路纵坡不应大于2%，且不宜将车站设置在凹曲线底部， 考虑上海市所处地区为非冰冻非山岭地区，公交停靠站的纵坡不应大于2%，

5.4.1在停靠站和交叉口，车辆定点停车时，刹车对车道路面结构造成很大的 层间剪切力。因此，应对路面结构设计给予足够的重视，采用抗重载、抗剪切 能力强的材料，并注重层间粘结。 5.4.2《快速公共汽车交通系统设计规范》中规定，BRT车站处的路面结构宜 采用水泥混凝土路面结构。当采用沥青混凝土路面结构时，车站和路口处应作 抗车辙等增强处理，长度应包含车辆加减速及停车段。 《深圳市道路工程建设管理技术指引》中规定，公交中途站范围内路面结 构型式宜与所在道路的一致，以保持美观。如是混凝土路面，宜在公交中途站 范围内采用高标号混凝土进行局部加强；如是沥青路面，宜在公交中途站区域 内增加粘层油并加铺土工格栅，以增加路面的抗剪强度和抗拉强度，延长路面 使用寿命。

5.4.1在停靠站和交叉口，车辆定点停车时，刹车对车道路面结构造成很大的 层间剪切力。因此，应对路面结构设计给予足够的重视，采用抗重载、抗剪切 能力强的材料，并注重层间粘结。 5.4.2 《快速公共汽车交通系统设计规范》中规定，BRT车站处的路面结构宜

5.4.2《快速公共汽车交通系统设计规范》中规定，BRT车站处的

《美国平面公交专用道规划与设计手册》中规定，在车站处应优先采用钢 筋混凝土路面，以抵抗高载荷公交车的频繁停靠带来的额外压力。 《城市道路工程设计规范》中提出，公交车站、路口，沥青路面应根据车 辆运行要求进行特殊设计。 结合新建道路布置的公交专用道，其路面结构应满足《上海市城市道路和 公路设计指导意见》中的有关规定。交叉口或车站处路面特殊处理的宽度应为 车站区专用道的全宽，并注意与其他路面的搭接，避免沉降；纵向长度应包含 车辆加减速及停车段。 在现有道路上改造后新增的公交专用道，若需拓宽新建路面，拓宽新建的 路面结构也可采用与老路旧路面一致的路面结构，在新旧路面面层间应布设玻 璃纤维格栅等加筋措施以减少新老路间路面裂缝。 5.4.3《快速公共汽车交通系统设计规范》中规定，车站处的路面或行车道的 路面可采用彩色路面或彩色标识。 目前世界各国的彩色路面有热熔涂料、彩色沥青、环氧树脂型和丙烯酸树 脂型四种做法，比较普及使用的是后面三种。建议采用较为醒目的红色调作为 宁波市公交专用道专用颜色，彩色沥青公交专用道路面结构一般由彩色沥青混 疑土上面层、普通沥青混凝土下面层、基层、垫层组成，其中上面层厚度不宜

5.4.3《快速公共汽车交通系统设计规范》中规定GB／T 17159-2009标准下载，车站处的路面或

目前世界各国的彩色路面有热熔涂料、彩色沥青、环氧树脂型和丙烯酸树 脂型四种做法，比较普及使用的是后面三种。建议采用较为醒目的红色调作为 宁波市公交专用道专用颜色，彩色沥青公交专用道路面结构一般由彩色沥青混 凝土上面层、普通沥青混凝土下面层、基层、垫层组成，其中上面层厚度不宜 小于3.0cm。